Kultni automobili prošlog stoleća

Mitsubishi Lancer


Atraktivan i u najobičnijoj izvedbi...

Mitsubishi Lancer na cestama se pojavio početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća i tada počinje priča o jednoj legendi iz zemlje izlazećeg sunca o kojoj se posljednji redak još nije napisao. 1988 Mitsubishi LancerZamišljen kao obiteljski auto, uskoro je postao više luksuzna jurilica nego ikona obitelji srednje klase. Od samih početaka, Lancer je počeo pobjeđivati u različitim rally natjecanjima poput Safari rally-a i Southern Cross Rally-a. Za cestovnu upotrebu proizvodio se u četiri različite varijante, sedan s dvojim i četvorim vratima, coupe i karavan s petorim vratima. Ispod poklopca mogao se naći jedan od tri benzinska agregata zapremine od 1.2, 1.4 ili 1.6 litara. Dvije godine nakon izbacivanja na tržište prvog modela, pojavila se i hatchback verzija u koju se osim standardnih 1.4 i 1.6 litrenih motora ugrađivao i 2.0 odnosno najjači 2.6-litreni motor.

Prvi motor s turbinom Lancer je dobio početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća. Radilo se o motorima sa 135 i 165 konjskih snaga. Za europsko tržište proizvodio se još i model 2.0 sa 170 konja, dok je rally verzija tog istog modela imala čak 280 konja1973 Mitsubishi Lancer. Cestovni model dostizao je 200 km/h što je za rane osamdesete bila vrlo respektabilna brzina.


Prava popularnost u Europi za Lancer je počela od kraja osamdesetih i nastavila se do današnjih dana. Od WRC-a na malim ekranima i korištenja Lancera EVO (evolution) na popularnim videoigricama te u akcijskim filmovima, ovaj je automobil postao dio mašte gotovo svakog dječaka, uz naravno sveprisutne Ferrarije i Lamborghinije. Vrijedan respekta, model EVO legenda je postao krajem prošlog stoljeća kada je leteći finac Tommi Makinen u njemu četiri godine za redom osvojio WRC. Bilo je to 1996., 1997., 1998. i 1999. godine. Početkom ovog stoljeća, točnije 2001. godine Mitsubishi je model EVO zamijenio modelom Lancer evolution WRC-om.


autoinfo

Ford Mustang


Ni mrzitelje svega američkog neće ostaviti ravnodušnima...

Ford Mustang Shelby GT500 (1967)Ford Mustang, samo spomen ovog imena, iako vrlo rijetkog automobila u Hrvata, nikog neće ostaviti ravnodušnima. Mnoge 'mrzitelje' svega američkog često puta sam čuo kako govore da je Mustang hrpa starog željeza, kruti i tvrdi amerikanac koji se na primjer ne može mjeriti s japancima ili pak Porscheom što je meni bespredmetna rasprava. Mustang je simbol sirove snage, jednostavnog a ipak brutalog automobila koji, da ne 'pije' hektolitre, bio bi prihvatljiv i češće viđen i na našim cestama. Kako sam jedan primjerak i sam imao prilike isprobati, znam o čemu pričam.

Vratimo se mi ipak na legendu. Davne 1964. godine iz Fordovog pogona izašao je prvi Mustang koji je bio predvodnik jedne posve nove generacije automobila, pony car-a koji je kasnije, 70-ih godina prerastao u muscle. Kasnije su se pojavili Camaro, Barracude i slični primjerci različitih proizvođača, no Mustang je ostao Mustang. Do danas, Mustang je prošao kroz pet generacija i sa sigurnošću mogu reći kako je unatoč novoj tehnologiji koja je automobile dovela do savršenstva, najupečatljiviji Mustang ipak onaj stari, Shelby s kraja 60-ih godina prošlog stoljeća.


Već spomenuti pridjevi poput 'divlji' najbolje označavaju vozne karakteristike ovog muscle car-a. Po ograničenju, ovaj auto, iako snažan i nepredvidiv, može voziti i svaka curica, no kad se papučica gasa malo stisne, e tu već treba iskustva i znanja, mislim da dodatno pojašnjenje ovdje nije potrebno. Ford Mustang Shelby GT500 (2013)Pod prednjim poklopcem kroz povijest su se izmjenjivali različiti agregati, od najslabijeg sa 105 konja u prvom modelu, do najjačeg od čak 650 konja u Shelby-u iz 2012. godine (mislim naravno na serijske modele).

O udobnosti ovog automobila ne treba raspravljati. Dok je većina sportskih automobila pretvrda i nije napravljena za udobne vožnje i krstarenja već za piste, Mustang se svakako može pohvaliti udobnošću. Kako su nas Ameri i naučili, ne treba tu očekivati previše šminke, jednostavno to je sirova snaga, glasna dernjava konja ispod haube i čisti užitak. Od posljednjeg noviteta u vizualnom smislu, prošlo je već tri godine. Nadamo se da sljedeće neće biti ponovo facelift već sasvim novi model.

Dodge Charger


Jedan od prvih 'muscle-a'...

Dodge Charger RT (1971)Dodge Charger jedan je od prvih 'muscle-a' automobila čiji počeci izrade sežu u daleku 1964. godinu. Iako se službeno prvim muscleom smatra Pontiac GTO, Dodge je u američkoj autoindustriji odigrao veliku ulogu nakon što je tvornicu preuzeo Chrysler 1925. godine nakon smrti osnivača, braće Dodge. Od tada počinje uspon tvrtke kroz izradu vozila za američku vojsku. Nakon Drugog svjetskog rata Dodge je u suradnji s Chryslerom razvio nekoliko automobila među kojima od ranih 60-ih i nekoliko muscle-a gdje posebno mjesto zauzimaju Charger i Challenger, dva vrlo slična modela.

Dodge Charger je bio zamišljen kao svojevrsna konkurencija popularnom 'pony caru', Ford Mustangu te Ford Thunderbirdu. Od prve ideje 1964. godine, prošla je godina dana do prvog predstavljanja prototipa 1965., a prvi je Charger rođen 1966. godine. U prve Chargere ugrađivani su agregati od 5.2 do 7.2 litre. Najjačem modelu maksimalna brzina bila je 150 milja, odnosno 240 kilometara na sat što je za ono vrijeme bilo i više nego odlična brzina.

Charger (b-body) je iste godine kada je i proizveden gurnut u vatru, u popularni NASCAR gdje je već u prvoj sezoni odnio čak 14 pobjeda. Do 1978. kada je prestala proizvodnja originalnog b-body Chargera, taj model doživio je tek minimalne promjene na karoseriji i unutrašnjosti koja je samo modernizirana u skladu s vremenom.

Danas se Dodge Charger proizvodi u potpuno izmijenjenom obliku ali s istom filozofijom. Brzi i žestoki američki automobil 'bolesno' snažnog V8 agregata s 465 konjskih snaga, ubrzanjem do 100 km/h za svega pet sekundi i maksimalnom brzinom od 282 kilometra na sat. Najveća zanimljivost Chargera je ta što njegov moćan V8 agregat pri nižim opterećenjima može raditi na četiri cilindra, a pri većem broju okretaja i življoj vožnji motor se pretvara u pravu zvijer i iz štedljivog automobila postaje dosta žedan, kao i uostalom svi V8 amerikanci.

Ford Escort


Ikona devedesetih...

Ford Escort Mk1Ford Escort ikona je devedesetih godina prošlog stoljeća iako se počeo proizvoditi još davne 1968. godine, a posljednji primjerak s trake je sišao 2002. godine. Najpopularniji je bio u Velikoj Britaniji gdje je bio najbrojniji automobil na cestama od svih dostupnih modela s preko četiri milijuna prodanih primjeraka. Najbrojniji je s oko 1,5 milijuna bio model MK3 koji se proizvodio od 1980. do 1990. godine. Ford Anglia prethodnik je Escorta, a njegov je nasljednik postao Ford Focus koji je doživio jednak uspjeh kao i njegov prethodnik, a u prošloj godini postao je najprodavaniji automobil.

