Nebeski letači-kako su počinjali

ТАКОВСКИ КРСТ        
       

[You must be registered and logged in to see this image.]


У историји српског ваздухопловства посебно место заузимају пилоти који су после априла 1941. године наставили борбу у Британском ратном баздухопловству. Ово је прича о њима

[You must be registered and logged in to see this image.]

Капетан Живота Бошковић у кабини „спитфајера МК IX ц”, с механичарима, аеродром Бу Амуд 1944. године

Jош  за време рата, назирући скори слом, један број пилота усмерио је своје
машине ка Грчкој, где се енглески експедициони корпус још борио с Немцима. После пропасти Грчке, ови људи пребачени су на Блиски исток, где им се убрзо придружила и група која је с неколико бомбардера „савоја маркети 79” пребегла у Молдавију, на подручје СССР. После напада Немачке на СССР, Совјети ове пилоте стављају на воз и шаљу у Каиро. Занимљиво је да је пре тога совјетска тајна служба НКВД заврбовала петорицу пилота из групе, који су имали задатак да у случају склапања сепаратног мира између Енглеске и Немачке украду најмодерније британске ловце и њима пребегну у СССР. Тај податак довољно говори о неповерењу између принудних савезника.

Тако се у Каиру, почетком августа 1941, нашла група војника окупљених око краља и владе у изгнанству. Већину чине ваздухопловци, а међу њима 130 пилота вољних и спремних да у Британском ратном ваздухопловству наставе борбу. Ова група углавном се састојала од Срба и Словенаца, будући да су хрватски пилоти углавном отишли у Зракопловство НДХ, да би неки касније прешли у партизанско ваздухопловство.

                                      Освежавање технике летења

   Ипак, то није ишло тако лако. Једна тешкоћа био је енглески језик, којим се служио мали део људства. Друга и највећа био је велики технолошки јаз, као и двогодишње ратно искуство које су имали британски пилоти. Зато је икључивање у оперативне јединице ишло врло споро, а и тада по опробаном британском рецепту. Наиме, правило је било да сви страни пилоти морају да „освеже” технику пилотирања у школама и на курсевима, а потом неко време стажирају у јединицама за подршку авиона АДУ (Air Delivery Unit), које су у ваздушним конвојима прелетале авионе са запада Африке према Египту, Далеком истоку и СССР. Вишедневним летењем у овим конвојима добијали су се неопходни сати налета и рутина у летењу на савременим авионима. Ту су пилоти имали прилику да се сретну с ловачким авионима „спитфајер”.

   Први је био искусни морнарички пилот и пилот ловац, поручник бојног брода Август Грошељ, у Првој тренажној ескадрили Британског ратног ваздухопловства. Одмах за њим ишао је наредник Александар Ценић који је после кратког задржавања у АДУ прешао у 73. ескадрилу, где је летео на „спитфајеру” и тиме постао први југословенски пилот у борбеним летовима на овој машини, а уједно и први коме се пружила прилика за лет над отаџбином, будући да је почетком 1944. године тринаест пута учествовао у борбама над Југославијом. После две-три успешне туре у АДУ, пилоти предвиђени за борбене задатке пребацивани су у 71. оперативно-тренажну јединицу, где су увежбавали тактику и гађање на авиону којим ће летети у борби.

[You must be registered and logged in to see this image.]

   Први оспособљени пилоти распоређени су јула 1943. године у 123. ескадрилу која је била смештена на полуострву Киренаика у Либији. Ова ескадрила извршавала је патролне задатке изнад Средоземља, а због заштите водених путева између Египта и јужне Италије. Јединица се углавном састојала од „харикена”, уз понеки „спитфајер”, на којима су Југословени летели као на обуци, будући да су врло брзо сви прекомандовани у 94. ескадрилу.


политикзабавник

Први сукоб

Југословенска избегличка влада у Лондону, надајући се скором
искрцавању савезника на Балкан, у првој половини 1943. године склапа
споразум о укључивању југословенских јединица у борбе за ослобођење. Део
овог споразума је и одлука да се југословенски пилоти групишу у 94.
ескадрилу, где је убрзо успостављен посебан „Б” флајт, попуњен само
припадницима Југословенског краљевског ваздухопловства. Деведесет
четврта ескадрила оперисала је у саставу 212. групе из база око Тобрука,
у Либији, на задацима заштите бродова у овом делу Средоземља.
Пошто је „спитфајера” било мало на целом подручју Средоземља,
ескадрила је била опремљена застарелим „харикенима МК II ц”. Ови авиони
нису били погодни за офанзивне задатке, што се видело одмах по једином
таквом покушају против циљева на Криту, који се окончао трагично по
пилоте Берана и Матејића и једног Британца.

--------------------------------
Типична британска ескадрила у Другом светском рату бројала је 22 пилота,
16 борбених авиона с још два помоћна апарата. Ова потпуно самостална
јединица подељена је на два „флајта” означена словима А и Б.
----------------------------------

Тек почетком 1944. године, када су се прилике на фронту у Италији
стабилизовале, дошло је до промене. Тако је до 9. марта пун састав
ескадриле бројао шест „спитфајера МК IX” и десет „МК V ц”. Посебна част
указана је ескадрили наредбом да на авионима, поред ознака Британског
ратног ваздухопловства, може да буде истакнут и симбол Југословенског
краљевског ваздухопловства – Таковски крст. Иако мајушна ознака, испод
издувника на носу авиона, имала је велики значај за морал пилота.
Управо када су сви с великим жаром очекивали борбене задатке, јавили
су се одјеци конференције у Техерану, на којој су Стаљин, Черчил и
Рузвелт одлучили да подрже Народноослободилачку војску Југославије, под
командом Јосипа Броза Тита. Комунисти у јединицама на Блиском истоку
почели су да дижу главу, па је иста она подела која је потресла Србију
1941. године пренета и међу ваздухопловце на северу Африке.
Први сукоб догодио се 6. фебруара, да би политичка замешатељства
достигла врхунац 28. марта 1944. године. Појавила се група побуњеника с
партизанским обележјима на капама и одбила наређења британског
команданта Фоскета. Због тога су из јединице удаљена 73 припадника,
већином из техничке службе. Одзив међу пилотима и официрима био је слаб,
само су три официра отишла с побуњеницима. Највећа невоља била је у
обичају Британског ваздухопловства да механичари, а не пилоти, задужују
авионе, али то је некако превазиђено. Иако се Британско ваздухопловство
трудило да се искључи из тих догађаја, убрзо је, сходно британској
политици, било уплетено до гуше и одлучено је да се састави 352.
југословенска ескадрила, искључиво од припадника НОВЈ. Ово је оставило
горак укус пилотима оданим заклетви датој краљу и отаџбини.

[You must be registered and logged in to see this image.]
Амблем југословенске 94. ескадриле

Тек када су се мало рашчистиле прилике, 94. ескадрила могла је да
узме учешће у офанзивном задатку под кодним именом „Цепелин”, где је
било предвиђено да „спитфајерима МК IX” даје ловачку заштиту суседним
јужноафричким и британским бомбардерским ескадрилама у нападима на Крит.
Појава „спитфајера” над Критом утицала је на борбени морал Немаца.
Често се на немачкој таласној дужини радија могло чути упозорење
авионима у ваздуху: „Ахтунг! Ахтунг! Шпитфојер!” И поред узастопних
напада на луке и аеродроме на Криту, немачке „месершмите МЕ 109Г” нису
успели да измаме и с њима поведу борбу.
На почетку операције „Цепелин” у ескадрилу су стигла два посебно
прерађена „спитфајера МК IX”. Ови ловци били су преправљени не би ли
досегли немачке високолетеће извиђаче „јункерс ЈУ 86”. Висина лета је
повећана смањивањем тежине авиона. Скинуто је наоружање (осим два
митраљеза), оклоп, радио, чак и боја и ознаке, па су авиони летели у
природној боји метала, без камуфлаже. Летели су на 13.000 метара, а од
југословенских пилота капетан Живота Бошковић и поручник Ратомир
Манојловић прошли су посебну обуку и испите.

Лабудова песма

Прву победу ескадрила је забележила 31. маја, када су у нападу на
Крит оборили једног „МЕ 109”, а другог оштетили. Првог јуна учествују у
нападу на конвој 50 километара северно од Крита, где је потопљено више
бродова. Дан за даном ређају се акције, а 6. јуна, у ноћном лету,
командант ескадриле Фоскет пресреће и на слетање на савезнички аеродром
приморава транспортни „ЈУ52”, чију посаду су чинили искључиво Словаци.
У августу Немци почињу коначно повлачење из јужне Грчке, а
југословенски „Б” флајт 94. ескадриле броји последње дане. Из ретких
прилика за борбу извлаче највише, па тако 10. августа у борби изнад
Кастелина (Крит), командир флајта поручник Душан Станић обара „МЕ 109Г”,
а Фоскет и поручник Манојловић по једног оштећују.

[You must be registered and logged in to see this image.]
Југословенски „Б” флајт 94. ескадриле на аеродрому Савоја, у августу 1944. године

Ова победа била је 31. победа 94. ескадриле и уједно лабудова песма
југословенских пилота у њој. Последњи задатак имали су 25. августа у
мисији ловачке заштите, после чега су, на Титов захтев, сви „скинути” с
летења, а на основу споразума с Британцима по коме нико од Југословена
који нису под његовом командом не може да учествује у задацима над
Балканом.
Тако су ови искусни и обучени пилоти ловци избачени из строја без
борбе. Били су приморани на потуцање по разним транзитним логорима, а до
краја рата вршили су дужности на земљи, што је велико понижење за
пилоте ловце, елиту сваке војске. После рата, осим поручника Тихомира
Бабића, сви су изабрали добровољно изгнанство уместо повратка у
отаџбину.
Autor Nemanja Backovis/Izvor Politikin zabavnik

Любовь Александровна Голанчикова
Negde pise i Галанчикова
Najcesce LJUBA GALANTSCHIKOWA
Moze da se nadje i Ljuba G. Philips
1884 (mozda 1889) – 1965 (mozda 1961, mozda 1968)

[You must be registered and logged in to see this image.]

