Renault

Dok su preostala 2 „musketara“, Peugeot i Citroen, već lansirali svoje predstavnike, modele 208 i C3, Renault je tek nedavno pustio u etar zvanične fotografije i kratke specifikacije modela Clio četvrte generacije. Dok se Citroen okrenuo ka onome što najbolje ume, avangardnom dizajnu, Peugeot je krenuo putem downsizinga, vraćajući se korenima i slavi čuvene 205-ice. Renault je krenuo trećim putem, futurističkim.


Sa vidljivim dizajnerskim uticajem DeZir koncepta, pretećeg pogleda, sa povećim „flasterom“ (ogromni logo Renaulta) na nosu, naborima u uglovima oble haube i proširenih bokova, uleće među konkurente „hvatajući na galamu“. Na prvi pogled, deluje kao da ima masku preko „očiju“, sa crnim zadebljanjima ispod povećih farova, koji zajedno izgledaju agresivno. Dnevna LED svetla su uvučena u proreze grila dok su okrugla svetla za maglu smeštena u uglove razjapljenog otvora hladnjaka u dnu branika.

Sa strane, u dnu suženog struka je smeštena crna zaštitna lajsna sa hromiranom trakom, kao zaštita od udaraca na parkingu, mada svi znamo koliko ona zaista vredi. S obzirom da su brave zadnjeg para vrata smeštene u C stub, deluje kao da Clio ima samo troje vrata, iako će dolaziti samo kao petovratna verzija. Retrovizori su izmešteni na sama vrata što je napravilo mesta za dodatnu staklenu površinu.

Zadnji kraj dosta podseća na Nissan Qashqai, sa pravougaonim iskrenutim zadnjim svetlima na naglašenim bokovima. Vrata prtljažnika, koja skrivaju visok utovarni prag, su u dnu oivičena hromiranom lajsnom a iznad nje stoji centralni logo Renaulta, sa imenom modela ispod, u nešto drugačijem fontu nego do sada. „Kačket“ na vratima prtljažnika, koji skriva treće stop svetlo, nastavlja liniju uspona koju je formirala donja ivica bočnih staklenih površina, dok dno branika ugošćuje, sada već standardni, difuzor skriven u crnom umetku.




Sam izgled Clija IV, za razliku od prethodnika, poseduje više sportsku siluetu uz manji klirens, što garantuje dinamičnu pojavu. Atletskoj formi doprinosi uzan „struk“ sa naglašenim bokovima, uz maksimalno proširen trag točkova ( točkovi su sada izbačeni do ivice lukova). Sam prostor između točkova i lukova je smanjen, što, uz skrivene brave zadnjeg para vrata i padajuću liniju krova, dodatno doprinosi skladnosti proporcija. Postavljena na novu B platformu alijanse, novom Cliju donosi niži nivo buke u kabini, bolju okretnost i poboljšanu udobnost. Uz dodatno smanjenje mase za oko 100 kg, olakšaće posao novim generacijama potentnih motora.




Unutrašnjost je podređena pomodarstvu i prvo što upada u oči je ogromna „touchscreen“ tablet centralna konzola (dolazi u Dinamique paketu i višim) i donosi sve što ikada zatreba mrežnim zavisnicima, od nalaženja mesta od značaja do slanja „tvitova“ i „lajkova“.

Sam izgled kabine budi dinamičnost njenog korisnika. Instrument tabla je izgleda avionskog krila, sa optimalno pozicioniranim multimedijalnim komandama, audio i sistema klime, digitalnim instrumentima ispred vozača i atraktivno oblikovanim sedištima. Širok spektar personalizacije će biti ponuđen od starta prodaje, u vidu odabira boja detalja unutrašnjosti, volana, navlaka menjača, ručki i panela vrata, ventilacionih otvora i gornjih delova panela intrument table, sve u kombinaciji sa hrom/lak crnim trimom elemenata unutar kabine. Na eksterijeru će biti moguće izabrati boju grila i detalje na svim vratima.




Novina u okviru ponude Renaulta je R-Link, sistem koji spaja vas, odnosno automobil, sa ostatkom sveta. R-Link na 7-inčnom ekranu, putem „touchscreen“ i intuitivnih glasovnih komandi, donosi mogućnost personalizacije početne stranice menija, TomTom navigacioni sistem sa podrškom javnih servisa poput stanja na putevima i Driving eco² aplikacije sa prikazom parametara načina voznje, koji daje savete u vezi sa korigovanjem stila vožnje, zarad povećanja ekonomičnosti i smanjenja emisije CO². Zahvaljujući Renault R-Link Storeu, prvoj takvoj automobilskoj aplikaciji ikada, moguće je skidati sa interneta željene aplikacije kako biste svoje „radno okruženje“ doveli na željeni nivo. Još jedna od aplikacija, R-Sound Effect, omogućava vozaču da bira između 6 ponuđenih režima zvuka motora u kabini, koji su savršeno sinhronizovani sa stvarnim dešavanjima, poput brzine ili ubrzavanja. U suštini, sve ono što ste do sada radili sa Vašim pametnim telefonom, sada to isto možete napraviti i od novog Renault Clija.

Sve verzije Clija će biti opremljene novim Bass Reflex sistemom zvučnika, zarad boljeg kvaliteta i akustike, i Bluetooth radio sistemom,sa USB i AUX ulazima, koji će, pored telefona, omogućavati lakše povezivanje sa svim eksternim uređajima.

R-Link samo nastavlja inovativni put Renaulta u sferi elektronike, viđen poslednjih 30 godina. Renault je prvi tržištu ponudio radio komande na upravljaču 1982. godine na modelu R11, navigacioni sistem 1994. u Safranu, sistem otvaranja i startovanja vozila bez ključa 2001. u Laguni i GPS navigacioni sistem sa ekranom visoke rezolucije (Carminat TomTom) u Cliju 2009. godine.


Sa uštedom na težini, dolazi i drastično umanjenje zapremina motora, uz dodavanje turbo punjača gde god je to preostalo. Renault navodi da će redukovati paletu atmosferskih motora tokom narednih godina i na njihovo mesto ubacivati turbo motore manjih zapremina, koji će ujedno biti čistiji i štedljiviji.

Najmanji u paleti će biti novi 0,9 litarski Energy TCe 90 trocilidarski turbo motor snage 90 „konja“ i 145 Nm obrtnog momenta. Ovo je inače prvi ikada Renaultov „trocilindraš“ koji, u kombinaciji sa Stop& Start sistemom i produženim prenosnim odnosima, donosi performanse 1,4 litarskog atmosferskog motora uz neverovatnu ekonomičnost u vidu 3,6 litara na 100 km i 99 g/km CO2.




Sledeći u nizu je TCe 120, 1,2 litarski turbo motor snage 120 „konja“ i 190 Nm. Sa statusom najsnažnijeg 1,2 litarskog motora na tržištu, trenutno je u procesu homologacije, te će na tržištu biti dostupan tek u prvoj polovini 2013. godine. Ujedno će biti prvi motor koji će biti uparen sa prvom Renaultovom EDC transmisijom sa dvostrukom spojnicom, ugrađenom u vozilo B segmenta.

Treći dostupan motor je poznati dizel Energy dCi 90 motor sa 90 KS i 220 Nm. Uparen sa transmisijom sa produženim prenosnim odnosima i pomoću Driving eco² aplikacije, moguće je spustiti potrošnju na 2,7 litara, što je ekvivalent 83 g/km CO2.




U cilju povećanja ekonomičnosti, a zahvaljujući integrisanoj grupi pomoćnih sistema, Renault planira da ohrabri vozača da promeni stil vožnje. Putem ECO moda, pomoću kojeg je moguće modifikovati parametre motora, indikatora idealne promene stepena prenosa i pomenute Driving eco² aplikacije, koja omogućava analizu uz prikaz načina vožnje i njene korekcije, moguće je sniziti potrošnju i emisiju CO2 na nivo ranije nedostižan, samo praćenjem saveta koje sistem daje. Pitanje je koliko će u praksi ovakav vid korekcije navika uticati na same vozače.