Osim u Velikoj Britaniji, Ford Escort popularan je bio i u ostalom dijelu Europe pa i kod nas. Za naše se tržište u početku proizvodio u Njemačkoj u tvornici Ford Werke, a kasnije u Mađarskoj u koju su mnogi odlazili po svoj primjerak radi daleko jeftinije cijene. Hrvatske ceste tako su devedesetih bile pune mađarskih Escorta koji su se pokazali jednako pouzdani kao i originalni iz Njemačke. U prve modele 1968. godine ugrađivali su se motori zapremine od 0,9 do 2,0 litre. Najjači serijski motor koji se ugrađivao u Escort bio je 2,0-litreni Cosworth s 224 konjske snage.

Ford Escort Mk6Escort je bio obiteljski automobil niže srednje klase koji je bio omiljen među radničkom klasom. Nije bio ni preskup ni prejeftin. Pružao je vrlo dobre performanse za razumnu cijenu. Benzinski motori nisu bili štedljivi, no u to vrijeme to nije bilo ni važno kad je gorivo bilo dvostruko jeftinije nego danas kada se ipak gleda na svaki decilitar potrošenog goriva. Dizelaši su bili nešto štedljiviji ali i dosta tromiji za razliku od benzinaca. Dizajnom je Escort uvijek bio nekoliko godina iznad svojeg vremena što mu je i dalo toliku dugovječnost kao i danas Focusu.


U sportu je Escort također bio vrlo popularan s već ranije spomenutim cosworth motorom. Harao je rally stazama diljem europe u '80. i '90. godinama. To je automobil koji je svakako dostojan epiteta legende. Iako se prestao proizvoditi prije više od deset godina, još se uvijek nerijetko sreće na prometnicama diljem Europe.

Lada Niva


Terenac u doslovnom smislu riječi...

Lada NivaLada Niva, izvorno Lada 2121 najbolji je terenac koji se danas u najezdi modernih, ali i skupih tehnološki naprednih SUV-ova može kupiti na tržištu. Niva će vas odvesti tamo gdje ni jedan moderan SUV sigurno neće, a još je k tome i smiješno jeftina. Za svega deset tisuća eura može se kupiti u doslovnom smislu riječi, odličan terenac. Priča o Nivi traje od 1977. godine i upravo zato spada u kultne automobile prošlog stoljeća, no moglo bi se reći kako ova legenda ne bi trebala biti dio ovog serijala jer njezina proizvodnja nije stala. Proizvodi se i danas, gotovo jednaka kao i te davne '77. godine.

Niva je ponos ruske tvornice AvtoVaz iz Toljattia. Mogli bi ju svrstati uz bok Volkswagenovoj Bubi, no teško da će oboriti njezine rekorde. Ova živuća legenda i dan danas je ljubimac brojnih lovaca, ribolovaca, šumara, koriste ju komunalni djelatnici, Gorska služba spašavanja i svi oni koji žele automobilom stići na određena mjesta po teškom i nepristupačnom terenu.Lada Niva Danas je Niva, može se reći best buy u svojoj klasi i za uložen novac pruža daleko najviše.

Dizajn ovog vremešnog terenca ne treba posebno opisivati. Kocka na četiri kotača, bez prevelikog truda. Jednako je i s unutrašnjosti kojoj njezini tvorci, a i današnji inženjeri u Ladi nisu davali preveliko značenje. I onda, i danas Lada Niva bazirala se na funkcionalnosti i pouzdanosti i to je čini živom i u drugom desetljeću 21. stoljeća. Jedina joj je mana po mojem skromnom sudu to što nema za današnje pojmove gotovo nikakvu opremu, a stručnjaci u Ladi nisu previše vremena potrošili ni na sigurnost ovog automobila, ali...za te novce..oprošteno im je.


Na kraju valja spomenuti kako moćnu Nivu pogoni uglavnom 1,7-litreni benzinac, a suvišno je spominjati da ima pogon na sva četiri kotača. U prvim Ladama motor je bio 1,6-litreni benzinac. Suvišno je spominjati i činjenicu kako ova 'zvijer' troši ogromne količine benzina. Upravo iz tog razloga brojni su vlasnici Niva za tisuću i nešto eura odlučili ugraditi LPG i voziti se jeftinije. Spomenut ćemo i bučan motor, manjak udobnosti, maksimalnu 'brzinu' od nevjerojatnih 140 km/h... Da ne nabrajamo ostale manjkove, dovoljno je za kraj reći kako Lada Niva danas nema konkurencije i zato svi njezini nedostaci zapravo i i nisu nedostaci.

Honda Civic


Prava muška igračka... i mamac za žene...

Honda Civic (1972)Ako neki automobil niže srednje klase zaslužuje naziv kultnog automobila ili legende, onda je to svakako Honda Civic. Sportski je to kompakt čija je već prva inačica osvojila muška srca kada je prvi put na cestu došla davne 1972. godine. Za razliku od VW-ovog Golfa koji je krajem prošle godine predstavljen u sedmoj generaciji, u Japanu su ''odgojili'' do sad čak devet generacija. Unatoč tome Golf u nas uživa daleko veću popularnost i teško da to bilo što može promijeniti. Ipak kod mlađih vozača unazad nekoliko godina čini se kako je Civic zanimljiviji od svojeg konkurenta, no mladi vozači i ako imaju novca za ovu igračku, mogu je samo gledati i ''sliniti'' jer, zakon je zakon, a u njemu jasno piše da je Civic ''preopasan'' za njih zbog jačine motora, dok im je Golf pristupačniji jer nudi i nešto slabije verzije.


Honda Civic (1978)

Vratimo se nakon male usporedbe ipak Civicu. Od 1972. godine do danas u svijetu je prodano je više od 20 milijuna Civica. Posebno ga obožavaju kanađani o čemu svjedoči i činjenica da je u toj sjevernoameričkoj državi 14 godina za redom bio najprodavaniji auto. Vole ga i amerikanci i europljani, a dive mu se i na dalekom istoku. Kad je ugledao svjetlo dana u zemlji izlazećeg sunca, pod poklopcem je Civic imao motor od svega 1.200 ccm i samo 54 konjske snage. To je bilo dovoljno za tek maksimalnih 134 kilometra na sat što za ovakav auto i u ono vrijeme nije bilo loše. Što se sigurnosti tiče, imao je snažne disk kočnice sprijeda. U unutrašnjosti obilovao je opremom kako je to kod Honde i poznato. Detalji imitacije drva, radio uređaj, dodatna ventilacija, udobna sjedala i još štošta toga nalazilo se u prvom Civicu koji je svoju prvu zamjenu doživio 1980. godine. Kroz godine i generacije Civica performanse su se mijenjale i poboljšavale.


Honda Civic (2012) - Foto: Auto-Info.hr


U prošlom stoljeću proizvodilo se šest generacija Civica, a od sedme generacije, možemo reći, Civic je napravio veliki boom što tehnološki što dizajnom. Usporedimo li prvu i posljednju generaciju Civica lako možemo zaključiti kako je auto narastao u svakom smislu, ili se bolje rečeno, nabildao. (da ne spominjemo type R) Posljednji Civic, iako ne spada u kultne automobile prošlog stoljeća, svakako zaslužuje nekoliko redaka pažnje. Pa krenimo redom. Jedan je od najstabilnijih automobila svoje klase. O ukusima se ne raspravlja, no rijetki su koji će reći kako pomalo svemirski dizajn posljednjeg i pretposljednjeg Civica ne plijeni pažnju te kako nije lijep i poželjan. Vozne osobine koje pruža i oprema kojom se može pohvaliti su zadivljujuće u svakom smislu, a jedina zamjerka su cijena i naravno potrošnja koja uz malo življu vožnju jako teško ide ispod 10 litara.

Volkswagen Golf


U siječnju dolazi sedma generacija, ali legenda je jedna...

Davne 1974. godine počela je proizvodnja najprodavanijeg modela automobila svih vremena. Volkswagenov hatchback, Golf, osvojio je kroz šest generacija (do sada) srca gotovo 25 milijuna ljudi diljem kugle zemaljske. Najpopularniji i najlegendarniji model svakako je onaj prvi, famozna jedinica koja se proizvodila još i u kabrio te dostavnoj izvedbi.Volkswagen Golf I (1974) Zbog svoje kvalitete i pouzdanosti, mnogi su se vlasnici prve generacije prilikom promjene automobila vodili logikom da postoji samo jedan izbor, a to je naravno Golf.