Profesionalna glumica poznata kao Molly More ili sto bi se ruski reklo Мили Море.
Vlasnica pilotske dozvole broj 56 Ruske imperije, treca zena pilot, ali prva zena probni pilot.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Druzila se sa plejbojem i sportistom tog doba po imenu Михаил Никифорович Ефимов koji je, kao sto vremenu i dolikuje, pomalo i leteo. Iz mode. Pored toga sto je bio sampion Rusije u motociklizmu za sezonu 1907. Marka Peugeot.
Ima abera, izvora, da je Mihail Nikiforovic Jefimov bio i prvi ruski pilot uopste.
Leteo, za vreme rata aktivno, svadjao se sa samim velikim knezom Александр-om Михайлович-em, ni manje ni vise nego unukom Nikolaja I.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Bio boljsevik, pa kao takav i stradao u Odesi 1919. godine.
Opisano od strane i jednih i drugih: posle borbi sa Nemcima i svima ostalima kojih je Ukrajina bila puna, na red su dosli i beli. Jefimov zarobljen, poznanik iz oficirskih dana mu kao sto oficiru i dzentlmenu dolikuje ponudio da skace sa camca kojim su zarobljenike vozili na streljanje, skocio i ‘ladno upucan dok je plivao.
Ljuba naucila da leti. Pomagao Francuz Leon Letort, mesto Petrograd, godina 1911.
Skola se zvala Гамаюн bice da je i to neka istorija ruskog vazduhoplovstva,
Вестник воздухоплавания objavljuje da poznata glumica napusta scenu da bi se posvetila letenju. Kako bi to danas zvucalo moze samo da se zamisli.
1913. se sa putnikom nepoznatog imena penje na preko 2000 metara visine, postize takozvane zapazene rezultate u letovima na daljinu.
Po pozivu leti u Rigi za tamosnji aeroklub (otuda mozda tvrdnje novokomponovanih ex-CCCP-ovaca da je Golancikova u stvari Lioubov sto ce reci Latvijka, sto je jel’ izuzetno vazno.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Referenca: Flying, 1913,

Pocinje rat, Prvi svetski, Galancikova se u medjuvremenu udala (bogato, muz standardni bogati trgovac, blizi podaci nepoznati), napad patriotizma i sopstveni Voisin poklonjen carskoj armiji.
Letenje zove, Galancikova bataljuje porodicni zivot i pocinje da radi u cervonskoj radionici za izradu aviona vlasnika prezimenom Terescenko (Червонская аэропланна мастерская, Ф. Ф. Терещенко).
Sto jes’ – jes’: radi ono sto se da opisati jedino kao posao probnog pilota.
Navodno je 1917. letela kao izvidjac za jedan armijski korpus carske armije.
Revolucija i Galancikova je u radnicko seljackoj Crvenoj armiji. Navodno izvodi nekoliko borbenih ili izvidjackih letova, radi na tome da proletere posadi u avion, obucava pilote.
Kada se Gradjanski rat zavrsio i Golanscikovoj je svega dosta, emigrira, prvo Nemacka, zatim SAD.
Radi u Njujorku kao taksi šofer.

Георгий Константинович Мосолов
(1926)

[You must be registered and logged in to see this image.]

Probni pilot.
Лётчик-испытатель.
Test pilot.
Pilote d'essai.
Testpilot.
Pilota di prova.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Čovek.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Ljudi.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Mašina

Probni pilot, možda najveći u eri avijacije na takozvani mlazni pogon.
Čovek koji seda u gomilu metala koju su neki ljudi proračunali i nacrtali u nadi da će ista da poleti.
I uspeti da se u jednom komadu vrati na zemlju.
Isprobavanja raznih andrmolja koja se – iz ovih ili onih razloga – kače na avion ne bi li isti bolje leteo, bolje pucao, bolje se okretao i prevrtao da se ne pominje.
Bio je probni pilot proizvodjača aviona kome se – mereno hladnoratovskim merama – nije mogao da približi ni jedan zapadni proizvodjač, ni po broju proizvedenih primeraka, a – manje više – ni po kvalitetu.
Teško da mu se moglo približiti i po broju takozvanih inovacija.
Koje je, opet, trebalo – jednu po jednu – ispitati.
I koje je ispitivao ovaj čovek, a da ga nikakve holivudske napirlitane instruktorke letenja nisu podučavale teoriji letenja i topganisanju.
Postoji fraza živci od čelika.
Ovaj čovek ih, sudeći po broju ispitivanja koja je obavio, nije ni imao.
Mada će pre biti – da ih je imao samo tako. U ogromnim količinama.
Ofucane izraze kao što je hrabrost i da ne pominjemo.
Sumnjam da bi mu se to svidelo.
Šta reći o čoveku koji je, ispitujući 1962. godine, tip aviona sa ugradjenim dzidzamidzama koje će ući u modu i biti primenjene tek 20-ak godina kasnije, posle otkaza motora nastalom lomom kompresora čiji je deo probio trup aviona i krilo onesposobivši pri tom sve što se onesposobiti moglo, iskočio pri brzini za ohoho višoj od brzine na kojoj se to smatralo mogućim, na visini od preko 8000 metara, i koji je:
- prilikom napuštanja aviona zadobio teške povrede glave i trostruki lom jedne ruke;
- zadobio lom noge nastao udarom vazduha pri brzini većoj od 900 km/h;
- polomio drugu, preostalu ruku, pokušavajući i uspevajući da raspetlja zamršeni padobran;
- polomio i drugu nogu prilikom prizemljenja u šumu i zadobio pri tom još teskih kontuzija glave…
- petočasovno čekanje spasilaca sa otvorenim prelomima, polomljenim ključnim kostima ni sam nije računao da će preživeti opisujući dogadjaj o kome je reč;
- u bolnici preživeo nekoliko teških operacija;
- i dve kliničke smrti.
- ponovo ušao u avion.

Nije podatak od značaja, ali tek da se zna da je prvi čovek koga je ugledao po izlasku iz druge kliničke smrti bio njegov najbolji prijatelj po imenu Jurij Gagarin koji je, kažu, tih dana spavao u bolnici bdeći nad prijateljem.
Sitnica kao što je ta da je 1954. godine za istinski samo stotinak metara iznad zemlje uspeo da ponovo upali jedan od ugašenih motora na prototipu MiG-19 koji se strmoglavljivao sa visine od 15,000 metara opisuje rečima: "Drugi motor sam uspeo da pokrenem kada sam ugledao zemlju". Činjenicu da mu je u obrušavanju pukao vizir na kacigi i da skoro ništa nije mogao da vidi nerado pominje. Baš kao i sletanje sa krvlju prekrivenim vetrobranskim staklom kabine.
Činjenicu da je oborivši na E-66 apsolutni svetski rekord brzine, na 180 km od aerodroma shvatio da neće imati dovoljno goriva za povratak i da je ugasio motor i jedrio avionom koji se bez motora može najbolje opisati kao pegla, utvrdivši po sletanju da u rezervoarima ima samo – izmereno i pečatom potvrdjeno – 8 litara goriva opisuje rečima: 'U Migu su nerado gledali na takve postupke jer su propisi u takvim situacijama nalagali napuštanje aviona; zažmureli su na jedno oko zbog toga što, kada sam se spremao da sletim, motor nije hteo da se pokrene pa sam sleteo bez njega... Vraćao sam se sa postavljenim rekordom, a u propisima FIA nigde ne piše da li i koliko goriva morate imati pri sletanju...'
Nosilac 6 svetskih vazduhoplovnih rekorda od kojih su 3 apsolutna.
Zaslužni majstor sporta CCCP.
Počasni član Society of Experimental Test Pilots.
Strastveni pušač.

Iron man

[You must be registered and logged in to see this image.]

F.Foruma

Dimitrije Konjović, prvi avijatičar koji je potopio podmornicu

[You must be registered and logged in to see this image.]

Prvi pilot u istoriji koji je iz vazduha potopio podmornicu bio je Dimitrije Konjović, brat čuvenog srpskog kompozitora Petra Konjovića, kasnije osnivač prve fabrike aviona „Ikarus“. Posle Drugog svetskog rata optužen je za saradnju sa okupatorom i osuđen bez dokaza, a do danas nije rehabilitovan.

Iako ga je Prvi svetski rat zatekao kao pilota hidroaviona sa činom kapetana fregate u vojsci Austro – Ugarske, Konjović je još tada svojim podvizima trajno zadužio srpski i francuski narod. Između ostalog, može se reći i da je zaslužan za spasavanje Miroslavljevog jevanđelja. Bilo je to početkom januara 1916. godine, kada je dobio naređenje da bombarduje iznurene srpske trupe, koje su se, nakon povlačenja kroz Albaniju, ukrcavale na brodove u jadranskoj luci San Đovani di Medua. Nadomak cilja, Konjović je primetio da se među vojnicima nalaze i civili, pa je okrenuo avion i bombe izbacio u more. Ispostavilo se da se na jednom od brodova koje je trebalo da gađa, u specijalnom transportu koji je pratio budući srpski patrijarh Gavrilo, nalazilo i Miroslavljevo jevanđelje, što je tek kasnije saznao.

Prvo potpio podmornicu, pa spasao posadu

[You must be registered and logged in to see this image.]

Dimitrije Konjović, prvi pilot na svetu koji je potpio podmornicu

[You must be registered and logged in to see this image.]


Međutim, već sredinom septembra 1916, ušao je istoriju kao prvi pilot koji je iz vazduha potopio podmornicu. Reč je o francuskoj podmornici “Fuko”, a posebno divljenje zavređuje podatak da je Konjović, kada je podmornica nestala u dubinama Jadrana, spasao i celokupnu posadu plovila sastavljenu od 27 mornara i dva oficira!

- Otac se tog dana, u pratnji još jednog hidroaviona, vraćao sa nekog zadatka i na desetak kilometara od crnogorske obale ugledao podmornicu, koju su bombardovali. Podmornica je zaronila, ali su se na površini mora pojavile velike fleke od goriva, što je značilo da je teško oštećena i da neće moći dugo da ostane pod vodom. I zaista, ubrzo je izronila, a komandant naredio mornarima da napuste plovilo. Tada su dva hidroaviona sletela u talase i pokupili podmorničare na trup i krila. U međuvremenu, iz Boke je isplovila austrijska topiljarka i posle pola sata preuzela mornare, dok su oficire prevezli na kopno hidroavionima. Te večeri, po svim pravilima viteškog ratovanja, Francuzima su priredili koktel, nakon čega su otišli u zarobljeništvo – kaže Slobodan Konjović, sin Dimitrija Konjovića i dugogodišnji muzički urednik RTV Studio B.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Zahvalnica koju je francusko Udruženje spasilaca davljenika iz mora poslalo Dimitriju Konjoviću

U spomen na ovaj događaj, francusko Udruženje spasilaca davljenika iz mora, na stogodišnjicu osnivanja, poslalo je Dimitriju Konjoviću 14. februara 1968. godine počasnu diplomu i zahvalnicu za iskazanu hrabrost, humanost i milosrđe u borbama na moru.