Uporedo sa predstavljanjem baznog Clija IV, početkom jeseni, biće prikazana i serijska RS verzija, koja će stići na tržište početkom sledeće godine. Nju će karakterisati novi 1,6 litarski turbo motor od oko 210 KS, uparen isključivo sa EDC transmisijom. Nedavno smo imali priliku da vidimo, doduše zamaskirani, Clio RS na Goodwood Festival of Speed manifestaciji gde ga je demonstrativno provozao glavni operativni direktor Renaulta, Carlos Tavares.

Nezvanično se priča i o pripremi TCe 140 verzije 1,2 litarskog turbo motora snage 140 KS, koji bi premostio jaz do RS verzije a nudio bi istu dinamiku vožnje i stabilnosti, ali sa manje snage i nižom cenom.

• Renault će obeležiti lansiranje 2013 Clia IV inovativnom, interaktivnom digitalno strategijom prezentacije, sačinjene u 3 etape:
  
• 4. jula - svim internet korisnicima će biti dostupne fotografije visoke rezolucije uz video materijal
  
• 12. jula - Renault će svim korisnicima interneta omoguciti virtuelnu test vožnju novog Clija IV, integrišući ih u interaktivni film
  
• 29. septembra - kreće zvanično predstavljanje Renault Clija IV na Pariskom salonu. Tada će biti dostupne sve tehničke karakteristike, paketi opreme kao i cenovna struktura modela.
  
• Za kraj, treba napomenuti da će se proizvodnja Clija IV odvijati paralelno u Francuskoj (Flins) i Turskoj (Bursa) sa jednakim nivoom kvaliteta, bar tako tvrde u Renaultu.
  
• Nama ostaje čekanje septembra i zvanične prezentacije a nakon toga i prve test vožnje novog Renault Clia IV.
  

vrelegume

Tehnologija iz Formule 1 je definitivno sjajno prenesena u Renaultove serijske automobile, a Megane 1.2 TCe u Dynamique paketu opreme to bez dileme dokazuje. Novi 1,2 litarski turbo benzinac zamenjuje vremešnu jedinicu zapremine 1,6 l. Sem što je reč o novom osnovnom agregatu, on je najsnažniji motor te zapremine na svetu, koji uz 115 „konja“ donosi i minimalnu potrošnju i emisiju CO2. Ne treba zaboraviti ni na sasvim solidan maksimalni obrtni moment od 190 Nm dostupan pri samo 2.000 o/min, što je parametar koji je do sada bio rezervisan za turbo dizel agregate.




Ubrzanja oduševljavaju, u kojem god stepenu prenosa da se nalazite. Bez obzira da li se radi o startu iz mesta ili međuubrzanjima na autoputu, teško je poverovati da se radi o agregatu tako male zapremine. Do „stotke“ stiže za 10,9 sekundi, i kada tu vrednost uporedite sa ostalim osnovnim benzinskim modelima kod konkurencije, jasno je koliko je 1.2 TCe dominantan. Maksimalna brzina mu je 190 km/h.




Tu dolazimo do ključnog pitanja: „A šta je sa potrošnjom i emisijom CO2?“. U ovom domenu u potpunosti do izražaja dolazi sva raskoš ovog sjajnog inženjerskog čeda francuske marke. U mešovitom režimu vožnje potrošnja može da se svede na 5,3 litre kaže fabrika. Mi se u potpunosti slažemo s tim podatkom, uz opasku da je to malo teže postići pri spoljnoj temperaturi od 40 stepeni Celzijusovih i maksimalnoj eksploataciji klima uređaja. Srazmerno težini stopala na papučici gasa će rasti i potrošnja goriva, kao i emisija CO2 koja nominalno iznosi 119 g po pređenom kilometru.




Ono što takođe oduševljava je lakoća vozila na upravljaču i njegova dinamika. Utisak je kao da se radi o znatno snažnijem motoru i u isto vreme lakšem automobilu, i to je osećaj koji preovlađuje. Dakle, ovaj aluminijumski blok sa ultra lakim bregastim osovinama, kao što sam već rekao, zamenjuje staru 1,6 litarsku jedinicu, i čak je nadmašuje u snazi za 5 „konja“. Vožnja je tiha i uglađena, i jedino što se u kabini čuje je prijatno „zviždanje“ turbine kada podignete nogu s papučice gasa.




Na red dolazi i provera voznih osobina i upravljivosti. I na ovom planu Megane 1.2 TCe Dynamique GT Line pruža istinsko zadovoljstvo. Automobil je izbalansiran, siguran u krivinama, a kočnice superiorne. Kao što smo navikli kod Renaulta, servo asistencija jeste nešto više izražena, a komfor koji takvo podešavanje donosi, s druge strane oduzima na preciznosti i onom „trkačkom“ osećaju na upravljaču. S obzirom da u ovom automobilu nećete ići da se trkate, možemo reći da je Renault i tu doneo pravu odluku i ostvario adekvatan kompromis. Megane prosto poziva na vožnju, i sve dok ste svesni ograničenja motora što se snage tiče, bićete oduševljeni. Rad sa ručicom šestostepenog menjača je neophodan da biste bili u odgovarajućem stepenu prenosa, ali kada je krstarenje autoputem u pitanju, prenosni odnos finalnog stepena je prosto savršen.




Mada je enterijer ostavljen za kraj, u istoj je ravni sa prethodno navedenim atributima kada je oduševljenje u pitanju. Sedišta presvučena kožom u crno-beloj kombinaciji naglašavaju sportski ambijent, a tema se nastavlja i kada je reč o multifunkcionalnom volanu, armaturnoj tabli i ručici menjača. Doduše, bela boja iziskuje nešto detaljnije održavanje, ali to je cena koja se plaća za ovu vrstu estetike. Pozicija sedenja je odlična, a lateralna podrška na visokom nivou, bez gubljenja na udobnosti. Pored prednjih RS sedišta, GT Line nadogradnja donosi i atraktivne naplatke prečnika 17 cola i zadnje parking senzore.

Instrument tabla je takođe estetski besprekorna, ali u isto vreme pregledna i praktična. Upotrebljeni materijali odišu mekoćom i kvalitetom. Posebno zadovoljstvo za čulo dodira pruža i „ugojeni“ obruč volana presvučen perforiranom kožom. Audiofili će uživati u savršenom zvuku koji dolazi iz Bose uređaja.

Zadnja klupa pruža sasvim dovoljno prostora, a praktičnost tačku na „i“ stavlja sa izdašnim prtljažnikom, uprkos izraženom „kupeovskom“ profilu ovog „hatchbacka“ sa petoro vrata.




Ako ste se pitali kako je moguće da ovaj automobil tako malo troši, ne zaboravite na izuzetno brz i efikasan start/stop sistem. Takođe, svi oni kojima su „trn u oku“ na putevima kamioni i autobusi koji bi mogli da ponesu etiketu „eco deadly“, moćiće da uživaju u svim blagodetima koje donosi senzor kvaliteta vazduha, koji ne dozvoljava zagađivačima da nađu svoje mesto u kabinskom prostoru.

Rezime na kraju je, da ovde imamo posla sa izuzetno naprednim agregatom, koji je savršeno ukomponovan sa šasijom Renault Meganea i šestostepenim manuelnim menjačem. Pored toga, estetika koju donosi GT Line paket zaokružuje jednu zaista zanimljivu priču, jednu od najzanimljivijih trenutno u C segmentu po mom mišljenju. Činjenica je da dodatna oprema dodatno i košta, ali ako se suma uklapa u vaše finansijske okvire, i ako ste se već odlučili za Renault Megane, nemojte razmišljati, jer zadovoljstvo koje donosi Dynamique paket u kombinaciji sa GT Lineom je zaista vrhunsko. Da biste priuštili sebi zadovoljstvo u vidu Renault Meganea 1.2 TCe Dynamique, potrebno je da izdvojite 15.590 evra, uz dodatnih 1512 evra za GT Line paket.