Popularnu jedinicu pokretali su benzinski motori zapremnine od 1.1 do 1.8 litara od 37 do 82 kilovata te dizelski 1.5 i 1.6-litreni agregati snage 37 do 51 kilovat. S obzirom na relativno laganu karoseriju, ni najslabiji model benzinskog motora dostupnog u Golfu, ovaj auto nije činio tromim dok se za najslabiji dizel to ne može reći. Ipak, dizel je odlikovala mala potrošnja i velika izdržljivost. Za one zahtjevnije, VW-ovi su inženjeri dvije godine nakon predstavljanja osnovnog modela Golfa, predstavili i njegovu sportsku izvedbu (GTI) s 1.6-litrenim benzincem od 110 konjskih snaga. Već spomenuta kabriolet izvedba doživjela je ogroman uspjeh s čak 390 tisuća prodanih primjeraka. Golf jedinica je ujedno i jedan od najprodavanijih kabrioleta uopće, a posebno je bio popularan u Americi i zapadnoj europi.

Uz Golf jedinicu veže se i jedna zanimljivost, a to je činjenica kako se u gotovo identičnom izgledu proizvodio sve do 2009. godine u Južnoj Africi. Ovo je samo dokaz kako je svojim dizajnom bio daleko ispred vremena u kojem je nastao. Neiscrpna inspiracija bio je za tunere koji su ga oblikovali na različite načine, a sve s jednim ciljem, dati mu što agresivniji izgled. O kvaliteti je bespredmetno raspravljati kad je Golf u pitanju. Dovoljno je reći kako se jedinice nerijetko i danas mogu vidjeti na cestama, a njihova je kvaliteta rasla iz modela u model.

Renault 4


Četvorka, treći najprodavaniji auto svih vremena...

Renault 4Legendarni Renault 4 koji se počeo proizvoditi 1961. godine, prodao se u čak 8.135.424 primjeraka do kraja proizvodnje 1994. godine. U 33 godine uspio je doći do titule trećeg najprodavanijeg auta u povijesti iza Volkswagenove Bube i Forda T. Posljednji primjerci četvorke proizveli su se u tvornicama u Sloveniji i Alžiru. Renault 4 nastao je iz projekta 112 iniciranog od Pierrea Dreyfusa, predsjednika Renaulta. Jedan od najpopularnijih auta, svjetlo dana ugledao je na pariškom autosalonu već spomenute 1961. godine i odmah je bio odlično prihvaćen od publike. Sličan auto Renaultu 4 i njegov glavni konkurent bio je Citroënov 2CV i Citroen Dyane koje je 4-ka dotukla svojom popularnosti.

Četvorka se proizvodila u 28 tvornica diljem svijeta, a prodavala se u više od sto zemalja. Proizvedeno je nekoliko verzija R3, R4, R4L i R4L Super Confort, s motorima od 603, 747, 782, 845, 956 i 1108 kubika. Iako joj nisu bila strana natjecanja, Četvorka nije mogla puno više od 100 km/h. Uz neke preinake da..no ne previše. Oprema je u ovom autu bila nešto bolja nego u Citroënovim perjanicama, no za to vrijeme nešto više od grijanja i sigurnosnog pojasa nije se ni očekivalo. Retrovizori nisu bili sastavni dio ovog auta, a u rikverc se moglo pogledati samo na središnjem unutarnjem ogledalu.

Renault 4 bio je zamišljen kao jeftino i robusno vozilo.Vrlo brzo nakon što se pojavio na tržištu osvojio je simpatije brojnih kupaca svih društvenih klasa i generacija. Posebno je bio voljen od strane radničke klase i mlađe populacije koja ga je kao Bubu i Dyane doslovno obožavala. Bio je sastavni dio hipi generacije i auto za izlete i piknike u prirodi. Njegova izrada bila je jednostavna i kvalitetna, a motori dosta pouzdani. Mnogi su mu zamjerali neobičan mjenjač koji je neodoljivo podsjećao na ''šarajzlin'', no kad su se navikli na izvlačenje i uvlačenje te ''letvice'', bilo ju je teško zamijeniti standardnim mjenjačem u nekom novijem i modernijem autu. Četvorku je nakon njezine proizvodnje trebao zamijeniti Twingo, na neki način i Kangoo, je li im to uspjelo, procijenite sami…

Citroen 2CV


Spaček - Omiljen i danas, 22 godine od prestanka proizvodnje...

Citroen 2CV Spot iz 1976.Citroen 2CV ili Spaček, kako su ga od milja zvali u bivšoj Jugoslaviji, povijesno gledano ima dosta poveznica s njemačkom Bubom. Ideja o proizvodnji počinje u gotovo isto vrijeme, prije Drugog svjetskog rata, a proizvodnja i popularnost naglo rastu u poslijeratno vrijeme kad su se tražili jeftini i pouzdani automobili. Još jedna poveznica između ove dvije legende je svakako i činjenica kako se na njih čekalo godinama jer je potražnja bila veća nego što je to proizvodnja mogla podnijeti, no bila su to takva vremena u kojima čekanje na auto nekoliko godina nije bilo ništa neobično. Razlika između Spačeka i Bube je pak u tome što je francuski adut ostao popularan u Europi, a Buba je prešla granice i postala vjerojatno i najpopularniji i najbrojniji auto ikad proizveden.


Citroen 2CV 6 Charleston iz 1983.

Vratimo se Spačeku. Ovaj jednostavni automobil osmislio je Pierre-Jules Boulanger, čovjek koji je od Francuske vlade odnosno breće Michelin dobio zadatak osmisliti auto koji će tvrtku izvući iz krize. Citroenu je trebao auto koji će biti sposoban prevesti dvije osobe, vreću od 50 kg krumpira ili pšenice, brzinom od oko 60 km/h. Važna smjernica bila je i potrošnja goriva. Spaček nije smio trošiti više od tri litre goriva na sto kilometara. Morao je biti jednostavan kako bi ga mogle voziti i nevješte kućanice ali i udoban kako se krhke stvari u njemu ne bi razbile prilikom vožnje seoskim makadamskim cestama. Izgled je u cijeloj priči bio najmanje važan. U početku je Spaček bio označen kao ružno pače, no kasnije je postao ikona svakog čovjeka koji je težio slobodi.

Spaček je predstavljen 1948. godine na pariškom auto salonu. Prve reakcije bile su katastrofalne jer nije imao nikakvu opremu, čak ni pokazivač količine goriva u spremniku, a izgled je također bio loše prihvaćen. Godinu dana kasnije proizvodnja je ipak počela. Ubrzo je popularnost Spačeka porasla i proizvodnja je bila rasprodana za šest godina unaprijed. Od 1949. do 1990. kada je u Portugalu proizveden posljednji primjerak Spačeka, zabilježena je impozantna brojka od 3.867.932 proizvedena primjerka. Izgled se u 41 godini proizvodnje nije promijenio gotovo ništa. Jedino su se promijenili prednji farovi iz okruglih u kockaste i obrnuto. Mijenjali su se motori, no ideja i folozofija ostala je ista. Mala potrošnja i pouzdanost. Prvi model imao je 375 kubika, 9 konja i potegao je do svega 65 km/h. Posljednji spaček mogao je postići brzinu veću od 100 km/h, imao je 652 kubika i 35 konja. O popularnosti 2CV-a dovoljno govori i činjenica da je 'glumio' u filmu Jamesa Bonda, a diljem svijeta ima i klubove obožavatelja.

Citroën Dyane


Citroënova uzdanica danas je u voznom parku brojnih kolekcionara...

Nastala na platformi 2CV-a, popularnog Spačeka, Diana je osvojila srca brojnih Europljana. Čak se ni izgledom nije mnogo razlikovala od starijeg brata. Njena je proizvodnja počela 1967. i trajala je sve do 1983. godine do kad je s proizvodnih traka ove francuske perjanice sišlo gotovo milijun i pol primjeraka. Zamišljena je kao svojevrstan odgovor konkurentu Renaultu čiji je model 4 već osvojio brojne kupce diljem Francuske a i šire. O popularnosti Diane nije potrebno trošiti previše riječi, dovoljno je istaknuti kako je ona danas sastavni dio brojnih kolekcionara kultnih automobila.