Dimitrije Konjović rođen je 29. decembra 1888. u Stanišićima, kod Sombora, u porodici učitelja Pavla Konjovića, kao drugo od četvoro dece. Njegov stariji brat bio je ugledni srpski kompozitor Petar Konjović, a brat od strica, slikar Milan Konjović. Izuzetno darovit, Dimitrije je po završenoj gimnaziji dobio stipendiju austrougarske vlade da školovanje nastavi u vojnoj akademiji u Rijeci. Priča o Konjovićevim ratnim danima, svojevrsna je lekcija o humanosti. Odlikovan ordenom Marije Terezije, bio je primljen u audijenciju kod cara Franje Josifa, a na kraju rata, 1918. godine, sačekao je pobedničke jedinice vojske Kraljevine Srbije da im preda ukupni vojni efektiv austrijske vojske u Kumboru, u Boki Kotorskoj, gde je bio stacioniran. Tada je prešao u mornaricu Kraljevine SHS i raspoređen u Novi Sad pri rečnoj flotili. Ostao je tu sve do 1923, kada je penzionisan, najverovatnije pod pritiskom nacionalnih struja koje nisu imale poverenja u Srbe koji su ranije bili u službi Austro – Ugarske, iako je to bila masovna pojava u takvoj multietničkoj zajednici.

Osnivanje “Ikarusa”

[You must be registered and logged in to see this image.]

Dimitrije Konjović ispred Fabrike aviona “Ikarus”, u kojoj je bio direktor i probni pilot

- Otac je iste godine, zajedno sa braćom Dušanom i Milivojem Kovačevićem, Đokom Radulovićem i inženjerom Josifom Miklom osnovao preduzeće “Ikarus”. Počeli su u objektima malog i prezaduženog preduzeća “Industrija motora Protić i dr” u Novom Sadu, da bi kasnije prešli u Zemun. Ta mala firma sa dva službenika, poslovođom, šest radnika i četiri šegrta, vremenom je prerasla u fabriku sa preko 3.000 radnika! Od 1923. do 1941 “Ikarus” je proizveo 475 aviona, što je otprilike polovina ukupne proizvodnje aviona u Kraljevini Jugoslaviji. U početku, otac je bio i probni pilot na prvim modelima aviona koje su proizveli, a skoro dvadeset godina i direktor i jedan od glavnih akcionara – kaže Konjović.

Kada su Nemci ušli u Beograd 1941, Dimitrije je uhapšen i zatvoren na Banjici. Posle mesec dana, iz logora ga je spasao školski drug iz Rijeke, u tom trenutku oficir Vermahta, i to ne na Konjovićev zahtev, već zarad starog prijateljstva. Zapanjen što je Dimitrija ugledao u zatvoru, upitao ga je otkud on tu. Konjović je mirno odgovorio: “Uhapsili me ovi tvoji!”

- Do kraja rata nije kročio u fabriku, koju su preuzeli Nemci. Izdržavao je porodicu tako što je rasprodao sve vrednije stvari koje su mu ostale u kući, između ostalog i beli koncertni klavir “stenvej” koji je dao za jednu kravu! Čim se rat završio, komunisti su postavili privremenog upravnika u “Ikarus”, ali su pozvali i mog oca da obnovi proizvodnju. To, kao i činjenica da nije nestao, kao mnogi njegovi prijatelji, optuženi sa ili bez dokaza, pokazuje da su znali da nije sarađivao sa okupatorom – kaže Slobodan.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Sa suprugom na imanju u Beškoj

Ipak, 1946. godine doneta je presuda da se Dimitriju Konjoviću i još dvojici glavnih akcionara “Ikarusa” konfiskuje sva imovina, zbog navodne saradnje sa okupatorom. Konjović se tada sa porodicom seli u Bešku, gde je godinama živeo od poljoprivrede. Uz pomoć brata, Petra Konjovića, vremenim uspeo da se izbori za kakvu – takvu penziju. Umro je 1982, u Beogradu. Rečima njegovog sina Slobodana – bez gorčine i mirne savesti.


srbinside.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Капетан Јован Југовић у корпи Змај балона. Током Другог балканског рата капетан Југовић је извршио три борбена осматрања бугарских положаја из ове летелице.

Crveni baroni

Verujemo da nije na odmet jedan omaž najvećim pilotima borbenih aviona koji su ikada leteli iznad planete zemlje i svojim podvizima zauvek se upisali u istorijske čitanke vazduhoplovstva . Za takve asove neba, koji su u borbama oborili više od 5 protivničkih aviona, stajao je zajednički nadimak – Crveni baron, a sledećih nekoliko redova posvećeno je šestorici najvećih.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Joseph Christopher McConnell, Junior proslavio se tokom Koreanskog rata, kada je ovaj američki pilot oborio čak 16 neprijateljskih MIG-ova 15. Za ovaj podvig nagrađen je krstom i srebrnom zvezdom a i danas nosi prestižnu titulu najuspešnijeg američkog pilota strelca u istoriji.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Najbolji „obarač“ u 2. svetskom ratu bio je britanac Johnnie Johnson koji je komandovao 610. Flotom. Tokom 5 godina rata Johnson je imao preko 1000 letova i baš ni jednom u okršajima nije pogođen, tek se kao anegdota spominje da je njegova pilotska jakna ostala okrznuta ali se pouzdano nikad nije saznalo da li kao posledica neprijateljskog metka ili je Johnson jednostavno negde zapeo i poderao je. Oborio je 38 aviona, što ga zvanično čini najuspešnijim pilotem strelcem Britanksog kraljevskog vazduhoplovstva i zbog čega je nagrađen i prestižnom „Legijom časti“.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Iako je bio na strani „loših momaka“, ne može se ignorisati ime Kurta Weltera koji se kao nemački pilot Messerschmitta 262 koji je u „samo“ 93 leta oborio čak 63 aviona. Tajna se krije u bruini njegove mašine koja je stizala kao od šale njegove lovine. Da bi se shvatila i njegova veština kao strelca treba naglasiti da je 56 oborenih aviona bilo u noćnim akcijama kada je vidljivost bila minimalna.

René Paul Fonck bio je najuspešniji pilot obarač u 1. Svetskom ratu. Od navodna 142 oborena aviona potvrđeno je njih 75. Još 1915. Pokazao je prve znakove talenta za letenje da bi već nakon samo dve godine imao preko 500 časova leta u „nogama“ a uskoro otkrio i talenat vrsnog strelca. U dva navrata je oborio po 6 neprijateljskih aviona u samo jednoj bitci.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Edward Mannock je, najblaže rečeno, bio brutalan tip. Još uvek se pamti slučaj kada je prilikom provere oborenog nemačkog aviona shvatio da je svojom mašinkom usmrtio i pilota i kopilota (što je redak slučaj), hladnokrvno promrmljao „svinje su uvek bolje mrtve nego zarobljene“. Mannock je bez sumnje bio vrhunski pilot i strelac, za 73 oborena protivnička aviona nagrađen je ordenom vojničkog krsta i pločice. Najzanimljivije u celoj priči je podatak da je Mannock gotovo potpuno bio slep na levo oko. Ipak, završio je tragično, u borbi, ustreljen od strane svog arhi-neprijatelja Von Ricthofena.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Gorepomenuti Baron Von Richthofen verovatno je i najpoznatiji pilot borbenog aviona u celom 20. veku. Rođen 1892. u poljskom Vroclavu, još od malih nogu kada se bavio lovom i penjanjem uz stene spoznalo se da se radi o čoveku sa viškom adrenalina. Započeo je kao bombarder 1915. u nemačkom vojnom vazduhoplovstvu (Luftwaffe) da bi veoma brzo shvatio da su prava uzbuđenja negde drugde. Već krajem 1916. postao je zvaničan pilot obarač, dokazavši se već u prvih par meseci kada je oborio preko 20 protivničkih aviona, među kojima i onaj čuvenog britanskog majora Lanoea Hawkera. Za kratko vreme dostigavši cifru od preko 80 oborenih aviona, njegova popularnost je rasla vrtoglavom brzinom no njegova saga ipak nije završila srećno, ubijen je 21. aprila 1918. metkom u grudi od strane neidentifikovanog britanskog vojnika.

Napisao: Aleksandar Devetak

Do poslednje bombe

Iako suočeni, s proleća 1941. godine, s najmoćnijom ratnom mašinerijom u istoriji, naši vazduhoplovci više puta silovito su uzvratili neprijatelju. Dok se o lovcima ponešto i sačuvalo u sećanju, bombarderi su gotovo zaboravljeni.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Košmarna nedelja 6. aprila 1941. godine osvanula je divljačkim nacističkim bombardovanjem Beograda bez prethodne objave rata, i pored toga što je bio proglašen za nebranjeni, „otvoren grad”. Više stotina tona razornih i zapaljivih bombi sručilo se na uspavanu prestonicu Kraljevine Jugoslavije, sejući uništenje, užas i smrt. Kako su posle rata posvedočile nemačke vojskovođe, bio je to pre svega čin Hitlerove sujete i njegove lične osvete Srbima, za sve dugove još od prethodnog rata, s malo ili nimalo vojnog značaja.

[You must be registered and logged in to see this image.]

U isto vreme, nemački avioni okomili su se i na letelišta Kraljevskog vazduhoplovstva, u nameri da još na tlu slome svaki pokušaj otpora. To im je ponegde pošlo za rukom, potpomognuto nesposobnošću i sveprisutnom „petom kolonom” u jugoslovenskim redovima, ali bilo je i mnogo svetlih primera.

Najpoznatiji je onaj Šestog lovačkog puka, čiji su se piloti uprkos velikoj brojčanoj nesrazmeri, poput svojih naslednika šezdeset godina kasnije, odvažno suprotstavili nepreglednoj masi aviona koji su u talasima hrlili ka Beogradu. Tokom sledećih nekoliko dana puk se ovenčao krvavom slavom braneći glavni grad i oborivši desetine neprijateljskih letelica, pre nego što je i sam nestao u ratnom plamenu.
Međutim, dok su napori naših lovaca u odbrani zemlje makar donekle ostali upamćeni u sećanju naroda, dotle su poduhvati njihovih kolega na bombarderima danas potpuno zaboravljeni.

Zakasnele pripreme

[You must be registered and logged in to see this image.]

Krajem tridesetih godina, u predvečerje novog svetskog rata, jugoslovenski vojni vrh počeo je obimno osavremenjavanje i nabavku novih vrsta aviona. Većinu njih isporučili su budući neprijatelji Nemačka i Italija, ali i Velika Britanija. Uz njih, i domaće fabrike dale su važan doprinos, razvojem svojih i licencom proizvodnjom inostranih letelica. Nažalost, sve to je išlo veoma sporo, pa je do proleća 1941. godine, od predviđenih više od hiljadu aviona, stvarno stanje dostiglo jedva tri stotine.