Motor
benzin, redni/4; 1198 cm3; 16/multipoint; 85 kW, 115 KS pri 4500 o/min ; 190 Nm pri 2000 o/min
Karoserija
hečbek/5/4; D x Š x V 4295x1808x1471 mm; Međ. rast. 2641 mm; Masa 1280 kg; Nosivost 507 kg; prtljažnik 372 l
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
nazad: polukruta osovina, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice
napred/nazad: samovent. diskovi/diskovi
Pneumatici
napred/nazad: 205/50 R17
Transmisija
pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 10,9 s; maks. brzina: 190 km/h; pros. potrošnja: 5,3 l/100 km; emisija CO2: 119 g/km
Cena
17.102 evra (sa PDV-om i popustom)



vrelegume

Ranije smo Vam doneli priču oko Renaultovog plana da predstavi novi sub-brend, premium orijentisan, nazvan Initiale, kao nastojanje da se ponudi alternativa nemačkim normama. Sada, prema izvorima bliskim proizvođaču, budući modeli novog brenda su već uveliko u razvojnom procesu.

Prema rečima šefa dizajna eksterijera, Anthony Loa,“trenutno izrađujemo veći broj koncept modela, ali u tom radu moramo da stvorimo poruku koja će predstavljati ovaj brend narednih 20 godina, ukoliko želimo da uspe. Zatim moramo da stvorimo paletu modela koja prati tu poruku, a ne obrnuto. Adekvatno okruženje mora biti stvoreno oko njih i novi modeli moraju da se uklope u njega, u protivnom neće biti „stvarno““. Glavni cilj je neprikosnoveni luksuz, kao i predstaviti automobil kao čista i drugacija alternativa ostalim etabliranim brendovima.

Oslanjaće se na generalnu sliku francuskog imidža po pitanju luksuza, kao i činjenice da je Francuska kulturno povezana sa luksuznim dobrima, iako ih uglavnom jedemo, mažemo ili pijemo. Dalje, u nastojanju da što više istakne sliku novog brenda, nastojaće da sarađuju sa poznatim francuskim modnim kućama, što bi mogao biti i odlučujući korak ka uspehu.


RENAULTOV NOVI BREND

PLANOVI ZA BUDUĆE MODELE



vrelegume

Oni koji kupuju automobil na metar i vole da započnu rečenicu sa "za te pare može da se kupi..." nikada neće razumeti racionaliste kojima je potreban auto za gradsku vožnju i povremen odlazak na izlete.

Mali automobili su u poslednje vreme zapostavljeni od strane proizvođača, ali 2012. godine dogodio se pravi bum u A segmentu. Novitete su predstavili FIAT, KIA i VW grupa, a modeli francuskih proizvođača su restilizovani.

Među njima i Renault Twingo, koji nas nije fascinirao na prvi pogled; ali na drugi... Pokazalo se da je vrlo zreo i kompletan automobil koji se u velikoj meri razlikuje od svojih konkurenata.




Nakon pet godina proizvodnje, na red je došla restilizacija Twinga. Prednji deo je dobio okrugla svetla koja su zapravo maglenke, iako su postavljene visoko.

Pozadi je dodat još jedan par svetala, a neznatno su promenjeni i retrovizori koji imaju veću površinu ogledala.

Jedna od najvećih razlika je zapravo u novoj paleti boja, koja uključuje vedre pastelne tonove i specijalnu ciklama boju, Fuchsia, kao na test automobilu.

Ipak je to nešto što veoma utiče na stepen personalizacije tako da će vlasnica/vlasnik Twinga vrlo lako biti primećen u gradu.




Kada smo već kod toga, Renault je ponudio veliki izbor fabričkih nalepnica za dodatnu personalizaciju automobila koje koštaju od 116 do 191 evra. Možda na prvi pogled deluje skupo, ali vizuelna atrakcija je zagarantovana, kao i kvalitet.

Sve u svemu, restilizacija Renaulta Twingo je odličan primer kako se kreativnom intervencijom na detaljima automobil može učiniti veoma zanimljivim.

Ista je priča i sa enterijerom. Generalno, nema velikih izmena, ali je utisak potpuno drugačiji i bogatiji. Oko otvora za ventilaciju postavljeni su detalji od crnog "pijano" laka pa sada deluje otmenije, a senilo instrumenata je proštepano crvenim koncem kao i presvlake na sedištima.




Najvažnija novina u unutrašnjosti je vrlo bogata oprema, što nije podiglo cenu - naprotiv.

Ona je dosta snižena u odnosu na raniji period, a već osnovna verzija Trend, koja košta 8.390 evra sa PDV-om, sadrži sve što je neophodno za komfornu vožnju – ABS, "klimu", radio CD/MP3 sa Bluetooth konekcijom, USB i AUX utičnicama, komande radija na volanu, pa čak i tempomat sa limiterom brzine!

Twingo je trenutno jedini auto u klasi koji u osnovnoj verziji ima ovakav spisak opreme.




Na našem testu bila je verzija sa Dynamique paketom, koja je čak 1.200 evra skuplja.

Za taj novac dobijaju se dodatno aluminijumske "petnaestice", već pomenuti detalji od crnog pijano laka, srebrne ručice za otvaranje vrata, zaštitne lajsne, obrtomer, spoljni retrovizori u crnoj boji sa elektro-podešavanjem i grejačima, termometar i kožom obloženi volan i ručica menjača.

Sve ovo nabrojano nije nešto što će značajnije povećati komfor ili atraktivnost auta, pogotovo što spisak dodatne opreme omogućava pojedinačnu doplatu za ono što vam zaista treba.




Na žalost, neki komadi opreme mogu da se poruče samo uz Dynamique, kao što je paket "Leto".

On košta 995 evra i obuhvata automatski klima uređaj i panoramski elektro-pokretan krov. Jeste luksuz, ali zaista vredi.

O blagodetima automatske "klime" ne treba trošiti reči, a krov je atrakcija za sebe. Otvara se prednja polovina, a može se zaustaviti u nekoliko položaja, uključujući i "tilt" mod kada je blago izdignut zadnji deo iznad površine krova.

Naravno, tu su i poluprovidne roletnice koje lepo štite od sunca.




Mana staklenog krova je to što smanjuje prostor za glavu u kabini, s obzirom da spoljašnje dimenzije, odnosno visina nije promenjena.

Visoke osobe nemaju mesta za glavu, pa je jedno od rešenja blago obaranje naslona sedišta. Tada lako može da vam se desi da volan bude predaleko, s obzirom da ima podešavanje samo po visini.

Uopšte, položaj sedenja za volanom je prilično staromodan, tako da su noge savijene jer su nožne komande blizu kao u nekom MPV modelu, a volan je udaljen.

Zbog toga je neminovno sedenje sa uspravljenim naslonom sedišta, što nije loše u gradskoj vožnji kada se vozač stalno izvija prilikom parkiranja kako bi što bolje procenio situaciju oko automobila. Zbog uspravnog položaja, visokog sedenja i niske donje ivice prozora, Twingo je jedan od najpreglednijih automobila na tržištu.




Simpatični su nam bili retro, da ne kažemo zastareli elementi, kao što su taster sirene na ručici migavaca i položaj radija pod skoro vertikalnim nagibom kao u Renaultu 5.

Čak je i raspored brzina petobrzinskog menjača poreklom iz ovog modela; rikverc je pored prve, a u njega se uz lagano zapinjanje ubacuje podizanjem prstena.

Jedino nedostaje onaj karakterističan zvuk lanca iz "petice" koji se mogao čuti i u osmoventilskom 1.2 benzincu sa 60 "konja". On se više ne proizvodi jer nije mogao da ispuni Euro 5 standarde, pa je sada najslabija šesnaestoventilska varijanta sa 75 KS.





Sa ovim motorom, Twingo je najjači u klasi, kada su u pitanju bazne verzije. Već dugo se porizvodi i za ovo vreme pokazao se kao pouzdan i relativno mali potrošač.

Prosek testa u gradskoj vožnji je bio 7,3 l/100 km, mada treba imati u vidu da je test auto prešao oko hiljadu kilometara.

Iz tog razloga je u početku testa bio vrlo trom i neelastičan na nižim obrtajima, a kako su se kilometri žustre vožnje nizali, situacija je bila sve bolja i bolja.

Čak toliko da se Twingo na kraju testa ponašao kao sasvim drugi auto u odnosu na dan kada smo ga preuzeli.