Kao što je već prije viđeno u šparnom i praktičnom Spačeku, u Diane je ugrađivan četverotaktni zrakom hlađeni bokser motor s dva cilindra zapremnine 602 kubika i koji je razvijao snagu od 32 konja. Iako dosta bučan, tu je manu kompenzirao, za ono vrijeme, malom potrošnjom od svega 6,1 litre na sto kilometara pri konstantnoj brzini od 90 km/h. Zanimljeve karakteristike Diane bile su suho kvačilo,diferencijal sa spiralnim nazubljenjem, spiralne opruge sa uzduznim povezivanjem prednjih i stražnjih kotača, hidraulični amortizeri i ručna na prednjim kotačima.

Bolja od Spačeka bila je u maksimalnoj brzini koja je iznosila 120 kilometara na sat. Ostalo je bilo i suviše slično Spačeku na čijoj je osnovi i nastala, no to se odnosi na najsnažniji model s 32 konja. Slabiji modeli imali su motore od 21 i 26 konja. Zbog svoje praktičnosti i male potrošnje te za Citroëne standardno dobre udobnosti, često se koristila kao dostavno vozilo u furgon verziji. Osnovni modeli bili su zamišljeni za mlade ljude željne zabave i jeftinih putovanja.

Polski Fiat 126p


Peglica, praktični gradski 'bolid'...


Fiat 126p - Peglica

Najpopularniji auto u Poljskoj osamdesetih je godina prošlog stoljeća bila Peglica ili Polski Fiat 126p koji se proizvodio od 1973. do 2000. godine u pogonima Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM), po licenci talijanskog Fiata. Ovaj mini 'bolid' bio je zastupljen u velikom broju i na našim cestama iako je primat na ovim prostorima imao Fićo, auto sa sličnim karakteristikama. Peglica je bila simbol poljske industrije i bila je vrlo uspješan projekt koji se održao na životu i nakon ere komunizma. Zbog svojih izuzetno malih dimenzija, Peglica je u Poljskoj od milja zvana Maluch (malac). Milijunti primjerak Peglice proizveden je 1981. godine, a do kraja 2000. kada je stala proizvodnja, s trake FSM-a je izašlo ukupno 3.318,684 primjerka.

Najviše ovih auta vozilo se na području istočnog bloka, no izvozili su se i u Južnu Ameriku i zapadni dio Europe. Manje je poznato kako se Peglica proizvodila i u Austriji u Steyrovoj tvornici, no zanemariv broj, svega nešto više od dvije tisuće primjeraka. U Italiji u Fiatovoj tvornici proizvedeno ih je nešto više od milijun. Kvaliteta izrade ovog auta bila je osrednja s gotovo nikakvom opremom. U početku su se proizvodile Peglice sa zrakom hlađenim motorom što je bilo dosta loše rješenje s obzirom da je motor bio smješten straga. Kasnije su se počeli ugrađivati i motori s vodenim hlađenjem. Sredinom devedesetih, ovaj je štedljivi gradski auto dobio i katalizator zbog sve strožih ekoloških normi, a tehnička služba poradila je i na sigurnosti, koliko je to bilo moguće u takvom malom autu. Pojačana je karoserija i ugrađena 'letva' volana koja se lomila prilikom sudara.

Tehničke karakteristike Peglice su vrlo skromne što je i za očekivati od automobila iz onog vremena i ovakvih dimenzija. Dvocilindrični motor od 594 do 652 kubična centimetra razvijao je snagu od najviše 26 konja. Fiat 126p - PeglicaMaksimalna brzina nije znatno prelazila stotku, a i nije bilo baš poželjno voziti je pod velikim opterećenjem na duže staze, pogotovo one sa zračnim hlađenjem. Iako skromnih karakteristika i osrednje kvalitete, ovaj je auto svojim dizajnom i posebnošću ipak pridobio simpatije brojnih vozača pogotovo u istočnoj Europi a tome u prilog ide i brojka od preko tri milijuna proizvedenih primjeraka.

Volkswagen Type 1, Buba


Legenda koju je volio cijeli svijet...


Volkswagen Beetle

Jedan od najprodavanijih i najuspješnijih automobila koji su ikad vozili kuglom zemaljskom zove se Buba, Volkswagenov Type 1. U Hrvatskoj popularan je bio i naziv Fuksa. Ovaj auto bio je prihvaćen u cijelom svijetu i jedan je od najdugovječnijih modela koji u 65 godina nije prošao gotovo nikakve vanjske preinake. Mijenjala se tek unutrašnjost i motori. Buba je produkt uma genijalnog austrijskog inženjera Ferdinanda Porschea koji je 1934. godine osmislio prototip Type 32 iz kojeg je kasnije po izravnoj direktivi Adolfa Hitlera nastala Buba ili originalno Käfer. Od 1938. do 2003. godine proizvedeno je impozantnih 21.529.464 primjeraka.

Buba je bila jedan od zaštitnih znakova hipi pokreta. Zvijezda Disneyevog serijala filmova Herbie u kojoj je, pogađate, upravo Buba igrala glavnu ulogu. Narodno vozilo, što u prijevodu znači Volkswagen, Hitler je zamislio kao vozilo koje bi prosječnu obitelj moglo voziti brzinom od 100 km/h i koje bi koštalo manje od 1.000 ondašnjih maraka. Prototip je u početku koristio dvotaktni motor koji nije uspio dostići željenih 100 km/h. Porscheov inženjer Franz Reimspiess kasnije je konstruirao četverotaktni četverocilindrični boxer motor koji se koristio u svim Bubama. Samo deset godina nakon Drugog svjetskog rata tijekom kojeg su se umjesto Buba proizvodila vojna vozila u Volkswagenovoj tvornici u Wolfsburgu, 1955. s trake je sišla milijunta Buba.

Volkswagen BeetleBuba je za ondašnje pojmove imala daleko bolje performanse od konkurenata i postizala je 115 km/h sa standardnim motorom od 33 konja. Buba se rijetko kvarila i bila je vrlo udoban auto. Veliki uspjeh Buba je nakon '55.-e postigla u zapadnoj Europi ali i SAD-u gdje je vrlo brzo postala najprodavaniji uvozni auto. Početkom '70.-ih Buba je postala najprodavaniji automobil svih vremena. Tu je titulu preuzela od slavnog Fordovog Modela T.

Unatoč odličnoj prodaji Bube, Volkswagen je pod pritiskom tržišta počeo uvoditi nove modele koji su polako potiskivali Bubu s tržišta u Europi, no ni jedan model nije postigao ni približan uspjeh. Posljednji primjerak Bube koju je u Njemačkoj istisnuo Golf, proizveden je u siječnju 1978. godine, no tu priča o Bubi nije prestala. Legenda se nastavila proizvoditi u Brazilu i Meksiku gdje je posljednji primjerak proizveden 2003. godine. U Ciudad de Mexicu Buba je bila izuzetno popularna a najviše se koristila kao taxi.

U Bube su ugrađivani 1,1, 1,2, 1,3, 1,5 i najjači 1,6-litreni agragat. Iako iznimno kvalitetan auto, Buba je imala jednu veliku manu, a to je bila potrošnja goriva koja se kretala od nekakvih 7,5 do čak 12 litara na 100 kilometara. No, sve to u ono vrijeme nije bilo važno. Brojne poklonike kultna Buba ima i danas, a u svijetu postoji mnoštvo klubova ljubitelja ovog automobila, a nerijetko se diljem svijeta održavaju i susreti vozača Buba. Valja još spomenuti kako je popularnu Bubu prvo zamijenio Golf, a kasnije se pojavila kao reinkarnacija u New Beetle (1997.-2011.), zgodan auto sličan originalnoj Bubi koji ipak nije postigao ni približan uspjeh originala.

Wartburg 353


Wartburg 353, pouzdana i jeftina limuzina koju je "ubila" marka.


Wartburg 353

U njemu su se u Istočnoj njemačkoj vozili visoki državni dužnosnici. Koristila ga je policija, a često je služio i kao dostavno vozilo. Bio je to jedan od automobila iz istočnog svijeta koji je za razliku od Trabanta bio prostraniji i, recimo to tako, za klasu poželjniji. Svojim je kupcima pružao nešto više opreme od Trabija, no nije bio ni malo pouzdaniji, ali ni popularniji od spomenutog simbola DDR-a. Pogonio ga je motor od 993 kubična centimetra i 50 konjskih snaga. Bio je poznat i po nadimku Wartburg knight, odnosno vitez. Ime je dobio po dvorcu Wartburg u Eisenachu. Proizvodio se od 1966. do 1988. godine, a proizvedeno ih je više od milijun primjeraka, a neki od njih voze i danas.