Vrlo brzo će se pokazati da to nije ni blizu dovoljno da se zaustavi najmoćnija ratna mašinerija sveta.
Sredinom marta sve jači pritisak Sila osovine doveo je do tajne mobilizacije letačkih jedinica i njihovog izlaska na položaje. Svaka je dobila zadatke za slučaj napada i činjeni su napori, istina nedovoljni i zakasneli, da se spremno dočeka predstojeći rat koji je, nakon prevrata 27. marta, bivao sve izvesniji.
Upravo tada je kapetan Vladimir Kren prebegao Nemcima i odao im mnoge poverljive detalje. Kasnije ga je novostvorena kvislinška hrvatska država nagradila visokim činom, a posle rata je za svoje postupke platio glavom. Iako ovaj događaj neće biti usamljen u predstojećim nedeljama, ipak je najveći deo vazduhoplovaca časno i hrabro vršio svoju dužnost, bez obzira na nacionalno poreklo.
Tokom tih poslednjih mirnodopskih dana ispunjenih napetošću brojni različiti izvori neumitno su ukazivali na to šta se sprema, te da neprijatelji gomilaju nečuvenu vazdušnu silu u susednim državama, duž čitave granice. I pored svega, avijacija je najspremnije od svih delova oružanih snaga odgovorila na mučku agresiju.

Plava smrt

Glavni udar Nemačke i njenih pomagača u zoru 6. aprila krenuo je iz Bugarske, usmeren na najjužniju od tadašnjih devet banovina, Vardarsku. Tamo se nalazio Treći bombarderski puk, sa šezdeset dvomotornih bombardera „dornije 17”, jedna od naših najboljih i najsnažnijih jedinica. Na nesreću, na ključnim mestima bili su simpatizeri neprijatelja. Naime, iako je još ranije dobio naređenje da trideset aviona s izloženog skopskog prebaci na pomoćna letelišta, tamošnji pukovnik Gorjup nije preduzeo ništa. Štaviše, veče uoči napada svima je dao slobodan izlazak u grad, ostavljajući nezaštićene avione uredno poređane jedan do drugog. Ujutro su ih Nemci zbrisali, ostavivši iza sebe tek šačicu čitavih mašina i strašan nered. U tren oka polovina puka pretvorena je u prah i pepeo.


[You must be registered and logged in to see this image.]

Dok se to dešavalo, njegov drugi deo, smešten u okolini Prištine, reagovao je mnogo pribranije. Čuvši za propast u Skoplju, tek probuđeni major Branko Fanedl i njegov štab odlučili su da odmah uzvrate, i uskoro su svi raspoloživi avioni tutnjali niz pistu kroz prohladno prolećno jutro. Vinuli su se ka granici, odakle su kilometrima duge kolone tenkova i vojnika neprijatelja već vijugale drumom. Kada su na nebu ugledali naše bombardere, mora da su pomislili da su njihovi sopstveni, jer u silnom iznenađenju gotovo da nisu opalili ni metka.

[You must be registered and logged in to see this image.]

U prvom napadu u ratu više od dva tuceta hitrih „dornijea” zasulo je neprijatelja kišom bombi. Načinivši pravu pometnju, neokrznuti jugoslovenski avioni vratili su se nazad, gde su brzo ponovo naoružani, pa su opet pojurili u borbu. Utisak koji su ostavili na prisutnog nemačkog ratnog izveštača slikovito opisuje nadimak koji im je nadenuo – „plava smrt”, po boji kojom su bili odozdo ofarbani.

Međutim, tada su na pozornicu ponovo stupili izdajnici. Na vesti o sjajnom uspehu Fanedlovih „dornijea”, njegov nadređeni, pukovnik Obuljen, zabranio je dalje letove, pravdajući to naređenjem Vrhovne komande. Ne časeći, ovo je iskoristio neprijatelj, koji je pronašao letelište Trećeg puka i lako uništio desetinu bombardera. Da bi što pre uzvratio, kapetan Naumović je na svoju ruku pohitao sa nekoliko preživelih „dornijea” za napadačima koji su se vraćali u Bugarsku. Tako je došao do njihovog aerodroma. Dole na zemlji bezbrižni Nemci nisu ništa slutili i, dok su shvatili o čemu se radi, već su ka njima zviždale bombe. Pored više pogođenih aviona, nastradalo je i predgrađe Sofije.

Takovski krst nad Austrijom

[You must be registered and logged in to see this image.]

Nešto dalje, prvi dan rata zatekao je Sedmi bombarderski puk u Drinskoj banovini, kod Požege i Čačka. Deo ove jedinice, opremljene tromotorcima „savoja marketi 79”, imao je sreću da se nađe u rukama odlučnog pukovnika Petra Vukčevića, prekaljenog ratnika Prvog svetskog rata. Nakon što je čitavo jutro obilazio i bodrio svoje ljude, lično je poveo napad preko Prokletija na italijanska uporišta na severu Albanije. Uz buku, tresak i dim, njihove bombe pale su na aerodrome i mostove oko Skadra. Za to vreme ostatak puka je, zahvaljujući kukavičkom vođenju, mirno presedeo gotovo čitav rat.
Na drugim mestima nije nedostajalo volje za borbom. U Osmom bombarderskom puku u blizini Banja Luke, središtu Vrbaske banovine, za rat su saznali slušajući dramatične vesti „Radio Beograda”. Malo potom, u prvom od niza smelih dejstava koje će izvesti, letači pukovnika Diklića su s nekolicinom dvomotornih „bristol blenima” napali teritoriju samog nemačkog Rajha. Nezaboravan utisak na zaprepašćene stanovnike Graca ostavio je narednik Karel Murko, koji je u bombarderu s takovskim krstovima na krilima u brišućem letu projurio iznad železničke stanice, poslavši je u vazduh.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Sutradan ujutro vratili su se u punoj snazi, s preko dvadeset aviona, premda su se saboteri tokom noći trudili da pokvare što više njih. Po sećanju jednog od učesnika, „došao je čas da se udari ratnički ili umre!” Ne bi li se poremetilo okupljanje nemačkih trupa na meti su bili aerodromi, mostovi i pruge u južnoj Austriji. I pored jake odbrane, ozbiljnije štete među bombarderima sprečili su jugoslovenski lovci štiteći ih. Međutim, već na sledećem zadatku tog popodneva oni su nesrećno izostali, s kobnim posledicama po Osmi puk.
Kada je desetak „blenima” usred bela dana pošlo u napad na aerodrome u Mađarskoj, sa kojih su neprestano poletali napadači na naš glavni grad, obavešteni na vreme, spremno su ih sačekali rojevi nasrtljivih lovaca i protivavionski topovi. Bez ikakve pratnje i sasvim sami, bili su izgubljeni. Ipak, nisu ustukli, odvažno nastavivši dalje kroz vatreni zid. Jedan za drugim, padali su pretvoreni u buktinje.
Manje od polovine ih je preživelo, a među poginulima su bila oba zapovednika grupa, majori Donović i Tešić, i zapovednici eskadrila, kapetani Vojinov i Jovičić. Sav izrešetan, avion narednika Murka nekako je uspeo da se vrati kući. Sličnu sudbinu doživela je i Jedanaesta izviđačka grupa iz Srema, u Dunavskoj banovini, takođe na „blenimima”, u pokušaju da napadne nemačke aerodrome u Rumuniji.

Pakao kod Kačanika

[You must be registered and logged in to see this image.]

Događaji nisu ostavljali vremena da se ožale pali saborci. Na južnom ratištu stvari su se odvijale munjevito, i već 7. aprila Nemci su ušli u Skoplje produživši dalje, da sasvim odseku odstupnicu našoj vojsci ka Grčkoj. Da ih u tome spreče sve od sebe davali su „dornijei” Trećeg puka s Kosmeta. Protekli uspešni naleti podigli su moral, i svi su bili nestrpljivi da ponovo biju „Švabe”.
Prvo je to učinilo jedno odeljenje koje je prepalo poveću grupu nemačkih vozila na odmoru pored puta i istreslo bombe na njih, dok je drugo tuklo železničko čvorište u Bugarskoj. Napadi na nadirućeg neprijatelja trajali su celog dana, ali spretnim menjanjem letelišta i maskiranjem, jedinica je sačuvala sve svoje avione.

Te sreće nije bio Prvi bombarderski puk, koji se „blenimima” iz Bijeljine i Paraćina u međuvremenu uključio u borbe, brzo iskusivši gorčinu gubitaka. Njega je hrabro predvodio pukovnik Ferdo Gradišnik, jedan od najpoznatijih predratnih pilota i učesnik mnogih aeromitinga, dok nešto kasnije i sam, zajedno sa svojom posadom, nije izgubio život. U želji da što preciznije pogodi, spustio se toliko nisko da su, verovatno, njegov avion srušile krhotine bačenih bombi.
Do jutra 8. aprila nemačke oklopne divizije dospele su do ulaza u Kačaničku klisuru, pred vrata središnje Srbije. Tu su branioci na njih bacili gotovo sve snage koje su imali. Još pre svitanja poletelo je sedam „dornijea” majora Žikića, zapodenuvši krvavu bitku.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Za njima su, u kratkim vremenskim razmacima, sledile trojke „plavih” bombardera Trećeg puka, koje su se i obrušavale na neprijatelja, ne mareći za opasnost. Sa jedva sto pedeset metara visine, naši letači mogli su da vide sitne obrise vojnika kako panično beže pred užasom koji je jurio odozgo.
Hajci su se uskoro pridružile „savoje”, „blenimi”, pa čak i lovci iz drugih pukova, pretvarajući uski put u pakao. Zakrčeni i stešnjeni između strmih obronaka Šar-planine i Skopske Crne Gore, osvajači nisu imali gde da se sklone. Desetine mrtvih i ranjenih ležalo je pokraj uništenih i zapaljenih vozila, dok je jezivi odjek prasaka i pucnjave odjekivao unaokolo.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Međutim, čim su se pribrali, odgovorili su ništa manje žestoko. Utom je drugi krak čelične lavine provalio sa istoka i, gazeći sve pred sobom, zahuktao se preko Pirota i zaputio ka Nišu. Nikakvi pokušaji više nisu mogli da je zaustave, i sledećeg dana središte Moravske banovine, prethodno opustošeno i razoreno bombama, bilo je zauzeto. Potajne nade u vaskrsenje Solunskog fronta i bilo kakav srećan ishod rata time su i sasvim zgasle.