Interesantno je da ima veliku rezervu snage i da se kazaljka obrtomera lako nađe u crvenom području koje počinje na 6.000 o/min, tako da, ako volite da "vrtite" motor u kompletnom radnom režimu, neće vas razočarati - naprotiv.

Iznenadićete se kako ume da pokaže "zube" i stane na "crtu" jačim automobilima uz prijatno rezak zvuk, pa se nikako ne može reći da je ovo ženski auto.

Relativno visoka maksimalna brzina obećava da se Twingo lepo snalazi i na dužim putovanjima, pa brzina od 130 km/h ne predstavlja problem za ovaj motor uz trenutnu potrošnju od oko 7,0 l/100 km.

Ovde do izražaja dolazi tempomat, koji ima i korisnu funkciju limitera brzine za slučaj da ne umete da se obuzdate u gradskoj vožnji.




Na kraju, postavlja se pitanje zašto bi neko kupio ovako mali auto?

Odgovor je jednostavan – među nama ima racionalnih ljudi koji automobil uglavnom koriste po gradu. Sa druge strane, Twingo je toliko prostran i praktičan da je čak upotrebljiviji od prosečnog automobila klase iznad – B segmenta, tako da ni duža putovanja nisu problem.

Oprema je toliko kompletna, da bismo postojećem spisku dodali samo paket "Sigurnost", koji košta 593 evra i obuhvata vazdušne zavese sa ESP sistemom.

Ko ipak želi drugačiji motor, u ponudi su 1.5 dizelaš sa 75 "konja", kao i sportska verzija Gordini sa 1.2 turbo-benzincem sa 100 konjskih snaga. Uskoro se očekuje i Twingo RS sa 1.6 atmosferskim benzincem sa 133 KS.



Praktičnost za primer




Iako mu mnogi zameraju što ima samo dvoja vrata, i to široka, tako da nije baš lako ući i izaći iz njega na uskim parking mestima, Twingo je ipak među najpraktičnijim automobilima u klasi, pa i šire.

Pozadi su dva odvojena sedišta koja se klizno pomeraju napred-nazad, tako da u svakom trenutku efikasno možete da iskoristite prostor.




Na primer, jedna osoba može da sedi pozadi sa maksimalnim prostorom za noge, koji je inače na nivou limuzina visoke klase, a da sedište pored bude pomereno unapred, tako da oslobađa povećan prtljažni prostor.

Moguće je podešavanje i nagiba zadnjih naslona sedišta, a kompletna manipulacija i sve operacije, uključujući pomeranje i obaranje, su izuzetno jednostavne i obavljaju se jednim potezom.

Baš zbog toga, Twingo ima najveći prtljažnik u klasi od čak 285 litara, ukoliko su sedišta pomerena skroz unapred, a čak i tada su upotrebljiva. Zbog toga ne brinite kako ćete smestiti, recimo, dečija kolica.




Na žalost, Twingo je registrovan za četiri osobe jer ima četiri mesta, a klizna zadnja sedišta su dostupna tek od Dynamique paketa opreme.

Za one koji vole vožnju na gas, recimo i to da je ispod poda prtljažnika rezervni točak "četrnaestica" punih dimenzija, tako da se umesto njega može ugraditi toroidna boca.



Profesionalna šminka - ženski ugao




Kada smo nakon prethodnog modela, pre restilizacije, verzije 1.2 Dynamique sa 60 ks, ugostili restilizovani model, prva asocijacija bila je kao da je profesionalni šminker „uzeo pod svoje“ devojku sa ulice i napravio od nje top model.

Upravo je takva razlika između ova dva automobila. Sve forme i oblici su isti, ali je svaki detalj našmikan i ulickan.

Pijano lak može da zada problem jer pri svakom dodiru ostaju tragovi prstiju, ali koja žena u torbi nema maramicu, kojom će to očistiti u dva poteza.

Dugmence za „paljenje“ radija je sada ispupčeno i izrađeno od meke gume, vrlo prijatne na dodir. Upravljač je takođe drugačiji, između ostalog i zbog komandi tempomata, ali je nešto tanji što, da li zbog navike ili nečeg drugog, i nije najsretnije rešenje.

U njegovu odbranu, obložen je kožom pa je to siguran plus.




Sedišta su nešto udobnija, tačnije mekša, a visok položaj omogućava da vozite i sa vrtoglavo visokim popeticama. Boje koje su dostupne mogu se podrediti vašem modnom stilu, bio on romantični, sportski, poslovni ili rock&roll.

Panoramski krov se doplaćuje, ali vredi svaku paru – samo da ste videli zadovoljna lica nekolicine tinejdžera koji su mahali kroz njega.

Prethodnog Twinga smo isprobali u svim situacijama i pokazao se kao sasvim dovoljan za duža putovanja tročlane porodice. Put ne umara, a sigurno ne spadate u kategoriju „sporaća“, pogotovo na magistralnim putevima.

Međutim, motor od 60 KS više nije u ponudi, već 15 KS snažnija verzija, i, verujte, snaga se oseća. Štikle ne podrazumevaju i nežnu vožnju, a Twingo je izdržao sve uz radosno režanje. Na semaforu štikle 1 – ostali 0.




Prva pomisao je koliko svo to doterivanje dodatno košta. Ništa! Novi Twingo Dynamique jeftiniji je od svog prethodnika sa istim paketom, a u opremu sada spadaju još i tempomat, Bluetooth konekcija sa USB i AUX priključkom, kao i kožni volan i ručica menjača, što nije bilo standard kod predhodnika.

U cenovnom rangu sa prethodnim Twingom 1.2 Dynamique sada je novi Gordini i, verujte, to je što mi je srcu drago. Plavuša, potpetice i sto „konja“.



Renault Twingo 1.2 16V Dynamique

zapremina motora - 1149 ccm
snaga - 55 kW (75 KS) pri 5500 o/min
obrtni moment - 107 Nm pri 4250 o/min
menjač - manuelni, 5 stepeni
dimenzije (dužina/širina/visina) - 3687/1654/1470 mm
međuosovinsko rastojanje - 2367 mm
prtljažnik - 165-285/959 l
rezervoar - 40 l
masa - 950 kg
pneumatici - 185/55 R 15
maksimalna brzina - 170 km/h
ubrzanje 0-100 km/h - 12,3 s
potrošnja (otv.put/kombinovano/grad) - 4,2/5,1/6,7 l/100 km
emisija CO2 - 119 g/km


Oprema

(A) Standard

ABS, prednji i bočni vazdušni jastuci, el. podizači prozora, centralno zaključavanje sa daljinskim, klima uređaj, maglenke, radio CD/MP3 sa Bluetooth konekcijom i komandama na volanu, USB i AUX utičnice, putni kompjuter, tempomat i limiter brzine, obrtomer, klizna zadnja sedišta, el, podesivi i grejani retrovizori, kožni volan i ručica menjača, termometar spoljne temperature, alu felne 15 inča


(B) Opcija

stakleni el. pokretan krov, automatski klima uređaj.



Za i protiv




(A) ZA

bogata oprema, performanse, umerena potrošnja, praktičnost zadnjih sedišta, prostranost, kvalitetno ozvučenje, mekano ogibljenje, preglednost


(B) PROTIV

neutralan imidž, pozicija vozača, pozicija tastera sirene, malo mesta za glavu za visoke putnike, neelastičan motor



Cena : Renault Twingo 1.2 16V Dynamique košta 9.590 evra sa PDV-om.



B92; Tekst - Aleksandar Bursać, Nela Tasić; Izvor - Auto Magazin

Rovinj je tokom svoje istorije menjao vladare. Osnovala su ga ilirska plemena, pre nego što je potpao pod rimsku upravu. Rimljani su mu i nadenuli ime Ruvinium, čija je izvedenica na srpsko-hrvatskom i italijanskom i dalje na snazi. Interesantno je da je Rovinj sagrađen na ostrvu, da bi 1763. bio pripojen kopnu zatrpavanjem kanala.

Bio je deo Vizantije, kao i Franačkog carstva, a nekoliko vekova su su Rovinjem vladali različiti feudalci. Kasnije je bio deo Mletačke Republike, a nakon Napoleonovih osvajanja, sve do I svetskog rata je pripadao Austrougarskoj imperiji. Od 1918. do 1947. se nalazio na teritoriji italijanske države, da bi bio sa ostatkom Istre pripojen SFRJ, odnosno SR Hrvatskoj.