Wartburg je mogao potegnuti i do 135 km/h. Imao je dvotaktni motor s tri cilindra koji je bio vrlo pouzdan i jednostavan za održavanje. Wartburg je spadao u jeftine istočnoeuropske automobile koji su se uspjeli probiti i na zapadna tržišta. Wartburg 353 karavanPrije svega u Zapadnu Njemačku, a onda i Veliku Britaniju i ostatak Europe. Jednostavni dizajn i jeftinni materijali korišteni kod izrade ovog automobila većini su bili dosta odbojni, no njegova cijena sve je to stavila u drugi plan. Iza Wartburga nije bilo toliko dima kao iza Trabanta, no bio je također veliki zagađivač okoliša, a iz ispuha se širio dosta neugodan miris, produkt dvotaktnog motora.

Wartburg se proizvodio u istoimenoj tvornici Fahrzeugfabrik Eisenach u Istočnoj Njemačkoj koja je osnovana još davne 1898. godine, no 1904. se zatvorila. Malo tko zna da Wartburg ima poveznica s BMW-om. Naime, jedan model bavarske limuzine nosio je ime Wartburg tridesetih godina prošlog stoljeća. Ime Wartburg ponovo je zaživjelo nakon rata, 1956. godine osnutkom tvornice Automobilwerk Eisenach koja je prvo počela proizvoditi model 311 koji se čak izvozio i u SAD u pick-up, roadster i limuzinskoj verziji. Prvi model zamijenio je 353, a njega je jedno kratko vrijeme naslijedio tek malo izmijenjeni 353 s blagim faceliftom i Volkswagenovim četverotaktnim 1,3-litrenim motorom koji se ugrađivao u Golf. Taj se model proizvodio do 1991. godine. Wartburg je propao nakon ujedinjenja dvije Njemačke jer je uvođenjem marke kao jedinstvene valute njegova proizvodnja znatno poskupjela i više nije bio ni malo konkurentan što je uništilo daljnju proizvodnju tog automobila, no nije uništilo i tvornicu koju je kupio i modernizirao Opel i u njoj zadržao većinu radnika koji su sastavljali Wartburge.



Svojevremeno su se pojavile glasine kako bi Wartburg ponovo mogao oživjeti kao Opelov low-cost brand, poput Renaultove Dacie, no za sad je sve to samo ideja Opelove uprave koja se na taj korak još nije odlučila.

Trabant


Ismijavan na tisuću načina, no trajao je do 28 godina...

Ponos Istočne Njemačke, obilježio je cijelo jedno razdoblje s one strane berlinskog zida, proizvodio se od recikliranih materijala, plastike, imao dva cilindra, u najjačoj verziji čak 26 konja... iza njega je bilo deset metara dima... riječ je o Trabantu, jeftinom autu kojeg su mnogi ismijavali, ali i voljeli unatoč brojnim nedostacima i nikakvim promjenama kroz sve vrijeme proizvodnje od 1958. do 1991. godine. Popularni Trabi proizveden je u više od 3,7 milijuna primjeraka modela 500 i 601. Do stotke je ovo čudo potegnulo za nevjerojatnu 21 sekundu. Mnogi bi u šali rekli, prije bi biciklom nakon dobrog zidarskog ručka stigli do stotke nego Trabantom koji puno više od toga nije ni išao. Maksimalna mu je brzina bila 112 km/h.

TrabantKao i većina automobila iz zemalja istočnog bloka, Trabant je bio planski proizvod kojeg unatoč nekoliko 'prototipa' vlada Istočne Njemačke nije htjela mijenjati, pa je do '91. ostao gotovo u potpunosti nepromijenjen. Bio je prava ekološka bomba. Već spominjani dim iz dvotaktnog motora s dva cilindra sadržavao je ogromne količine štetnih tvari, a na samom kraju proizvodnje zamijenio ga je Volkswagenov 1.1-litreni benzinac koji se ugrađivao u prve modele Pola. Dogodilo se to sporazumom o trgovini dvije Njemačke 1989. godine, no proizvodnja se održala još svega dvije pune godine nakon sporazuma. Mnogi trabanti po Istočnoj Njemačkoj bili su napušteni i olupina je bilo gotovo na svakom kilometru. Proizvodnju je uništila slobodna trgovina koja je nakon pada berlinskog zida omogućila ljudima koji su živjeli u mračnom komunizmu kupovinu daleko kvalitetnijih zapadnih vozila po prihvatljivim cijenama. Mnogi istočni Nijemci u svojim su se Trabijima dali trbuhom za kruhom u zapadni svijet.


Na kraju valja istaknuti kako se Trabant proizvodio u tvornici WEB Sachsening Automobilwerke u Zwickau. Ime je dobio po ruskom satelitu 'sputnik' koji je tih godina lansiran u orbitu, a i sama riječ Trabant znači satelit. Bezbroj šala smišljeno je na račun Trabanta, tuneri su ga pretvarali u sve i svašta, a najpoznatija šala na temu Trabija bila je ona s legendarnim žapcem, crazy frog koji je na komičan način oponašao specifičan zvuk motora i iz stražnjice na kraju ispustio gusti crni dim. Bez obzira na ismijavanje, Trabantov vijek trajanja bio je čak i do 28 godina uz vrlo male troškove održavanja. Trabant je vjerojatno bio i jedini auto koji je bio skuplji rabljeni nego novi jer se na novog čekalo po nekoliko godina.




autoinfo.

Zastava 101


Stojadin, limuzina za udarnike!

Zastava 101, popularni Stojadin biti će kako smo i najavili posljednji auto ove kragujevačke tvornice na kojeg ćemo podsjetiti u serijalu o kultnim automobilima koji su obilježili prošlo stoljeće. Stojadin svakako spada u tu skupinu jer je bio omiljena limuzina Jugoslavena, najviše radničke udarničke klase. Za razliku od Fiće i Yuga ovo je već bio malo luksuzniji, udobniji i prostraniji auto. Od 1971. godine od kad se počeo proizvoditi do 2008. godine kada je stala proizvodnja, iz tvornice je izašlo 1.273.532 primjerka. Malo tko zna da je Stojadin nastao od Fiata 128, a razvili su ga upravo talijani dok se proizvodio u Srbiji. Prvi stojadin imao je motor zapremnine 1.100 kubičnih centimetara a razvijao je snagu od 40 kilowata. Kasnije, u Stojadina je ugrađivan i jači motor od 54 kilowata. Proizvodio se sa različitim paketima opreme od običnog 101 do luks, mediteran, konfort, specijal, GT, GTL i posljednje skale.


Snaga se oseća... bio je slogan jedne od dubokoumnih reklama za Stojadine koja je osamdesetih godina 'hoćeš-nećeš' morala upasti u oko svakom muškarcu. Naime, na haubi Stoje sjedila je putena crnka zamamnih oblina koja je bila jedino što se lijepo moglo vidjeti na tom plakatu s obzirom da Stojadin baš i nije remek djelo modernog dizajna. Ipak voljeli su ga i Srbi i Hrvati i Slovenci. Zastava 101 reklamaS cesta je polako počeo silaziti sredinom devedesetih godina, no ta je iznimka vrijedila za Sloveniju i Hrvatsku. Od Bosne pa istočnije, stojadina i dan danas ima na cestama i još uvijek služe svrsi, a njihovi vlasnici mogu biti sretni i ponosni na svoje limene ljubimce zbog smiješnih troškova održavanja.

Stojadin je bio neka druga priča za razliku od ostalih Zastavinih automobila. Limarija je bila bolja, a korišteni materijali u unutrašnjosti bili su nijansu luksuzniji. Imali su neki Stojadini čak i servo, retrovizore, kuku, maglenke, djeljivu stražnju klupu i to je uglavnom sve od opreme uz nezaobilazno grijanje. Što se tiče voznih karakteristika, Stojadin je bolje 'ležao' na cesti od Yuga i Fiće a bio je i brži. Prosječna maksimalna brzina koja je varirala od primjerka do primjerka bila je 145 km/h, no uz preinake, nadogradnje i takozvana 'friziranja' bilo ih je i koji su potegnuli preko i do vrlo opasnih 180. Opasnih zato jer u Zastavi osim sigurnosnih pojaseva, riječi sigurnost nisu davali odveć pažnje.