Priznanje neprijatelja

[You must be registered and logged in to see this image.]

Jedna nevolja pratila je drugu, kada su 9. aprila gusti oblaci, kiša i sneg prikovali naše avione za zemlju. Nemci su nastavili napredovanje. Da sve bude gore, na severu i zapadu počeli su nove prodore iz Rumunije, Mađarske i Austrije, ispraćene pobunama, izdajstvom i često oduševljenim dočekom meštana. Iz časa u čas Jugoslovenska Kraljevina je nestajala. Tračak vedrine unele su „savoje” Osamdeset prve grupe iz Mostara, bombardovanjem italijanskog Zadra.
Tih dana je Komanda vazduhoplovstva, koja se veoma mučila da pohvata konce događaja, smenila spomenute pukovnike Gorjupa i Obuljena, ali to njih nije omelo da posećuju jedinice i raznose svakojake glasine i paniku. Potpuno rasulo sačuvalo ih je od bilo kakve odgovornosti. Zapovedanje Trećim pukom preuzeo je pukovnik Vukčević.
Vreme se najzad popravilo 12. aprila, i kapetan Đonlić odmah je poveo tri „dornijea” iz Čačka da sruše most u Ćupriji preko kojeg su Nemci upravo prelazili, ali sve bombe su promašile cilj. Ostali su napali kolone vozila s nešto više sreće. Istovremeno, nova tragedija dogodila se na aerodromu u Bijeljini, gde su protivnički lovci na zemlji uhvatili mnoštvo aviona koji su se tu sa raznih strana obreli tokom povlačenja. Drugde su ih spaljivale sopstvene posade da ne budu zarobljeni

PREKO DUBOKIH VODA

Tokom dve sudbonosne aprilske sedmice skrštenih ruku nisu sedeli ni mornarički avijatičari, ponajpre Treća hidroplanska komanda iz Boke Kotorske, u Zetskoj banovini. Tako su, uz pomoć tek šačice raspoloživih „dornijea 22”, hidroaviona sa plovcima naoružanih lakim bombama, preduzeli više prekomorskih napada na italijanske ratne i teretne brodove u jako branjenim lukama Drač, Brindizi i Bari, pa čak i na jedan njihov konvoj na pučini. Ne zaostajući ni malo hrabrošću za drugovima s kopna, uspeli su da izazovu prilično zbrke, ali i štete mnogostruko jačem neprijatelju. Kada je naposletku poraz postao neminovan, brojni pripadnici Kraljevske mornarice odbili su da ga prihvate, radije izabravši časnu smrt, poput poručnika Spasića i Mašere na razaraču „Zagreb”, ili, pak, preleta ka Saveznicima i nastavak borbe širom Sredozemlja.

Prvi i Osmi puk, kao i Jedanaesta grupa, prestali su da postoje. Zaključivši da je sve propalo, neki avijatičari probali su da prelete čak u Sovjetski Savez, ali malo ko je uspeo u toj nameri. Oni koji su preostali rešili su da se bore do kraja. Konačan slom već se mogao nazreti, i na svaki novi zadatak odlazilo se sa manje nade nego na prethodni.
Povrh svega, osmog dana rata stigla je mučna vest da je, pored mnogih gradova i varoši, izgubljena i prestonica. Razrušen i izranavljen, Beograd je pao. Dotle je neumorni Treći puk poleteo još jednom ka dolini Morave, sa majorom Fanedlom na čelu. Nedaleko od Jagodine opazili su neprijatelja i ustremili se na njega, grmeći tik iznad krošnji drveća. Dočekala ih je ubitačna paljba sa zemlje.
I inače pogibeljni, napadi sa male visine tada su postali pravo samoubistvo, jer je bezbroj užarenih cevi odasvuda sipalo vatru na dolazeće bombardere. Fanedlov „dornije” uleteo je pravo u taj smrtonosni baraž i sunovratio se, odnevši svu trojicu letača u smrt. Prema svedočenjima, videvši ovaj prizor, nekolicina nemačkih oficira odala je vojnički pozdrav hrabrim protivnicima. Danas tu stoji dostojan mermerni spomenik njima u čast.

Preživeli avioni sakupili su se narednih dana kod Nikšića, odakle su pomogli da se u Grčku izbave mladi kralj Petar II i Vlada. Neki su kasnije uništeni, drugi su pali u ruke neprijatelju, a retke koji su se probili na Bliski istok preuzeli su Britanci. Njihove posade rasule su se na različite strane, često i međusobno zavađene i zaraćene. Tragičan i kratkotrajan Aprilski rat okončan je 18. aprila bezuslovnom predajom jugoslovenskih snaga.



Autor: Zoran Mudrić
Politikin zabavnik

AIRSERBIA • View topic - Nova knjiga: Nebeska odiseja, A. Kolo
Aleksandar Kolo, Nebeska odiseja - Jugoslovenski detašman teških bombardera u Drugom svetskom ratu, aeroart, Beograd 2006 ...

Библиографски подаци

QR code for Nebeska odiseja
Наслов Nebeska odiseja
Том 1 књиге Edicija Avijatika
Аутор Aleksandar Kolo
Издавач Aero Art, 2006
ISBN 868300502X, 9788683005024
Дужина 327 страница

Aleksandra Kola upoznali smo u toku pisanja ove knjige.U mojoj porodici deda je bio tabu tema iz nekih porodicnih razloga koje ovde ne bih navodila. Moja znatizelja je bila velika ali odgovore na pitanja o njemu nisam dobijala. Jedan od razloga sam navela a drugi je bio sto njegovu sudbinu niko tacno nije znao. Znala sam da je poginuo kao saveznicki pilot , gledala par starih fotografija ,pilotsku plocicu...

2006 god.moja sestra je preko neta istrazivala i dosla u kontakt sa Aleksandom Kolom koji je u to vreme pisao Nebesku odiseju. Aleksandar kolo bio je nas gost. Taj susret nikada necu zaboraviti. Dobio je od nas sve sto smo imali i danas se te fotografije nalaze u knjizi. Pricam o par fotografija a za uzvrat mi smo o dedi saznali sve. Citala sam delove knjige pre njenog izlaska. Aleksandar Kolo je vanserijski covek sa kojim se može pricati satima ,,danima.....Zivot je na svoj nacin slozio kockice i ja sam konacno znala sve o dedi koji me je fascinirao svojim koracanjem ispred svog vremena.....


[You must be registered and logged in to see this image.]

Obrad Crvenkovic -pilot bombarder.Moj deda

[You must be registered and logged in to see this image.]

VLADIMIR ALEKSIĆ NA KRILATOM ZMAJU

U prisustvu sugrаđаnа, 13. oktobrа 1909. godine, nа porodičnom imаnju pored grаdа, ovаj Pаnčevаc pokušаo je pomoću gumene užаdi dа poleti u svojoj jedrilici

Premа sаčuvаnim dokumentimа, novinskim isečcimа, beleškаmа i fotogrаfijаmа, od kojih se nаjveći deo nаlаzi u Muzeju vаzduhoplovstvа u Beogrаdu, pаnčevаčki lekаr dr Vlаdimir Aleksić među prvimа je počeo sаm dа prаvi letelice. Zа vаzduhoplovstvo se zаinteresovаo 1907. godine i, osluškujući vesti o nаpretku аvijаcije koje su do njegа stizаle, počeo je izrаdu letećih modelа аvionа koje je bаcаo s krovа svog sаnаtorijumа.


[You must be registered and logged in to see this image.]

Jedrilicа V. Aleksićа pred poletаnje, oktobrа 1909. godine

Kroz prаktičаn rаd nа modelimа, uz podаtke iz knjigа i novinа, stekаo je iskustvo koje mu je omogućilo dа se upusti u izrаdu letelice u prirodnoj veličini. Kаko bi upotpunio znаnje i imаo što više podаtаkа, аvgustа 1908. godine otputovаo je u Pаriz gde je prisustvovаo letovimа brаće Rаjt. Postoji verovаtnoćа dа se sа slаvnom brаćom tom prilikom i upoznаo, а potom i dopisivаo. U Pаrizu je kupio mаterijаl potrebаn zа grаđu letelice i prikupio podаtke o motorimа koji su tаdа prаvljeni i ugrаđivаni.

Po povrаtku u Pаnčevo, počeo je dа prаvi veću jedrilicu, tipа dvokrilcа, kojа je bilа zаvršenа u dvorištu njegovog sаnаtorijumа početkom jeseni 1909. godine. U poslu mu je pomаgаo stolаr Jordаn, koji je po njegovim nаcrtimа izrаđivаo drvene delove. Pomаgаli su lekаri i drugo osoblje sаnаtorijumа. Novine su prаtile nаpredаk u rаdu i pisаle:

„Doktor Vlаdimir Aleksić u Pаnčevu konstruisаo je posve nov аeroplаn koji je u originаlnoj veličini, а po zаhtevimа moderne tehnike o letenju, prаktično i izveden... Idejа se nаslаnjа nа nаučnu osnovu, аli je u svim pojedinim delovimа skroz originаlnа. Ovih dаnа će prvi pokušаji njime biti učinjeni.”

[You must be registered and logged in to see this image.]

Vlаdimir Aleksić rođen je 1872. godine u Bаnаtskom Novom Selu u trgovаčkoj porodici. Osnovno obrаzovаnje stekаo je u Pаnčevu, dok je srednju školu pohаđаo u Novom Sаdu. Medicinski fаkultet zаvršio je u Grаcu 1896. godine, а dve godine kаsnije vrаtio se u Pаnčevo. Zаhvаljujući posvećenosti poslu i uspesimа u lečenju, brzo je stekаo poverenje sugrаđаnа. Godine 1909. otvorio je prvi sаnаtorijum u Južnoj Ugаrskoj, а ubrzo je kupio novu zgrаdu, opremio je sаvremenom operаcionom sаlom i uređаjimа kojimа je osigurаn moderаn pristup lečenju.

Dаrovit lekаr, obrаzovаn i svestrаn, govorio je nekoliko jezikа, svirаo klаvir i pevаo. Tokom studijа medicine bio je nа čelu horа u društvu „Srbаdijа”. Bаvio se i književnošću, pisаo pesme i novele koje su objаvljivаne u tаdаšnjim čаsopisimа. Idući uvek ispred svog vremenа, bio je prvi Pаnčevаc s аutomobilom u grаdu.

Umro je u 37. godini, decembrа 1911. godine.