U vreme kada se tim Vrele Gume Media Sistema našao u Rovinju, jedan drugi osvajač je stupio na scenu, i to osvajač na četiri točka.





Ime ovog „osvajača“ je Renault Clio „četvrti“, a poznat je kao „vladar“ u B segmentu automobila. Takođe, slavu je stekao s gotovo dvanaest miliona prodatih primeraka od 1. generacije koja je lansirana sada već davne 1990. godine.


POGLEDAJ VIDEO


Već na prvi pogled, bilo je jasno čije gene nosi novi Clio kada je u pitanju izgled, koji je bez dileme, njegov glavni adut. Da li se sećate Renaultovog elektro koncepta DeZir, koji je 2010. predstavljen na Auto salonu u Parizu? Dizajnerski jezik automobilskog umetnika Lorensa van den Ekera (Laurens van den Acker) je „preveden“ na narečje B segmenta automobila, a nasleđena je i atraktivna crvena boja koncepta, koja je takođe jedan od zaštitnih znakova novog Renault Clia. Dakle, vizuelni identitet je upečatljiviji nego ikada ranije, sa primesama topline i senzualnosti koje prethodnici nisu posedovali. Iz svih ovih razloga, u budućnosti ćemo gledati nove Renaultove modele koji će takođe biti nosioci novog dizajnerskog jezika marke.





Početno divljenje skulpturalnosti novog Renault Clia se nastavilo i ulaskom u kabinu. Sasvim je jasno da se u ovom domenu duboko zagazilo u C kategoriju automobila. Ergonomija je bolja nego u bilo kom drugom automobilu segmenta, a u velikoj meri je porađeno na utisku luksuza i prestiža, posebno kada se radi o verzijama trima u dva tona. Kvalitet materijala je značajno podignut na viši nivo. Prostranost kabine takođe naginje ka nižoj srednjoj klasi, kao i prtljažnik zapremine 300 l.





Pun pogodak Renaulta je ponuda koja se tiče personalizacije modela. U igri je pet paketa kada je u pitanju spoljašnjost automobila. Svaki od njih akcenat stavlja na različite delove karoserije upotrebom hroma ili obojenih elemenata. Naplaci od 16 inča dolaze u dve, a 17-o inčni u četiri boje s dijamantskim efektom. Varijante enterijera su još raznovrsnije, jer ih ima ukupno sedam, gde se takođe upotrebom različitih boja i motiva naglašavaju različite komponente unutrašnjosti.

Inovativnost je još jedno obeležje novog Renault Clia. Ponuda, kada je multimedija u pitanju, dolazi u dve verzije. Ono što je nas, ljubitelje muzike posebno oduševilo je Renault Bass Reflex sistem. Radio uređaj je opremljen Bluetooth sistemom koji omogućava slušanje muzike s prenosivih uređaja, kao i „hands free“ telefoniranje. Uređaj može preuzeti imenik s vašeg mobilnog telefona, a mikrofon je ugrađen u vozilo. Tu su naravno i USB i AUX priključci, a CD plejer je poslat „u penziju“ kao zastarela tehnologija. MEDIA NAV sistem sa „Nav N Go“ navigacijom i je deo standardne opreme u dva od tri paketa.





Za ljubitelje tehnologije, tu je Renault R-Link. Dostupan je uz doplatu, a zadatak mu je da vozilo poveže sa svetom interneta. Ono što smo mogli da primetimo da je upotreba laka i intuitivna, a sama grafika u velikoj meri podseća na rešenja jednog poznatog proizvođača mobilnih telefona.

Ipak, više nego na društvene mreže, pažnju smo usredsredili na vožnju. Novi Clio nastavlja aktuelnu Renaultovu filozofiju dobrih performansi, štedljivosti i male emisije štetnih gasova. Nove stavke dolaze u vidu Energy TCe 90 i TCe 120 turbo benzinskih motora, gde je prvonavedeni „trocilindraš“ zapremine 0,9 l. Snažniji dolazi sa automatskim menjačem sa dvostrukom spojnicom, i u toj konfiguraciji će biti prava vozačka poslastica. Dizel partija u vidu dCi porodice je takođe značajno unapređena.





Trocilindarski turbo-benzinac isporučuje 90 KS pri 5250 o/min, a 135 Nm maksimalnog obrtnog momenta je dostupno već pri 1650 o/min! Epilog ovih brojki je potrošnja od 4,3 l na 100 km i emisija CO2 od 99 g/km, što je poboljšanje od 21 odsto u odnosu na prethodni TCe 100.

Boje dizela brani Energy dCi 90, 1,5 litarska jedinica sa 90 „konja“ i Stop & Start sistemom. Obrtni moment od 220 Nm je dostupan pri 1750 o/min, što je poboljšanje od 20 Nm u odnosu na aktuelni dCi 90. Ovaj agregat može da troši samo 3,2 l na 100 km, uz emisiju CO2 od minimalnih 83 g/km.

TCe 120 zapremine 1,2 l, sa direktnim ubrizgavanjem goriva i turbo punjačem, raspolaže s maksimalnih 120 „konja“, a obrtni moment od 190 Nm mu je dostupan već pri 2.000 o/min.





Renaultov imperativ današnjice je u svakom slučaju ekologija. U tu svrhu, na instrument tabli su prisutni indikatori stila vožnje, kao i indikator promene stepena prenosa. Čak 95 odsto delova motora se može reciklirati, a više od 7 odsto delova je od reciklirane plastike.

Kada je sama vožnja u pitanju, nismo imali dovoljno prilike da testiramo novi Clio, pa ćemo za to ipak sačekati test. Šteta, jer je novi model širi, niži i duži od prethodnika, kao i lakši za 100 kg, a povećan je trag točkova kao i međuosovinsko rastojanje. Sve to već u startu garantuje zabavu, mada bi ona donekle bila ograničena 1,2 litarskim benzinskim motorom sa 75 KS kojeg smo imali prilike da vozimo.

Prednje ogibljenje dolazi u vidu pseudo-MacPherson rešenja, putem trouglastih ramena povezanog s šasijom, što garantuje dobro prijanjanje, ali u isto vreme i udobnost. Torziona krutost je osetno poboljšana, što je doprinelo boljem i preciznijem upravljanju, bez gubitaka što se udobnosti tiče.

Zadnje ogibljenje je tipa torzione osovine s programiranim deformisanjem i spiralnim oprugama. U cilju povećane stabilnosti u krivinama, instaliran je i stabilizator, a efikasnom upijanju neravnina doprinose poliuretanski graničnici. Udobnost je značajno poboljšanja u odnosu na prethodnika.

Upravljač je elektrohidraulički, i direktniji je u odnosu na odlazeći model, prvenstveno zbog bržeg upravljačkog mehanizma.

Druženje sa Renault Cliom četvrte generacije je predstavljalo pravo zadovoljstvo. Ovaj automobil je praznik za oči. U odnosu na model koji nasleđuje je unapređen u svakom mogućem smislu. Bez dileme možemo reći da je ovo trenutna perjanica B segmenta, posebno kada su u pitanju novi turbo-benzinski agregati, koje ovoga puta, nažalost, nismo imali prilike da isprobamo, ali s obzirom na iskustva s novom kolekcijom Meganea, Cliju se smeši više nego uspešna budućnost. Novi Clio se neće proizvoditi u verziji sa troje vrata.





Ono što je indikativno je velika migracija kupaca iz C segmenta koji se odlučuju za Renault Clio. Sa novom generacijom, predviđamo, da će taj trend biti izraženiji nego ikada.

Na kraju, ono što vas verovatno najviše interesuje je cena. Ono što nije menjano su tri paketa opreme, Authentique, Expression i Dynamique, koji dolaze u kombinaciji sa paketima personalizacije, Trendy, Elegant i Sport. Dakle, novi, lepši, bezbedniji, performantniji i štedljiviji Clio će za osnovni model poneti cenovnu etiketu od 9.990 evra sa uračunatim troškovima. U srednjem, Expression paketu opreme cena ide na 10.990 evra. Adut francuske marke se proizvodi u dve fabrike, u Flanu u Francuskoj i Bursi u Turskoj.



vrelegume.com

Nakon što je prezentacija modela Zoe odložena zbog početka prodaje četvrte generacije modela Clio, Renault je započeo promociju svog novog električnog automobila. Prvi primerak simbolično je uručen francuskom ministru za industrijski razvoj, Arnou Monteburgu.