Stojadini su se mogli kupiti u verziji s tri ili pet vrata, i to za manje od 30.000 kuna što je danas nezamislivo jer na našem tržištu tako jeftinog automobila nema.

Yugo Koral 45


Where ever you go, Yugo!

Kultni Yugo 45 nakon fiće, jedan je od najpopularnijih automobila s kraja vladavine komunizma. Kako je opjevano i u pjesmi Zabranjenog pušenja, kad ga je netko kupio, skupio se sav komšiluk i pola rodbine, pa se dobro zalijalo i proslavilo. Yugiće su vozili svi, a najviše umirovljenici i mlađa populacija. Yugo je slovio kao odličan auto na kojem su se mnogi učili voziti i mnogima je upravo Yugo bio prvi auto. Nije bio skup, no trošio je poprilično ali u ono vrijeme za gorivo nikog nije bilo briga jer nije bilo skupo, izuzme li se neslavno vrijeme 'par-nepar vožnji'.

Za one koji ne znaju, Yugo je inačica talijanskog Fiata 127. Perjanica kragujevačke Zastave proizvodila se u nekoliko izgledom identičnih modela. Yugo 45, 55, 60, 65, Cabrio i posljednji Tempo. Daleko najrasprostranjeniji i najpopularniji bio je Yugo 45. Najpouzdanije su pak bile 55-ice koje su uz redovito održavanje intervencije na motorima doživljavale tek nakon 200.000 kilometara, a neke su vozile i do pola milje. Yugo 55 - foto: oglasnatabla.rsYugo se prestao proizvoditi krajem 2008. godine, a proizveden je u ukupno 794.428 primjeraka. Yugići su znali potegnuti i do 160 uz intervencije na motorima, naravno ne model 45. Oni hrabri ugrađivali su ispod poklopca i Alfine motore pa je Yugo potegao i brže. Zbog jeftine cijene, mnogi su svoje Yugiće 'nadogradili' po vlastitoj želji.


Osim na prostorima bivše nam države, Yugo se izvozio u europske zemlje, Južnu Ameriku pa čak i SAD. Naravno najbolji modeli išli su za njihovo i njemačko tržište, no ovo najbolji ipak ne treba shvatiti previše ozbiljno. Yugo je u SAD-u ismijan i glasio je za najgori ikad proizvedeni auto. Tu titulu dodijelio mu je magazin Time. Ismijan je bio i u mnogim filmovima, serijama ali i popularnoj crtanoj seriji Simpsoni.



Kao i kod Fiće, o opremi je bespredmetno raspravljati. O tome dovoljno govori i jedna od bezbroj šala na temu Yuga a glasi: Čemu služi grijanje zadnjeg stakla na Yugiću? Da vas ne zebe za ruke kad ga gurate! Osim tog grijanog stakla, retrovizori su bili u serijskoj opremi tek kasnije. Kao što smo već zaključili, o opremi se nema što reći. Vozne karakteristike, ajme majko. Mjenjač je bio vjerojatno najlošiji dio tog auta. Svaka se brzina morala tražiti s onim dugačkim željeznim štapom na mjestu mjenjača. Ulasci u zavoje s malo većom brzinom bili su itekako opasni. Stabilnost nije bila jača strana Yuga zbog turbo loših amortizera. Klinasti remeni također su bili bolna točka, a plastične Tigar gume blago rečeno katastrofa. Jedino dobro u ovom autu bila je relativno jeftina cijena i još jeftinije održavanje. Velika mana bila je paljenje na niskim temperaturama, no uzme li se u obzir vrijeme u kojem se proizvodio Yugo i standardima bivše države, bio je sasvim prihvatljivo prijevozno sredstvo koje se moglo kupiti već od 4000 DEM-a, a ona najskuplja verzija za nešto više od 6000.

Zastava 750


Fićo, auto za svaku porodicu!

Zastava 750 poznatija po nadimku fićo, prvi je auto serijala o legendarnim limenim ljubimcima koji su obilježili cijelo jedno razdoblje te na taj način zaslužili da se o njima govori i danas. Fićo je auto koji se od sredine prošlog stoljeća, točnije 1955. godine počeo proizvoditi u kragujevačkoj Crvenoj zastavi. Legenda je to jugoslavenskih cesta koja se, doduše u vrlo malom broju, još uvijek može sresti i na hrvatskim prometnicama. Ovaj auto obilježio je nekoliko generacija, a gotovo da i ne postoji obitelj koja u svojoj garaži, dvorištu ili parkiralištu ispred stambene zgrade nije imala jedan od primjeraka ove male gradske jurilice koja je uz malu doradu uspjela potegnuti i preko 120 km/h. Nešto snažniji model u kojem je bio motor 850 ccm potegao je pet kilometara brže, uz male dorade mogao je i do 140, no to je već bila vožnja na vlastitu odgovornost opasna po život.

Bio je to pouzdan auto u kojem je, u skladu s godinama proizvodnje, prevladavala mehanika koja i ako je zakazala, mogla se popraviti uz malo znanja i pomoć čekića ili šrafcigera. Održavanje ove male beštije bilo je gotovo đabe. U današnje vrijeme takvo nešto je nezamislivo.


Na području bivše Juge vozile su se stotine tisuća fićeka ili fiće, bio je to auto kojeg je koristila šira društvena zajednica, od ondašnje milicije, hitne pomoći, vatrogasaca, a bio je čak i službeno vozilo u pojedinim tvrtkama. Nisu ga se sramili ni direktori raznih kombinata, pikova, zadruga i ostalih inačica tvrtki u ono vrijeme. Bio je to pravi simbol jednog minulog vremena, komunističkog odnosno socijalističkog uređenja u kojem se vrednovala domaća proizvodnja. Fićo nekad nije bio skup, a radnička klasa mogla si ga je priuštiti od svega dvije tri plaće što je danas također nezamislivo.


Tehničke karakteristike ove legende nisu baš Bog zna što, no prema ondašnjim gabaritima, sasvim pristojne. U fiću se u početku ugrađivao motor od 767 ccm i 22kw, a kasnije je fićo pojačan i s motorom od 843 ccm i 23,4 kw. O maksimalnoj brzini smo već pisali u početku teksta, no nije zgorega podsjetiti da su pojedini primjerci mogli potegnuti i preko 140 km/h, naravno uz neke intervencije na motoru. O opremi je bespredmetno pisati jer je gotovo i nije bilo. Retrovizori su se kupovali naknadno, a primjerice, interijer je bio i suviše jednostavan da bi se u njega ugrađivala neka posebna oprema. Crveni fićo gazi, Foto: FAHSve u svemu, fićo je u potpunosti ispunjavao svoju zadaću jeftinog gradskog automobila s kojim su mnoge obitelji znale putovati i na more s prtljagom gurtnama pričvršćenom na krov ovog mališana.

Na kraju, valja podsjetiti kako je fićo bio prava zvijezda gotovo svih filmova i serija nekad snažne produkcije Jadranfilma, ali i filmova novonastalih država nakon raspada Jugoslavije. Ipak, samo je jedan fićo u hrvata ušao u legendu koja će se pamtiti još generacijama. Riječ je o onom crvenom fići iz Osijeka koji je postao simbol Domovinskog rata kada je završio pod gusjenicama tenka JNA. Taj je crveni fićo dobio svoj spomenik ali i novu ulogu, ovaj put on gazi tenk.

Legendarnog fiću, u već modernoj Jugoslaviji u vrijeme nakon Tita, pokušao je zamijeniti Yugo 45.


auto-info

Ford GRANADA (Mk2) - 2.8 i

Osnovni podaci

Godište:	1985
Tip motora:	Benzinski
Snaga motora:	110 kw - 150 ks
Mjenjač:	Ručni
Paket opreme:	Ghia
Dimenzija felgi:	190/65 HR 390

Prestankom proizvodnje velikih Njemačkih Fordova m-serije (17m-26m), (karakterističnih po "amerikaniziranom" dizajnu) njihovu tržišnu poziciju preuzima 1972. Ford GRANADA.

Automobil se proizvodio u dva dizajna karoserije: Mk1 od 1972. do 1977. i Mk2 od 1977. do 1985. Modeli Mk1 prodavali su se i pod imenom Consul. Proizvodili su se u GB i zapadnoj Njemačkoj po vrlo sličnim specifikacijama. Zabunu može izazvati činjenica da se u Velikoj Britaniji automobil kojeg poznajemo kao Ford Scorpio prodavao pod imenom Granada. Nažalost Scorpio nije bio dobar i karizmatičan poput Granade, pa je bez obzira na činjenicu da se okitio titulom auta godine 1986. to bio zadnji veliki europski Ford.