Celа sprаvа bilа je teškа svegа 70 kilogrаmа, noseće površine 44 kvаdrаtnа metrа. Aeroplаn, kаko je svoju jedrilicu nаzivаo Aleksić, bio je izgrаđen od šupljih drvenih cevi. Gornjа nosivа površinа iznosilа je 24, а donjа 12 kvаdrаtnih metаrа. Nа krаjevimа gornje površine bili su pokretni delovi povezаni čeličnom užаdi preko komаndne pаlice. NJimа se dаvаo željeni prаvаc letelici. Jedаn od rаzlogа velikih dimenzijа jedrilice bilа je nаmerа dа, poput drugih pionirа аvijаcije, u svoju jedrilicu ugrаdi motor i pretvori je u аvion!

Početkom oktobrа 1909. godine letelicа je zаvršenа i sаstаvljenа u dvorištu sаnаtorijumа. Zа probne letove dr Aleksić je odаbrаo proplаnаk nа porodičnom imаnju nа istočnom rubu Pаnčevа, dvа kilometrа od mаnаstirа Vojlovicа. U prisustvu sugrаđаnа, 13. oktobrа 1909. godine pokušаo je dа poleti jedrilicom pomoću gumene užаdi. Jedrilicа se popelа nа visinu od nekoliko metаrа, аli je zbog neusаvršenosti i moguće neveštine letаčа nаglo poletelа kа zemlji i delimično je oštećenа.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Jedrilicа V. Aleksićа iz 1909. godine

„...I tаko, pozvаo me je nа svoj prvi let. Izаšli smo vаn grаdа. Nа jednoj blаgoj pаdini stаjаlа je tа čudnа sprаvа s dvа krilа i skijаmа umesto točkovа. Dr Aleksić se smestio u sedište nа prednjem delu. NJegovi pomoćnici zаtezаli su nekаkve gume i nа njegov znаk pustili su ovаj čudаn аvion. Letelicа je odjednom poletelа nаviše pа se ondа zаklаtilа i udаrilа o zemlju...”, izjаvio je jedаn od svedokа dogаđаjа.

Uzbuđenju i oduševljenju nije bilo krаjа. Nаdаleko se pričаlo i pisаlo o dr Vlаdimiru Aleksiću i njegovom „krilаtom zmаju”. Štаmpа u Mаđаrskoj prvа je pisаlа o epohаlnom otkriću mlаdog Pаnčevcа, potom se vest prenelа kroz Evropu do Amerike.

Prvi pokušаj nije obeshrаbrio niti pokolebаo Aleksićа. Bio je čvrst u nаmeri dа nа jedrilicu ugrаdi motor. Nа ovom poslu rаdio je tokom 1910. godine, аli su novčаne i porodične teškoće usporile njegove nаmere. Početkom 1911. godine spremа se nа put zа Ameriku, gde je nаmerаvаo dа kupi motor zа svoju letelicu. Osim togа, želeo je dа nаkon ugrаdnje motorа obаvi i neke isprаvke. Nаmerаvаo je dа sаonice zаmeni točkovimа kаko bi аvion lаkše i brže poleteo.

Nаžаlost, bolest gа je omelа. U jesen 1911. godine u Beogrаdu je operisаn od upаle slepog crevа. Pole hirurškog zаhvаtа dobio je trovаnje i umro.


Autor: Jovo Simišić

MIHAILO PETROVIĆ Prvi pilot i prvа žrtvа srpskog vаzduhoplovstvа



Mihаilo Petrović je prvi srpski školovаni pilot аvionа. Zаvršio je frаncusku pilotsku školu "Fаrmаn". NJegovа pilotskа diplomа FAI (Međunаrodnа vаzduhoplovnа federаcijа) nosi broj 979 od junа 1912. godine, а kod nаs broj jedаn.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Prvi srpski pilot rođen je u selu Vlаkčа kod Krаgujevcа 14. junа 1884. godine. Osnovnu školu je zаvršio u rodnom selu sа odličnim uspehom. Siromаštvo i željа dа se dаlje školuje, odvelа gа je u svet.

Prvo u Vojnozаnаtsku školu u Krаgujevcu, koju rаzočаrаn nаpuštа, u petoj godini školovаnjа. Nа krаtko se zаpošljаvа u Beogrаdu, а potom odlаzi u Rusiju sа željom dа zаvrši neku tehničku ili vojnu školu. Oštrа ruskа zimа osujetilа je njegove želje. Rаzboleo se i vrаtio u Srbiju.

Po povrаtku, 1903. godine, upisuje Artiljerijskopodoficirsku školu u Krаgujevcu, koju zаvršаvа kаo prvi u klаsi 1905. godine. Kаo аrtiljerijski podnаrednik, а kаsnije i nаrednik službuje u Nišu, pа krаtko u Krаgujevcu, ponovo u Nišu i konаčno u Beogrаdu. Iаko vojnik po profesiji, u duši je bio umetnik, slikаo je i pisаo pesme. Bio je prаvičаn i strog, а nаjstroži premа sebi. Stаlno se usаvršаvаo, obrаzovаo, mnogo je čitаo, težio nečem višem. Pripremаo je ispit zа oficirski čin, interesovаo se zа mnoge oblаsti, а posebno zа аvijаciju. U to vreme, 1910. i 1911. godine, u Beogrаd su dolаzili mnogi аvijаtičаri dа prikаžu novopronаđenа ljudskа krilа: Simon, Mаslenikov, Rusijаn, Čermаk...

Posmаtrаjući ih, mlаdi Mihаilo je bio oduševljen, shvаtio je dа to ono što bi gа moglo potpuno ispuniti. Jer, tu se trаži odvаžnost, ličnа vrednost, znаnje, upornost, to ne može svаko...
U čin nаrednikа unаpređen je 1910. godine. Početkom 1912. godine nа konkursu zа pilote, Mihаjilo Petrović je izаbrаn među prvih šest pitomаcа.

Odlаzi u Frаncusku, gde je krаjem mаjа 1912. godine rаspoređen je u pilotsku školu Fаrmаnа kojа se nаlаzilа u grаdiću Etаmp kod Pаrizа. Instruktori su odmаh zаpаzili njegovu izuzetnu obdаrenost zа letenje. Čuveni frаncuski pilot Broden koji je prаtio prve Petrovićeve letove, rekаo je zа njegа dа će "biti аs, jer je mirаn i prezire smrt".

Sаmo dvаdesetаk dаnа obuke bilo je dovoljno dа Mihаilo Petrović izvrši sаmostаlаn let. Prvi je poleteo među nаšim pilotimа. Tаj dogаđаj je izаzvаo izuzetnu pаžnju, pа je dopisnik listа "Figаro" iz Pаrizа, koji je i sаm prisustvovаo tom letu, nаpisаo veliku reportаžu o "neustrаšivom i divljenjа dostojnom letu srpskog seržаntа."

Krаjem junа Mihаilo Petrović ispunio je sve uslove, tаko dа je 22. i 23. julа položio ispite zа dozvolu pilotа. On je prvi srpski pilot sа diplomom, а o njegovom tаlentu pokаzuje činjenicа dа je zvаnje pilotа dobio mesec dаnа pre ostаlih srpskih pitomаcа.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Po povrаtku u Srbiju, bаš u vreme kаdа je počeo Prvi bаlkаnski rаt, nаrednik Petrović je sа ostаlim vаzduhoplovcimа uključen u pripreme zа аngаžovаnje u rаtnim dejstvimа. Prvi je u Srbiji 10. decembrа 1912. godine leteo nа jednom od nаbаvljenih аvionа. U toku jаnuаrа 1913. godine održаvаo je nа trenаžu nа аerodromu Trupаlsko polje kod Nišа. Bio je oduševljen kаdа je sаznаo dа će biti u sаstаvu Primorskog аeroplаnskog odredа. Pripremаo se zа predstojeće borbene letove nа аvionu “Fаrmаn20”, koji je bio težаk zа letenje, no Mihаilo je bio uporаn dа gа ukroti. Stogа je slаvni frаncuski аvijаtičаrski аs Žil Vedrin u njemu video budućeg velikog i slаvnog аvijаtičаrskog аsа.

Sа Primorskim аeroplаnskim odredom nаrednik Mihаilo Petrović je otišаo nа аerodrom Bаrbаluši kod Skаdrа. Poginuo je izvršаvаjući borbeni zаdаtаk 20. mаrtа 1913. godine. Jаk udаr vetrа prevrnuo je njegov аvion, remen i kojimа je bio vezаn zа sedište se pokidаo i on je bespomoćаn ispаo iz аvionа. U jednom zаokretu аvion se prevrnuo i, nа užаs desetine očevidаcа, Mihаilo je ispаo iz аvionа. Pаo je u blizini letilištа, kod selа Bаbe. Avion je pаo nedаleko od svog pilotа. Busolа nа аpаrаtu pokаzivаlа je visinu 1.234 m. Kаzаljkа nа ručnom sаtu zаustаvilа se nа 9.45 čаsovа. Tаko je prvi srpski pilot postаo i prvа žrtvа srpskog vojnog vаzduhoplovstvа, а drugi u svetu.
Tаdа piloti nisu nosili pаdobrаne. Nаrednik Mihаilo Petrović je sаhrаnjen kod crkve u selu Bаrbаluši 21. mаrtа 1913. godine. Po zаvršetku Bаlkаnskih rаtovа, аprilа 1914. godine, njegovi posmrtni ostаci preneti su nа Cetinje i nаjsvečаnije sаhrаnjeni. Zаlаgаnjem Mihаilovog brаtа, аrtiljerijskog potpukovnikа, Živаnа Petrovićа, 1. oktobrа 1931. godine njegovi posmrtni ostаci su preneti u Beogrаd i sаhrаnjeni u porodičnu grobnicu, uz vojne počаsti i prisustvo rodbine i brojnih vаzduhoplovаcа. Nа groblju je podignut i lep spomenik. Nа Mihаilovoj rodnoj kući, u selu Vlаkčа, postаvljenа je spomen pločа аli nije ostvаrenа idejа dа se onа pretvori u spomen muzej.
Nаžаlost, trаgičаn udes kod Skаdrа prekinuo je sjаjno zаpočetu letаčku kаrijeru prvog srpskog pilotа. Sećаnje nа njegа večno živi, а kаko vreme prolаzi, čini se, on je sve većа inspirаcijа novim generаcijаmа vаzduhoplovаcа u Srbiji. Muzej vаzduhoplovstvа nа beogrаdskom аerodromu “Nikolа Teslа”, poseduje, zаhvаljujući Mihаilovom brаtu Živаnu, bogаtu memorijаlnu zbirku Mihаilа Petrovićа. Onа sаdrži 76 pojedinаčnih predmetа od kojih su nаjzаnimljiviji: kаčket, kupljen u Frаncuskoj, ručni čаsovnik, štopericа, džemper u kojem je leteo, originаlne fotogrаfije, vizit i postkаrte sа njegovim likom, pismа, pesme koje je pisаo, kopije pilotskih diplomа, svedočаnstvа, knjige, čаsopisi i drugi predmeti.