U Renaultu kažu da je Zoe namenjen kako individualnim korisnicima, tako i firmama i javnim i državnim institucijama. Ovaj automobil imao je premijeru na auto-salonu u Ženevi, u martu 2012.

Reč je o vozilu na električni pogon kod kojeg dopuna baterija, u zavisnosti od snage punjača, može trajati od 30 minuta do devet sati.





Renault Zoe opremljen je elektromotorom koji razvija 89 ks i 220 Nm. U stanju je da postigne maksimalnu brzinu od 135 km/h, a kako tvrde u francuskom proizvođaču sa jednim punjenjem baterija može da pređe i do 210 km.

Prodaja ovog automobila počeće najpre u Francuskoj, do kraja 2012. Cena modela Zoe u toj zemlji zahvaljujući državnim subvenicjama kretaće se od 13.700 evra.





Nakon električnih verzija modela Fluence i Kangoo, lansiranjem modela Zoe, Renault nastavlja sa proizvodnjom i popularizacijom vozila na električni pogon. Do kraja oktobra 2012. ta kompanija ukupno je proizvela 16.600 elektromobila.

U Francuskoj trenutno ima između dve i tri hiljade stancia za dopunu baterija na električnim vozilima, dok u čitavoj Evropi taj broj iznosi oko 15.000.



B92

Scenic sa prefiksom „Grand“ u startu ima prednost nad nešto manjim „blizancem“ zbog izdašnijeg unutrašnjeg prostora. Ono što oba modela sada krasi je željno i dugo očekivani 1.6 dCi turbo dizel motor.

Prethodne dve generacije francuskog monovolumena su zaokružile ukupnu prodaju od 3,2 miliona primeraka. U međuvremenu, pojavili su se sve strožiji zahtevi koji se tiču potrošnje goriva i emisije štetnih gasova, da ne govorimo o džepovima građana koji su sve „plići“. Samim tim, imperativ je bio kreiranje novih pogonskih grupa, koje će biti konkurentne na tržištu, a Renault je poznat po sjajnim dizel motorima relativno male zapremine. Adut je došao u vidu novog 1.6 dCi agregata.

Grand Scenic je savršen automobil za porodice s decom. Krasi ga pet standardnih sedišta, i dodatna dva koja se izvlače iz poda prtljažnika. Srednji red je klizni, i može se pomeriti unapred ili unazad radi dobijanja dodatnog prtljažnog prostora.

Grand Scenicova fleksibilnost kombinovana sa izuzetnom funkcionalnošću, zavidnim komforom, štedljivošću, ekološkim atributima i odličnim performansama za rezultat ima vozilo koje bi svako poželeo u svojoj garaži. Iz prethodno navedenog, lako je zaključiti zašto su Renaultovi monovolumeni doživeli veliki uspeh na tržištu.





Francuska marka je poznata po odličnim dizel motorima, i tu tradiciju nastavlja. Vremešna 1,9 litarska jedinica je otišla u penziju, a njeno mesto je zauzeo novi motor zapremine 1,6 litara.

Novi agregat je proizvod Formula 1 programa, a benefiti koje on donosi su jasni. Motor odlikuju brizgaljke visokog pritiska, „četvrtasti“ dizajn bloka i sistem recirkulacije izduvnih gasova niskog pritiska. Rezultat dobijen novim konstruktorskim rešenjima se oglada u većoj izlaznoj snazi ali u isto vreme manjoj potrošnji goriva. U praksi, ovaj motor funkcioniše sjajno. S obzirom na malu zapreminu, iziskuje nešto češće druženje sa ručicom menjača, ali sve zadatke obavlja perfektno. U vožnji na autoputu, teško je poverovati da relativno veliki Grand Scenic sa takvom lakoćom i dinamikom pokreće motor zapremine 1,6 litara.

Još jedna vrlina ovog motora u kojoj će uživati svi budući vlasnici je njegova neverovatna živahnost i činjenica da se rado vrti i na 5,000 o/min. Visok obrtni moment je dostupan već na niskim obrtajima, a ubrzanja su više linearna nego silovita, s tim što ovaj motor ne gubi dah tamo gde većina turbo-dizel motora posustaje. Uz to, osmeh na lice vozača stavlja činjenica da prosečna potrošnja iznosi oko 5 l dizela na 100 km!





Voziti se u Grand Scenicu je pravo zadovoljstvo. U automobil se ulazi i izlazi bez ikakvog napora, zbog visoke pozicije sedenja, što nimalo ne oduzima od komfora. Pri dinamičnijoj vožnji, naginjanje karoserije je prisutno, ali nije preterano izraženo za ovakav tip vozila. Takođe, aerodinamika je na vrhunskom nivou, jer se Grand Scenic vozi bez eksternih šumova, a bočne udare vetra gotovo da ne oseća.

Odziv na upravljaču je takođe natprosečan za jedan monovolumen, promene stepena prenosa lake i precizne, a još jedna stvar koja će zadovoljiti buduće vlasnike je lakoća manevrisanja i izuzetno dobra preglednost. Parkiranje Grand Scenica se obavlja bez problema, i ukoliko postoji dovoljan prostor da automobil u njega smestite, to ćete uraditi bez ikakvog preteranog „volanisanja“. Tu su i zadnji parking senzori, za svaki slučaj.





Ulazimo u domen u kojem je Grand Scenic pravi „gospodar“. Ekstremno praktičan i upotrebljiv, uz dodatna dva sedišta pozadi, ovaj automobil je savršen prevoz za višečlane porodice.

Kabinski prostor je poput sobe, prostoran i prozračan. Dva sedišta u zadnjem delu se mogu individualno spuštati i podizati, što doprinosi funkcionalnosti vozila, kao i mogućnost kliznog pomeranja srednjeg reda sedišta unapred ili unazad. Prtljažnik je impresivan, zapremine u rasponu od 645 do 2050 l, u zavisnosti od konfiguracije sedenja. Pored toga, kabina je opremljena sa čak 40 odeljaka za ostavljanje manjih predmeta.

Pored vrhunskog komfora, ambijent krase dobri materijali, a vozačka pozicija je prilagođena samom vozaču. Instrumentacija je podesiva, tako da možete uživati u različitim grafičkim postavkama i bojama. Sve u svemu, pored onih koji su na prvom mestu praktičari, u Grand Scenicu će bez problema uživati i pasionirani hedonisti, da ne govorimo o ljubiteljima dobrih nota koje će Bose audio sistem naprosto oduševiti.





Renault Grand Scenic 1.6 dCi 130 Energy Bose Edition je na prvom mestu automobil namenjen za višečlane porodice. Cena od 24,110 je sasvim konkurentna za ovaj paket opreme i 1,6 litarski dCi agregat. Dalja ušteda će se ogledati u maloj potrošnji goriva i malim troškovima registracije.

Grand Scenic nije za one koji su u potrazi za svojim prvim automobilom. Za njih Renault ima spremne „rezerve“ u vidu Twinga i Clia, pa i „rođaka“ Meganea. Ovo je automobil koji pre svega ispunjava potrebe onih vozača koji imaju porodice, i koji prelaze za volanom veći broj kilometara.





Pored svih praktičnih atributa koje zadovoljava, Renault Grand Scenic je dopadljiv i atraktivan automobil koji izaziva pažnju prolaznika. Takođe, ukupni kvalitet mu je značajno unapređen u odnosu na ranije generacije. Sve u svemu, u takmičenju „Ja imam talenat“, Renault Grand Scenic bi sigurno ušao u finale.