Većina poznavatelja auto scene tih godina lako će se složiti kako je to najbolji automobil europskog Forda sedamdesetih i prve polovice osamdesetih. Glavna obilježja Granade bila su relativna (financijska) dostupnost šestocilindraša širokim narodnim masama, te za ono vrijeme odličan kompromis voznih karakteristika i udobnosti.

Mehanika u obije generacije je gotovo identična, veće razlike su u dizajnu karoserija, Mk1 je "okruglasto - barokna", dok Mk2 karakteriziraju čiste ravne plohe, toliko tipične za kasne 70-te. Temeljni koncept pogonske grupe nije bio zadnja riječ tehnike ni po premjeri, ali izuzetno robustan i pouzdan. Konstrukcijski Granada je bila tipičan smanjeni USA-automobil, prednja dvostruka poprečna ramena, spiralne opruge, amortizeri, zubna letva, torzioni stabilizator ("balans štanga"), motor.... sve zajedno pričvršćeno na pomoćni nosivi okvir (prednji most). Takav "kamionski" koncept nećete pronaći ni na jednom europskom automobilu. Specifičnost V6 motora je razvod ventila bez remena i lanca, jedno centralno smješteno bregasto vratilo pokretano direktno zupčanikom sa radilice! Blok motora, glave, mjenjač, diferencijal pa čak i vodene pumpe (nekih modela) bili su izrađeni od ljevanog željeza (gusa - kao slivnici cestovne kanalizacije). Postotak aluminija i plastike (Mk1) pod poklopcem motora bio je približan nuli. Uprkos pomalo arhaičnoj konstrukciji te robusnoj karoseriji izrađenoj od debelog lima rezultat na vagi bio je zanimljiv. Model Mk2 2.3 V6 sa automatskim mjenjačem i četiri vrata teži (samo) 1270 kg. Glavno tehničko poboljšanje u odnosu na američku genetiku bila je koncepcija stražnjeg neovisnog ovjesa sa kosim ramenima, spiralnim oprugama. Najjači modeli imali su i straga torzioni stabilizator. Neću puno pogriješiti ako izjavim da je to (besramna) kopija zadnjeg ovjesa Mercedesa W115 (popularni "Mini"). Europski inženjeri su "grubu američku tehnologiju" kvalitetnije implementirali i sama završna obrada bila je samo nijansu lošija od visokih standarda koji je postavio (tada neprikosnoven) Mercedes W123. Impresivna je i paleta motora koji su se ugrađivali (u obije generacije): 1.7, 2.0 V4, 1.6, 2.0 R4, 2.0, 2.3, 2.5, 2.6, 2.8, 2.8i, 3.0 V6, te 5.0 V8 (za tržište Južne Afrike). Granada je bila i prvi europski Ford opremljen diesel motorima (1.9, 2.1, 2.5 D). Granada je predstavljena uoči velike naftne krize 1973. a nije bila ekonomično vozilo. Uprkos lošim uvjetima prodana je solidna količina tih automobila, cca 847 tisuća Mk1 i 918 tisuća modela Mk2. Sve prethodno pribrojeno konstataciji kako je Granada ispala bolji automobil nego što su njeni konstruktori planirali i priželjkivali opravdano svrstava danas Granadu među automobilske klasike.

Prvu Granadu kupio sam jer sam tražio "veći Ford Taunus" (za manje novaca). Image velikog potrošača goriva rezultirao je niskim cijenama pri kupnji rabljenog automobila. Nakon prvih odvoženih kilometara usljedila je "infekcija" i vozio sam četiri Granade u nizu 12-tak godina. Za auto koji opisujem u recenziji odlučio sam se radi dobrog općeg stanja i brda opreme. Dakle dragi moji, 1985-te naoko običan auto imao je serijski: aluminij-magnezij naplatke "čudnih dimenzija", servo upravljač, diferencijal sa zaustavljačem (šperu), mjenjač 5 brzina, maglenke prednje/zadnje, dodatna daljnska svijetla, pranje farova, klima uređaj, putno računalo, električni krovni otvor, grijana i strujom pokretana sjedala sa podešavanjem lumbalnog dijela kralježnice, naslone za ruke sprijeda/ straga, el. retrovizore, el. pokretana stakla, centralnu bravu, drvene umetke, sjedala presvučena vrhunskim plišem, kožni volan, otvaranje zadnje haube na gumb (električnim putem ako je motor isključen).........

Prethodno dobro iskustvo sa korištenjem plina garantiralo je da me potrošnja 2.8 motora neće odvesti u bankrot.
Korištenje, praktičnost
Osjećaj u vožnji: plovite moćno, sigurno, kraljevski udobno! Ovjes udoban, mekan i tih. Kratere na HR-cestama upija fantastično. I za današnja mjerila niska razina buke u putničkoj kabini tjekom vožnje. Buka raste samo pri brzinama većim od 130-140 km/h kada aerodinamika "kocke" uzima svoj danak (glasno opstrujavanje zraka oko karoserije).

Preglednost odlična, površine retrovizora se ne bi posramio i omanji kamion. Vozne karakteristike: 9,9 do stotke i 190 km/h danas nisu brojke od kojih se gubi dah, ali pred četvrt stoljeća bilo je više nego dovoljno za "pokazati zube" Golfu GTI Mk1. Ponuda prostora solidna, automobili sa krovnim otvorom imaju prenizak krov, ljudi viši od 185 cm zapinju glavom. Oko nožnih komandi dovoljno prostora, možete sigurno voziti auto i u skijaškim bucama. Nožne komande meke, dobro pozicioniran oslonac za lijevu nogu. Upravljač iznenađujuće precizan (zubna letva) obzirom na ukupan koncept ovjesa. Kada su prednja sjedala spuštena do kraja (po visini) nedostaje prostora za stopala zadnjih putnika. Dobra svijetla za čitanje karata sprijeda, ogledalo i rasvjeta ogledala (u suncobranu) samo za suvozača. Prtljažnik od 530 litara prihvatljiv je podatak za limuzinu duljine cca 475 cm. Karavan (turnier) imao je sa preklopljenim sjedalima prtljažnik od cca 2300 litra! Sa najboljim paketom opreme Ghia, ukupan dojam lukzuza iznad konkurencije (MB W123). Zanimljiv je tvornički podatak da se gume pumpaju na 1.7 bara na obije osovine.

Pri parkiranju na viši nogostup zna zastrugati (specifično konstruirano) donje poprečno rame (vilica) prednjih kotača.

Iznenađujuće dobar na mokrom i snijegu (zadnji pogon). Uz dobre zimske gume (ipak tu je špera) i malo znanja solidno prati "snježni ritam" današnjeg prosjeka. Kočnice dobro dimenzionirane, svijetla (H4) dobra i za današnje pojmove. Vrata se zatvaraju uz minimalnu silu.

Premda arhaične koncepcije motor se nije bunio pri tjeranju u visoke okretaje, granica upotrebljivih okretaja je cca 6500. Uz nešto duže prenosne omjere u mjenjaču moglo se u drugoj brzini "istjerati" 130 km/h....... što je dobra referenca za pretjecanje. Motor tih, uglađen, trajan...... i zapravo to mi je jedini auto u kojem nisam mjenjao (čitaj uništio) motor. Mjenjač laganih hodova ručice, ali dosta spor i neprecizan.

Pred kraj korištenja automobila ugradio (inficiran spoznajom koliko je to lako ostvarivo) sam turbo punjač. Najveći doprinos bio je u prirastu okretnog momenta.
Troškovi
Potrošnja: grad 15-25, otvorena cesta i autoput: koliko km/h toliko litara: 80 km/h = 8 L, 160 = 16 L. Plin se pokazao kao spasitelj.