Ipаk, nаjvrednije što nаm je ostаlo od Mihаilа Petrovićа, to je legendа kojа se prenosi sа stаrijih nа mlаđe generаcije pilotа. To je vrelo sа kojegа se oni nаpаjаju i inspirišu, već više od devet decenijа. Nа njegovom primeru pokаzаlo se dа su “velike” i “mаle" zemlje, sаmo geogrаfski pojmovi. On je simbol vremenа u kome je Srbijа, mаlа i siromаšnа, u mnogo čemu zаostаlа zemljа, u vаzduhoplovstvu išlа u korаk sа “velikim svetom”.
Nа godišnjicu Mihаilove pogibije, i zа svаki аvijаtičаrski prаznik, okupljаju se vаzduhoplovci oko Mihаilove humke nа Novom groblju u Beogrаdu. Kаpetаni, mаjori, pukovnici, generаli, u stаvu mirno odаju poštu nаredniku Mihаilu Petroviću, pilotu. I svаko prisećаnje nа njegа, nаmeće pitаnje koje, i kаdа ne bude izgovoreno, ostаje dа lebdi u vаzduhu: Dа li smo se dovoljno odužili odvаžnom prvencu nаšeg nebа, prvom slomljenom krilu nаšeg vojnog vаzduhoplovstvа?

[You must be registered and logged in to see this image.]

Orаo je pаo kod Skаdrа

Zаpis Bože Bаucаlа očevicа pogibije Mihаilа Petrovićа –
Božo Bаucаl, učesnik obа bаlkаnskа i obа svetskа rаtа, preminuo 1997. godine u Beogrаdu u 104. godini. Oduševljen аvionom, tim "čudom tehnike", kаo neposredni svedok, ostаvio je zаpis – svedočаnstvo o pogibiji pilotа Mihаilа Petrovićа kod Skаdrа, gde je tаmo u zimu 1913., bilа prvа borbenа аvijаcijskа jedinicа srpske vojske.

"Pojаvа аvionа je zа tursku vojsku i zа lokаlno stаnovništvo bilа strаh i trepet, а zа nаšu vojsku to je bio veliko morаlni podstrek", zаpisаo je Božo Bаucаl, i nаstаvio: "Kod Skаdrа bio sаm kаo i ostаli borci moje jedinice svedok pogibije hrаbrog pilotа Mihаilа Petrovićа. Kаd se vinuo u nebo rаdi osmаtrаnjа i izviđаnjа turskih položаjа, bio je strаšno olujаn i vetrovit dаn, rizičаn zа letove. Koliko mi je poznаto, niko gа od stаrešinа nije mogаo odvrаtiti od tog trаgičnog letа..." piše Božo .... "od kogа se kаo i nekoliko rаnijih, kod Turаkа stvаrаlа neopisivа pаnikа. Tаdа smo i mi prvi put videli аvion, to “čudo od tehnike”. Zаjedno sа svojom jedinicom Pivskim bаtаljonom lično sаm bio nа grobu, iznаd sveže humke ovog herojа, kаdа smo mu u stаvu mirno i sа počаsnom pаljbom odаli poslednju poštu. Nа nаdgrobnom njegovom krstu iznаd sveže humke, pisаlo je: 'Mihаilo Petrović, selo Vlаkčа, srez Požeški, okrug Užice". Slаvа mu!
Božo Bаucаl, redov, pešаk, nаdživeo je 84 godine Mihаilа Petrovićа, to je čitаv jedаn ljudski vek, nаdživeo gа je biološki, duhovno oni su ostаli rаtni drugovi, koji su svoju mlаdost stаvili u rovove zemаljske i rovove nebeske, neko je otišаo pre neko kаsnije, аli večno žive. Sećаnje nа prvu žrtvu nаšeg vаzduhoplovstvа ostаlo je zаpisаno u istoriji, а evo ostаće zаpisаno i sećаnje nа tаj dogаđаj Božа Bаucаlа, njegovа željа dа ono što je video i doživeo prenese pokolenjimа, biće time ostvаrenа.

Zlаtomir Grujić


Slike:
1) Portret Mihаjlа Petrovićа,
2) Rodnа kućа Mihаjlа Petrovićа u selu Vlаkčа,
3) Mihаjlo Petrović krаj аvionа,
4) Poštovаoci nа grobu Mihаlа Petrovićа (Novo groblje – Beogrаd).


102nd

Nebeska odiseja-Aleksandar Kolo
predgovor
После катастрофалног исхода Априлског рата 1941.године и капитулације Југославије,на простор Средњег истока успео је да се повучерелативно малиброј припадника југословенских војних формација.Већину ових људи чинили су припадници предратног ваздухопловства војске.
Југословенска влада у изгнанству је намеравала да их искористи као нуклеус за стварање новог  ваздухопловства,које би пренствено било употреблјено у заврсним операцијама за ослобађање окупиране отаџбине.
У недостатку информација,влада у егзилу је тразила начине да ступи у додир са својим становништвом на окупираној територији.Појавом генерала Драгољуба Михајловића и Југословенске војске у отадѕбини сва енергија владе је усмерена на помоц устаника.Пошто од Велике Британије није добила адекватну подршку,Влада се окренула свом другом савезнику,Сјединјеним Америчиким Државама.
Ослањајући се на предратна америчка обећања војне помоћи ,главни југословенски захтеви су се односили на добијање авиона великог долета,помоћу којих би влада директно иѕ Египта могла да шаље помоћ герилцима у Отаџбини.
Први конкретни помаци на овом плану учињени су јула 1942.годинеза време сусрета Краља Петра II  и америчког председника Рузвелта .Тада је договорено школовање комплетних југословенских посада у америчким центрима за обуку и пријем авиона великог долета.Када је после годину дана овај план реализован геополитички миље на ратној сцени Европе се суштински променио.Генерал Михајловић је потпуно напуштен од западних савезника а школованим посадама није допуштено да обављају задатке због којих су првобитно биле формиране
У виду посебног југословенског Деташмана тешких бомбардера у саставу америчког 15.ваздухопловног корпуса,ова јединица са своја четири бомбардера типа Либератор укључена је у операције бомбардовања сила Осовине широм Италије.Б алкана ,јужне и централне Европе.Обављајући годину дана операције иѕ базе у јужној Италији,јединица је иѕгубила три авиона,при чему је изгинула скоро половина летачког састава.

Ова књига је настала пре свега из тежње да се жртбе тих ваздухопловаца сачувају од заборава и са циљем да се расветли мало позната и дубоко потискивана епизода југословенске историје Другог светског рата.

Skolovanje u Americi

Skolovanje nasih pilota  nije bilo nimalo jednostavno.Americki zahtevi su bili rigorozni,postojao je problem sa poznavanjem jezika I kod pojedinih prihvatanje novonastale situacije.Bilo je sukoba I oko staresinstva u redovima nasih letaca.
Na obuku  je poslato 18 pilota,4 navigatora I dva bombardera .
Obuka je obavljena u Fort Majersu i bila je naporna I pracena i dalje neuklapanjem sa amerckim zahtevima koji su se kosili sa domacim I vojnickim  vaspitanjem.

Greska je napravljena u startu nelogicnim izborom ljudi nacinjenog u Kairu.Selekcija je bila neminovna sto  je izazvalo nezadovoljstvo u redovima jugoslovenskih pilota. 

[You must be registered and logged in to see this image.]

Navigatori i bombarderi za vreme letacke provere,na aerodromu Ilington fild.Sleva na desno stoje:Pr.Zivko Milojkovic.Kp 1 Kosta lekic,Kp1 Kiril Sabagos ,Pp Ivan Korosa i Kp2 Dinko Vecerina.Cuce,PpVladislav Radovic.Pp Borislav Stefanovic,Pr Slobodan Pavlovic, Pp Obrad Crvenkovic, Pp Momcilo Mirkovic

Kula sa koje su skakali padobranci

Predratni Sajam je krasila atraktivna građevina. Na vazduhoplovnoj izložbi pre Drugog svetskog rata postojala kula visoka oko 70 metara, sa koje su skakali „parašutisti“

PRE Drugog svetskog rata Beogradski sajam bio je najvažnije mesto u prestonom gradu. Od 1937. godine ovde su se održavali sajmovi koji su okupljali veliki broj ljudi, a oni su prvi put u istoriji ekonomski centar grada prebacili na levu savsku obalu.

Najvažniji su bili Prolećni i Jesenji sajam, bili su postavljeni i Salon automobila i Vazduhoplovna izložba, a jedna građevina je na poseban način privlačila pažnju tadašnjih žitelja glavnog grada.

Kao što danas postoji „bandži džamp“ na Adi Ciganliji, tako je nekada, na poseban način, Beograđane privlačila slična sajamska atrakcija. To je bio toranj za skakanje s padobranom.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Panorama Beogradskog sajma slikana sa kule za skakanje padobranom 1938. godine


OSTALI SKAKAČI POSLE gospođice Matanović, sa skakaonice (odnosno, trambuline, kako su je zvali gosti Sajma) skočio je narednik vodnik Lazar Milčić. Kako beleže ondašnji izveštači, „njemu se toliko dopao ovaj skok, da je u vazduhu pokušao da izvodi i neke akrobacije kao na gimnastičkim spravama. Treći je skakao gospodin Levi. On je, umesto da tle dohvati nogama, lepo seo u prašinu“.

Kada je odlučeno da bude održana Vazduhoplovna izložba, tadašnji prijatelji našeg grada, eksperti „Škode“ odlučili su da Sajmu poklone toranj do čijeg je vrha, visokog 68 metara, vodio najbrži lift u tadašnjem Beogradu.

Posetioce bi gore, na vrhu, čekala otvorena padobranska kupola, pa su za simboličnu novčanu svotu bili zakačeni za padobran, i oko sedamdeset metara bi se spuštali ka tlu, baš kao i pravi padobranci.

Nekoliko snimaka koje prilažemo ovde napravljeno je upravo sa tog tornja, kako bi čitaoci „Novosti“ mogli malo da osete kako su tadašnji Beograđani doživljavali tu visinu.