Renault Grand Scenic 1.6 dCi - Performanse

Motor: Turbo-dizel, redni/4; 1598 cm3; 16/common-rail; 96 kW; 130 KS pri 4.000 o/min; 320 Nm pri 1750 o/min
Karoserija: Monovolumen/5/5; D x Š x V 4573x1845x1645 mm; Međ. rast. 2770 mm; Masa 1524 kg
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: Polukruti zadnji most, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent.diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 205/55 R17
Pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h: 10,9 s; maks. brzina:195 km/h; pros. potrošnja: (4,4) grad,(5,1) otvoren put, (4,0) mešovito l/100 km; emisija CO2: (114) g/km
Cena: 24.110€



vrelegume.com

Renault je danas predstavio potpuno novi model Captur i time potvrdio da je klasa urbanih crossovera trenutno najveći hit na tržištu. Nakon što je Nissan prije dvije godine započeo s prodajom naočitog modela Juke i ostali su proizvođači počeli slijediti novi trend.





Ove je godine Opel već plasirao Mokku, Chevrolet uskoro u prodaju pušta Trax, Peugeot je predstavio model 2008, Fiat priprema 500 SUV, a Volkswagen je prošle godine s konceptom Taigun predstavio budući izgled njihovog urbanog SUV-a. Captur je zamišljen tako da spaja tri različita svijeta. Dinamičnim dizajnom i položajem sjedenja predstavlja SUV, prostor u kabini i modularnost na razini su pravog jednovolumena, a agilnost i užitak u vožnji osvajaju kao kod osobnog kompaktnog automobila.





Captur koji je izrastao na platformi aktualnog Clija izgledom prednjeg kraja oslanja se na novi kućni stil, unutrašnjost nudi mnogo prostora i velik izbor boja i motiva, a prtljažnik može zadovoljiti potrebe obitelji. Po pitanju pogona ugrađivat će se poznati benzinci i dizelaši moderne tehnologije niske potrošnje, ali i s emisijom CO2 koja starta od samo 96 g/km. Novi Captur proizvoditi će se u španjolskom Valladolidu, a premijerno prikazivanje doživjet će u ožujku na Salonu automobila u Ženevi.






jutarnji.hr

Šta, 15.000 evra! Ma uozbiljite se molim Vas, ko će dati toliko para za to „rumunsko džubre“? U ovom stilu mogli smo pročitati pojedine komentare nakon testiranja mini vana Dacia Lodgy, koji je evidento „zatalasao“ duhove... I uozbiljili smo se, jer kao prvo, Lodgy se ni ne proizvodi u Rumuniji (potpuno nova postrojenja u Maroku), a kao drugo, interesovanje na štandu proizvođača nikada nije bilo veće. Naime, dole potpisani proveo je više dana na Salonu automobila u Parizu, pažljivo posmatrajući reakcije posetilaca na poslednje modele kuće. A koliko li su tek pozitivnih komentara izazvali novi Logan i Sandero, zaista je teško opisati, posebno jednom dobrostojećem Srbinu, koji sa prezirom gleda na sve što dolazi od ovog brenda. I sve to na korak od jednog Mercedesa (štandovi oba proizvođača su se prosto dodirivali), što samo potvrđuje koliko je ekonomska kriza u razvijenim evropskim zemljama pustila korena.





Dakle, nakon Lodgyja, vaš izveštač dohvatio se manje prestižne verzije, nazvane Dokker. Ukoliko vas samo ime inspiriše na nekakavo ukrcavanje, u pravu ste, ova Dacija predviđena je za utovar svega i svačega, i to u značajnim količinama. Uprkos tome što je Dokker kraći za 14 cm od Lodgija (ukupno 4, 36 m), njegov prtljažni prostor poseduje rekordnih 800 l zapremine, naravno u konfiguraciji sa svih pet sedišta. O tome malo kasnije, pozabavimo se za početak izgledom, ukoliko je to uopšte važno u ovom segmentu? Verovatno ne preterano, no, recimo da je po mnogima Dokker čak i privlačniji od Lodgyja. Razlika je naravno u zadnjem delu, kompaktnijem, sa bočnim kliznim vratima. Dokker je ujedno i viši za 10 cm, te samim tim ne izgleda kao pas jazavičar, kako su ga pojedini, u šali ili sa antipatijom, nazvali.





Dakle, ukoliko je Lodgy legitimni konkurent Scenicu, Dokker se logično nadmeće sa modelom Kangoo. Koncept je isti, lako transportno vozilo, sposobno da preveze do pet putnika ili 750 kg tereta. Dostavna varijanta naziva se Dokker Van, i umesto zadnje klupe ima ogroman utovarni prostor od 3,3 m3 (čak 3,9 m3 bez suvozačevog sedišta). Kod nje, klizna vrata su uvek uz doplatu, dok su zadnja obavezno iz dva dela. Otvaraju se pod uglom od 90°, odnosno ukoliko se odblokiraju, i do 180°. Zgodno, samo „mesnati“ centralni deo smanjuje vidljivost unazad, a za vrata iz jednog dela nije moguće doplatiti, kao kod većine konkurenata. Ovo je nezgodno pre svega kod putničke verzije, no, zauzvrat lakše ih je otvoriti. Kome je i pored tolike zapremine prtljažnik nedovoljan, sedišta pozadi se mogu veoma lako preklopiti, odnosno izvaditi.





Dokker, dakle, karakterišu spomenuta bočna klizeća vrata, u serijskoj opremi samo sa desne strane. Vožena je posedovala i sa leve, jer se radi o najvišem završnom nivou Laureate (postoje još dva slabija). Ulazni otvor ima širinu od 70 cm, te je samim tim pristup unutrašnjosti veoma jednostavan. Putnici se ne mogu požaliti na raspoloživ prostor, tri odrasle osobe, ili isto toliko dečijih sedišta, staju bez veće muke. Znatno više smeta ogoljena unutrašnjost, bez „luksuznih“ detalja, kao što su stolčići na naslonima prednjih sedišta i rukohvati na plafonu. Ne postoji nijedan, tako da putnici u krivinama traže za šta će se uhvatiti. Prozori pozadi se ne otvaraju (mogu se samo odškrinuti), dok za odlaganje sitnica nije ništa predviđeno.





Znatno se bolje osećaju vozač i suvozač, na armaturi, opet preuzetoj od Lodgyja, postoje praktična udubljenja. Nije zaboravljen ni pravi pregradak za rukavice ispred suvožaca, sa poklopcem, dok je iznad glava velika polica. Centralna konzola i instrument tabla su neizmenjeni, što znači da i Dokker može biti opremljen velikim taktilnim kolor ekranom sa satelitskim navođenjem (18 cm u prečniku). Kvalitet plastike i ostalih materijala je sličan kao i kod ostalih vozila ovakvoga tipa, u prevodu rustičan i nimalo prefinjen. Globalno uzevši, kod Kangooa je superiorniji, samo to nikako ne opravdava cenu višu za oko 5.000 evra (u Francuskoj, sa istim motorom i sličnom opremom), posebno što je njegov prtljažnik manji za nekih 200 l.





Sam vozač oseća se posve korektno na svom radnom mestu, sedište je dovoljno udobno, ali sa nikakvim bočnim osloncima. Podešava se po visini, kao i upravljač, a par dana kasnije primetili smo da poseduje čak i grejač. Kakav luksuz!





Pored jednog benzinskog 1.6MPI/90 (novi 1.2 TCe/115 predviđen je za samo određena tržišta), Dokker je pokretan poznatim 1.5 dCi od 75 i 90 KS. Pozabavlili smo se poslednjim, potpuno na nivou očekivanja. Dokker nije težak (manje od 1.200 kg), tako da su međuubrzanja i ubrzanja sasvim na mestu (do 100 km/h 13,5 sec). Motor razvija 200 Nm, te kada vozilo nije maksimalno opterećeno, lako izlazi sa njim na kraj. Kilometar sat je pokazao maksimalnu brzinu od čak 175 km/h (realno niža za 10-15 km/h), no, tada do izražaja dolaze razno-razni parazitni šumovi. Izolacija je evidentno lošija, kao i aerodinamika, opet u poređenju sa Lodgyjem. Više mu „leže“ regionalni putevi, gde smo se uverili da ogibljenja odlično upija razno razne rupetine. Preko „ležećih policajaca“ prešli smo sa 50 km/h, bez da su se čuli „suvi“ udarci od podvozja. Iako je postavljen na istoj platformi kao i Lodgy, ogibljenje je drugačije podešeno. Na momente nam je delovao tvrđe, da bi na talasastom putu previše „pumpalo“. Ovo ne utiče na voznu dinamiku, sa ili bez ESP sistema, sigurnost nije dovedena u pitanje. Kao i Lodgy, postavljen je na platformi Logana MCV (karavan), od koga je preuzet i prednji trap (pseudo MacPherson), dok je zadnji iz Renaulta Kangoo. Doboši na zadnjim kočnicama ne ulivaju poverenje, no uprkos tome, ove su se pokazale dovoljno snažne i efikasne. Kome je do očuvanja životne sredine, podatak da 1.5 dCi/90 ispušta u atmosferu 118 g/CO₂, dok je sama potrošnja fosilnog goriva izuzetno niska. Raspon se kreće izmedu 5 i 8 lit, sa zabeleženim prosekom od 6,3 lit.