Pokušaj europske gumarske industrije (čitaj Michelina) da se postave novi standardi dimenzija automobilskih kotača i guma u milimetrima ostavio je traga i na ovom automobilu. Serijski aluminiski kotači nemaju promjer u colima/inčima već u milimietrima. Jedina guma (Michelin TRX) koja se mogla montirati na tu felgu bila je dimenzija 190/65 HR 390. Bez obzira što su te gume bile vrhunske kvalitete, cijena koja je bila 3-4x veća od cijene "normalne" gume rezultirala je činjenicom da je ideja o europskoj dimenziji guma (ideju su podržali BMW, Ford, Citroen, Volvo) propala. Kada je došlo prvo vrijeme za zamjenu guma bilo mi je značajno jeftnije nabaviti "normalne" alu kotače 14 cola sa pripadajućim gumama.

Na neki način "zanatska" izrada samog automobila rezultira lakim održavanjem po načelu "uradi-sam" uz malo alata. Za primjer: prednje amortizere promjenite odvijanjem tri vijka (ključ 13 i 17), i bez skidanja kotača........ poslije nema potrebe za kontrolu "špura".

Jedan od rijetkih automobila koji nema ni zupčasti remen, ni lanac. Radovi na motoru: svakih 10 tkm ulje + filter (polusintetika), svakih 30 tkm podešavanje ventila i izmjena svijećica. Original svijećica (Motorcraft) koštala je cca 25 kn, brtvilo poklopca ventila cca 40 kn,(2 kom za podešavanje ventila).... i tako u nedogled. Prednje disk pločice razmjerno kratkog vijeka. Kao i sa svakim youngtimerom/oldtimerom, ako sami ne zasučete rukave..... ništa od posla. Zapravo radovi održavanja su svojevrsna rekreacija, jer nema gomile jeftine plastike koji koja se kod današnjih automobila jedostavno raspada u ruci nakon 5-te godine starosti. Premda Fordova ovlaštena servisna mreža u RH nije (bila) za pohvalu, negdje do 2000-te moglo se brzo i jeftino nabaviti dosta originalnih rezervnih dijelova.

Rijetki (i jeftini) kvarovi + jednostavni radovi održavanja financijska su kompenzacija velike potrošnje goriva.
Kvaliteta, izrada i pouzdanost
Kvaliteta izrade: VRHUNSKA, garancija na prohrđavanje bila je (MK2 82-85) 6 godina, a do pojave prvih bubuljica treba bar 12-15 godina. Motori sa četiri cilindra V4 1.7 i R4 1.6, 2.0 nisu za preporuku (preslabi). Diesel motori 1.9, 2.1 i 2.5 (Peugeot) zadnje smeće. Slabe točke: gumeni ležajevi prednjih upornih dijagonala, spojka, hardijev zglob (na kardan-u) i klizni spoj diferencijala. Zapravo cijeli prijenos snage nedovoljno dimenzioniran za najjači motor. Slabiji motori ili auti sa automatskim mjenjačem nemaju toliko izražene te simptome.



TESTvoznja.net

Nodoljivi plastični klasik

Chevrolet Corvette Sting Ray


Svaka proizvedena Corvetta - a bilo ih je više od milijun - ima karoseriju izrađenu od stakloplastike. To je čini najprodavanijim "plastičnim" automobilom svih vremena


Kada je GM napravio Corvettu Sting Ray, kao da je uzeo riječ "uspjeh" i pretvorio je u automobil. Bio je to trenutačni klasik koji je pokupio vrhnje svim konkurentskim masovno proizvedenim sportskim automobilima na tržištu. Slike ovog automobila prekrivale su više stranica magazina i zidova spavaćih soba nego Brigitte Bardot i Marilyn Monroe.

Sting Ray '63 predstavljena je u kolovozu 1962. u formi cabrioleta i coupea. Coupe je bio revolucija u dizajnu američkih automobila. Nije imao zupčasti hladnjak, gotovo nijedan znak, ali je imao oblik koji je savršeno opisivao sve tri dimenzije. Bio je i kontradiktoran: dok su imitacije usisnika za zrak na prednjim blatobranima i B nosači bili ugrađeni kako bi ojačali panele, a ne da bi izgledali lijepo, aluminijska rešetka nije imala nikakvu drugu ulogu osim da nas podsjeti na Sting Ray bolid sa utrka u pedestima.


Agresivno dvostruko stražnje staklo dodatno je naglašavalo dvostruko zaobljen poklopac prtljažnika. Oblik je stiliziran iz dizajna vojnog aviona, a poklopac spremika za benzin sa svojim ukrštenim zastavama nije ostavljao nimalo sumnje da je upravo Corvetta ono što nestaje u daljini. Nije bilo boljeg automobila za pravo, američko kotrljanje prašnjavim autocestama Sjedinjenih Američkih Država.

Prva reakcija javnosti na Sting Ray bila je naziv "Aero Coupe", no ona je bila daleko od aerodinamičnog. Oblik karoserije djelovao je kao avionsko krilo, zbog čega se prednji kraj podiže kada vozač prekorači 160 km/h. U izvještaju lista GM's Corvette News, koji je opisivao poboljšanu aerodinamiku na modelu iz 1968, glavni inženjer Zora Arkus-Duntov okrio je da je na originalnoj Sting Ray pri brzini od 225 km/h uzgon podizao prednji kraj na ovjesu za nevjerojatnih 7.5 centimetara.

Efekt na upravljaču vrlo je lako zamisliti, kao što bi bila i panika odvjetnika tvrtke da je takav podatak objavljen u današnje doba. Svaka proizvedena Corvetta - a bilo ih je više od milijun - ima karoseriju izrađenu od stakloplastike. To je čini najprodavanijim "plastičnim" automobilom svih vremena, kao i najpopularnijim sportskim dvosjedom. Corvettina karoserija bila je iznenađujuće glatka, iako je materijal i dalje bio podložan čudnim pukotinama.


Convertible je bio fleksibilan auto, ali je zato Coupe s krovnom konstrukcijom imao nevjerojatno čvrstu strukturu s impresivnom otpornošću na uvijanje, što je poboljšalo ležanje na cesti. Ipak, najveća prednost staklo-plastike bila je i ostala nedostatak hrđe. Srce koje kuca u Sting Rayu legendarni je small-block Chevy V8.

Ovaj 5.4 litarski motor je najplodonosniji agregat u povijesti automobila - na istoj bazičnoj konstrukciji izrađeno je nevjerojatnih 61 milijun komada koji su pokretali većinu GM-ove flote, plus ostale sportske automobile kao što su Gordon Keeble, Iso Grifo i čitava generacija hot-rod automobila izrađenih u kućnoj radinosti. Sa svojih 300 konjskih snaga i enormnim okretnim momentom to je fantastično fleksibilan motor sposoban za dugotrajnu vožnju najvećom brzinom, kada ogroman Carterov karburator radi punim kapacitetom, ili za snažno ubrzavanje u nižim brzinama, vrteći se do crvenog polja i brojeći pritom samo 6 sekundi od 0 do 100 km/h.

Sting Ray svoj uspjeh uvelike mora zahvaliti nezavisnom ovjesu na sva četiri kotača. Usporedite stražnji ovjes Corvete 1963. i Jaguara E-type 1963. Oba automobila koriste pogonsku osovinu kao gornju vezu, ali Corvetta ima znatno manje pomičnih dijelova, čime se uštedjelo na težini i cijeni. Možda su konstrukcija i smještaj kotača na E-typeu bolji, ali činjenica jest da je Corvetta imala konkurentni posve nezavisni ovjes, dok se većina ostalih sportskih automobila borila s krutim ili De Dion osovinama.

U unutrašnjosti se nastavlja tema rafiniranih perfomansi. Stilisti se nisu zadovoljili samo postavljanjem šest instrumenata ispred vozača - na modelu iz 1963. u centru i oko brojača izrađeni su posebni okviri koji podsjećaju na metal. Noću brojači svijetle točno u duhu američke mjesečine iz 1963. Nažalost, od 1964. su postali crni i bez okvira.


Sportski automobil Corvette izrađivala je tvrtka Chevrolet od 1953. Novi model za 1963. godinu dodatno je nazvan "Sting Ray".Coupe verzija isprva je bila znana kao Aero Coupe, ali kada je stražnje staklo u jednom komadu 1964. zamijenilo dotadašnje neodoljivo dvostruko, model '63 prozvan je Split-window Coupe. Corvette je nastavila koristiti ime Sting Ray (pisano kao dvije riječi) do 1968., kada je došao novi model, koji nije imao dodatno ime. Godine 1969. oznaka Stingray se vratila - ovaj put kao jedna riječ - i ostala u upotrebi do 1977.



vidiauto.