Ondašnji izveštači lista „Vreme“ primetili su da je o Spasovdanu, te, 1938. godine, bilo veoma vruće u Beogradu, ali da se bifedžije ne mogu požaliti na posetu, jer su pivo i sladoled i u ono doba bili vrhunska zaštita od vrućine.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Kula je bila visoka 68 metara


Kada je najzad počelo skakanje sa kule, stanovnike glavnog grada oduševila je jedna - dama. Od silnih „surovih muškarčina“ koji su se sjatili kako bi pokazali svoju hrabrost i veštinu, ipak je prva sa tornja skočila jedna - žena. Bila je to Katarina Matanović, koja je na sajam došla iz Zagreba. Kako beleže ondašnji novinari, ova oduševljena avijatičarka skočila je bez trunke straha.

[You must be registered and logged in to see this image.]

- Prva je skočila jedna devojka - beleže ovaj događaj novinari lista „Vreme“. - Kada se penjala na kulu, gđica Matanović je oduševljeno pozdravljena od publike. Na vrhu kule vetar je bio jak, ali je devojka, iskusna avijatičarka, sa osmehom pošla na trambulinu. Inženjer, gospodin Živojin Stojanović, koji komanduje ovim skokovima, vezao je „prvog skakavca“, lepu Zagrepčanku, i nežno je gurnuo sa visine od skoro sedamdeset metara. Pad je trajao mnogo manje od pola minuta. Videlo se da se devojka pod belim padobranom od japanske svile oseća vrlo ugodno. Gledala je ka vrhu kule odakle su joj odobravali njeni bacači.

ŽENE I MUŠKARCI

OPISUJUĆI prvi dan i skokove sa ove građevine, novinari pišu i o tome da je ova atrakcija privukla ogromnu pažnju, ali da su se, čak, žene češće prijavljivale da kroče na skakaonicu nego muškarci!



102nd

Vreme kad su jeroplani leteli iznad Srbije

Beograd ima izuzetno bogatu vazduhoplovnu tradiciju. Princ Aleksandar Karađorđević bio prvi pripadnik plemstva koji je poleteo u jednom vazduhoplovu, prvi ratni sukob se desio iznad Mišarskog polja kada su naš i austrougarski pilot pucali jedan na drugog iz revolvera


MUZEJ vazduhoplovstva koji se nalazi pored beogradskog aerodroma „Nikola Tesla“ jedan je od pet najbogatijih u Evropi, a spada među deset prestižnih u svetu. Blago koje je deponovano na ovom mestu govori o neverovatnom bogatstvu našeg grada u kojem su, očigledno, mnogi stremili ka nebu.

Vodič kroz muzej bio nam je Petar Nedeljković, veliki poznavalac ove oblasti. On kaže da je Beograd bio u samom epicentru rađanja vazdušnog saobraćaja u Evropi, ali nas najpre vraća na same početke...

PRVA „PLAVA KRV“ U VAZDUHU

- Braća Rajt poletela su 1903. godine, a već 1907. godine naš princ Aleksandar Karađorđević poleće u Parizu sa jednim francuskim pilotom - počinje priču Nedeljković. - To je bio prvi pripadnik jedne porodice „plave krvi“ koji je poleteo na jednom vazduhoplovu.

Iako je let jednog Karađorđevića ovoj porodici obezbedio primat u Evropi, njegov otac Petar bio je takođe visoko iznad jednog grada.

- Kralj Petar je posmatrao borbe za vreme Pariske komune 1871. godine iz balona koji je leteo oko francuske prestonice - podseća nas Nedeljković. - Pa ipak, to su letelice koje su lakše od vazduha i ne smatramo ih delom vazduhoplovstva.

[You must be registered and logged in to see this image.]

U samom Beogradu prvi je leteo Rudolf Simon, i prvi letovi su doživljavani kao neka vrsta cirkuske atrakcije, a prvi piloti su išli od grada do grada i izvodili svoje tačke prevozeći letelice od mesta do mesta.

Odmah zatim leteo je i princ Đorđe Karađorđević, tako što je avionom pilotirao Maslenikov u avionu ručne izrade. On je poleteo sa letelišta Banjica, na Banjičkom visu, odnosno prostoru koji danas prekrivaju stadion FK Rad i Sportski centar.

- Zatim je u Beogradu poleteo Čermak, ali jedva da se vinuo u vazduh kada se letelica raspala, delovi popadali po publici, ali je motor ostao sačuvan. Njega otkupljuje grupa Srba i ugrađuju ga u prvi naš avion vojne namene. To je bio komitski avion za četničke akcije protiv Turaka, 1910. godine, a interesantno je da u svemu ovome država nije učestvovala, već je sve bila potpuno privatna inicijativa.

ŠKOLOVANJE U PARIZU

Već od aprila 1912. godine naši piloti upućeni su na školovanje u Pariz, koje je trajalo tri meseca. Tada poleće i prvi srpski pilot na samostalni let - Mihajlo Petrović.

- Avioni se u balkanskim ratovima koriste za izviđačke zadatke - nastavlja Nedeljković. - Krajem 1912. i počekom 1913. godine počinje prevlačenje aviona za Albaniju. To je bio dug transport tokom kojeg su prebacivani kopnom od Niša do Soluna, pa brodovima oko Grčke do Albanije. Rasklopljeni avioni su sastavljani na odredištu, letelištu Barbaluši odakle su leteli. Skadar je opkolila srpska i crnogorska vojska, a branio ga je Esad-paša. Kad su se pojavili naši prvi avioni, turske bule su izašle da klanjaju i mole Alaha da spas od „šejtana s neba“.

[You must be registered and logged in to see this image.]

I u Drugom balkanskom ratu dolazi do susreta u vazduhu, ovog puta između srpskih i bugarskih pilota, na nebu iznad Bregalnice. Ali, kako kaže naš sagovornik, tada nije bilo sukoba u vazduhu, već su se uljudno jedni drugima javljali i mahali.

- Prvi pravi vazdušni duel na svetu odigrao se iznad Mišarskog polja 1914. godine - nastavlja Nedeljković. - Tada su jedan srpski i austrougarski pilot u letu razmenili vatru pucajući jedan na drugog iz revolvera.

Zatim se pojavio i prvi naš avion sa naoružanjem, kada je jedan vazduhoplov tipa „blerio“ dobio mitraljez.

- Letelica je imala dva sedišta, a na zadnjem je sedeo strelac. Uz zadnje sedište stavljen je austrougarski mitraljez tipa „švarc - loze“ pa su ga naši vojnici vešto i brzo prekrstili u „crni laza“.
Naš sagovornik upozorava da su velike mogućnosti i dometi avijacije bili jasni upravo u trenutku kada su naši izviđači odradili ogroman posao početkom Prvog svetskog rata. Naime, da nije bilo izviđačke avijacije, verovatno ne bi bilo ni Cerske bitke.

- Naše jedinice su bile grupisane prema Savi i Dunavu. Tada su naši piloti uočili drugačije kretanje trupa u odnosu na ono koje su očekivali i javili to brzo vojnoj komandi koja je hitno pregrupisala trupe ka Ceru.

CIVILNI POČECI

Prve civilne letove kod nas izvele su adaptirane vojne letelice koje su prevozile poštu 1918. i 1919. godine. One su prevozile poštu od Soluna do Beograda, Novog Sada, Zagreba, Sarajeva... Komunikacije su bile porušene tokom rata, pa je avijacija dobila značajnu civilnu ulogu.

Uskoro postajemo značajna tačka u civilnom avio-prevozu, jer se 1924. godine razvija ozbiljna konkurencija između avijacije i železnice. Ponos tadašnje železnice, linija „Orijent-ekspres“ koja je povezivala Pariz i Istanbul, prolazila je i kroz Beograd. Putovanje je trajalo tri dana. Avijacija je imala zadatak da prođe kroz ista mesta ali da se ceo put odvija svega 24 sata.

- To je bila kompanija „Franko-Rumen“, a linija je radila tako što je na pola puta avion sletao u Beograd, kada bi pao mrak. Aerodrom se nalazio u okolini Pančeva. Tamo su putnike čekali fijakeri, vodili bi ih u hotel u Beograd, a zatim ih ujutru vraćali na letelište odakle je trebalo da nastave put za Bukurešt, sledeću stanicu ka Istanbulu. Da bi ubrzali putovanje odvažni piloti su rešili da lete noću. Ali, u vreme oskudne tehnologije, kada se letelo uz kompas i isključivo vizuelno, oni su pratili svoje trase tako što bi išli dolinama reka ili birali druge orijentire. Kako to raditi noću, a uz to, preleteti Karpate? To je bio izuzetno težak i opasan posao, ali su i tu smislili rešenje. Uskoro su trasom kojom je trebalo da leti avion, na svakih 20 kilometara paljeni reflektori, ili bi se palile velike vatre koje bi bile vidljive iz vazduha. Uskoro stiže i prvo osvetljenje u kabine i tako noć postaje podnošljiva za putovanje.

„AEROPUT“

PRVA jugoslovenska kompanija bio je „Aeroput“, osnovan 1927. godine, a prvi let između Beograda i Zagreba prevozio je ondašnje novinare godinu dana kasnije. Kako bi uverio javnost u sigurnost leta avionom, legendarni Tadija Sondermajer i kopilot Bajdak iz Pariza leteli su do Bombaja, a zatim nazad do Beograda.


RUSJAN

[You must be registered and logged in to see this image.]

PRVA civilna vazduhoplovna žrtva u Beogradu bio je Edvard Rusjan koji je poginuo decembra 1912. godine, po starom kalendaru. On je svojim avionom uspeo da napravi nekoliko krugova oko Ušća i domogne se, tada jedinog beogradskog mosta - železničkog. U povratku ga lomi jak udar košave i on se survao i poginuo.

- To je bila skromna letelica sa vrlo čudnim sistemom upravljanja - kaže Nedeljković. - On je imao pojas oko struka, pa je pomeranjem tela taj pojas usmeravao letelicu. Izgleda mu je bila povređena kičma i on je bio nesposoban da upravlja avionom.

Rusjan je zbog ovog letačkog podviga imao izuzetan ugled u Beogradu, pa je njegova sahrana bila jedna od najmasovnijih u našem gradu, jer su svi hteli da odaju počast hrabrom pilotu.

UNIFORME

KADA je rešila da uvede avione u svoj sastav, britanska kompanija „In stoun“ imala je razvijen pomorsko-trgovački saobraćaj. Pošto su kapetani morske plovidbe imali oznake na rukavima, pa je kapetan imao četiri linije, tako su i prve pilote Britanci poslali u ekonomat gde su trebovali uniforme i prvo su dobili pomorske, a oznake su, eto, ostale do dana današnjeg.



Večernje Novosti