Bez ikakve sumnje, Dokker nema ravnopravnog konkurenta po pitanju cene, osim ukoliko ga ne poredimo sa polovnim vozilima u segmentu. U principu, trebalo bi da bude jeftiniji za nepunih 1.000 evra od većeg brata, no kako u vreme pisanja cena nije bila poznata za naše tržište ( oktobar 2012. god), navešćemo da u Francuskoj košta između 9.300 i 14.400 evra (1.5 dCi Laureate). Dokker Van je logično jeftiniji, početna iznosi 7.990, dok najskuplji 1.5 dCi/90 Ambiance košta 11.190 evra. Sa istim motorom, voženi putnički Laureate poseduje manuelni klima uređaj, centralno zaključavanje sa daljinskom komandom, CD auto radio, električne prekidače za prednja stakla i spoljašnje retrovizore, halogena svetla za maglu, krovne nosače, limiter brzine, sedišta i pojaseve napred podesive po visini, dvoje kliznih vrata, putni računar, deljivu zadnju klupu, četiri vazdušna jastuka …, dok je naš, uz doplatu, imao još i aluminijumske naplatke, ESP, spomenuti multimedija sistem i senzore pozadi za pomoć pri parkiranju.





Sve u svemu korektno, uzevši u obzir namenu i cenu, posebno što bi na našem tržištu trebala biti osetna niža od nevedene. A namena je jednostavna, što ekonomičnije prevesti maksimalnu količinu robe i ljudi, zajedno ili odvojeno. Zadatak koji ovaj „lučki radnik“ (u prevodu sa engleskog) u potpunosti ispunjava.





Dacia Dokker 1.5 dCi Laureate 90 ks - Performanse

Dimenzije D x Š x V: 4,360 m x 1,750 m x 1,810 m
Međuosovinsko rastojanje: 2,77 m
Zapremina prtljažnika minimalna / maksimalna: 800/3.000 lit
Težina praznog vozila: 1.189 kg
Motor: Zapremina 4 cilindra - 1.461 cm3
Snaga: 90 KS pri 3.750 tr/min
Obrtni moment: 200 Nm pri 1.750 tr/min
0 do 100 km/h: 13,6 s
Maksimalna brzina: 162 km/h
Potrošnja (Prosečna na testu): 6,3 l/100 km
Količina izduvnih gasova: CO2 118 g/km
Pocetna Cena u Francuskoj (za Dokker Van): od 7.990 evra

Voženi model u Francuskoj - Dacia Dokker 1.5 dCi Laureate 90 KS - 14.400 evra



vrelegume.com

Tekst i foto: Nemanja Pantelić



Izgled automobila je, kao frape, veoma svež i sladak. Mislim da konkurencija nije ni približno dobro smućkana, barem kada je reč o vizuelnom utisku. Yaris, Rio, Polo, Fabia, Corsa, i20, Ypsilon, Ibiza… (dodajte i vi primerke na ovaj spisak) ne deluju ni približno sveže na ulici.

To se može objasniti i činjenicom da su ovi modeli ugledali svetlost tržišta pre Renaulta Clio IV. Ipak, mislim da je ovde reč pre svega o pomeranju granica onoga na šta je oko naviklo kako bi se napredovalo u odnosu na konkurenciju.

Po mom mišljenu, Fiesta, Mazda2 i Peugeot 208 uz Clio IV najlepši su u klasi.






Clio izgleda veoma slično nekom od nacrtanih koncepata koje fabrika najavljuje pre lansiranja daleko svakodnevnijeg modela.

Nisam skoro vozio automobil po beogradskim ulicama koji je privlačio pažnju prolaznika i vozača, poput novog Clia. OK, bila je tu i Toyota GT86 koja je istezala mnoge vratove, ali taj auto je dizajniran da bi uzbuđivao i izgledom i zvukom motora.

Privlačnost pre svega izaziva dugačka, široka i spljoštena karoserija. Takvi automobili deluju moćno i mnogo veći na putu nego što zaista jesu. Šta mislite, kakav će biti novi Megane, kada se pojavi sa ovakvim dizajnom?

Novi Renault Clio zaista ostavlja utisak veoma velikog automobila, a prednji deo jedan je od najupečatljivijih na tržištu. Svi elementi predimenzionirani su a kolovođa je ogromni Renault simbol, smešten u tanko crno polje koje se proteže ispod donje ivice farova.





Ovo rešenje me podseća na elegantnu ogrlicu oko prelepog ženskog vrata, u kombinaciji sa haljinom koja otkriva ramena. Naravno, ta žena pije voćni frape.

Zbog izgleda prednjeg dela čini mi se da će novi Clio biti privlačniji ženskim nego muškim kupcima. Za muškarce će uskoro stići RS verzija sa 200ks.






Obline i ukrasi čine i bok automobila zanimljivim. Naglašeni okviri točkova, lajsne i retrovizori u istoj boji, lepe felne… svi ovi detalji smišljeni su da Clio izgleda otmenije i lepše od onoga što nude konkurenti u klasi. Entuzijazam dizajnera ili dobra volja finansijskog sektora obično opadaju prema zadnjem delu vozila. Clio se dobro drži i na ovom polju. Linije sa boka uspešno su prenete pozadi i nastavljaju se kako bi zaokružile zanimljivu celinu. Veliki hromirani znak i lajsna, zatim uzana stop svetla i tamne aplikacije na braniku daju karakter čitavoj površini.

U Renaultu su ponosni na podatak koji do sada nije bio previše zanimljiv našim kupcima, a to je mogućnost personalizacije spoljašnjosti i unutrašnjosti automobila. Jedan od razloga za nezainteresovanost je što jedva sakupimo novac za auto pa ko će još da se troši na ukrase, a drugi je taj što bi period isporuke bio duži nego kada biste kupili “klot” auto.





Model koji sam vozio bio je ukrašen spolja krovnim i bočnim nalepnicama (za koje i ne mislim da su previše maštovite) zatim bočnim i lajsnama na zadnjem delu. Pored ovih elemenata, još su dostupne i 17-inčne felne u boji i ukrasi za poklopac motora.

Otključavanje, startovanje motora i zaključavanje automobila ne zahtevaju korišćenje ključ-kartice. Ovaj sistem komforne upotrebe automobila u Renaultu zove se hands-free.

Unutra, Clio je bio opremljen zanimljivim aplikacijama na upravljaču i oko ventilacinih otvora, delovi “armaturne ploče” i delovi sedišta bili su obloženi detaljima plave boje sa reptilskom teksturom.






Veoma sam se lepo osećao dok sam boravio u novom Cliu. Čim zatvorite vrata postajete svesni da dodatna širina karoserije, u odnosu na prethodnu generaciju, donosi i više prostora putnicima u kabini. Boravite u prostoru u kojem jednostavno osećate da ga je neko smišljao sa namerom da se vam u njemu bude lepo tokom vožnje. Sedi se visoko, a sedišta su na najvažnijim mestima veoma mekana, kao u dobra stara vremena, dok su njihove ivice malo tvrđe pa doprinose komforu tokom skretanja kroz raskrsnice.






Različite boje u kabini, veliki ekran i solidno ozvučenje zaista čine vožnju u teškim gradskim uslovima mnogo prijatnijom.

Preglednost je prilično dobra, a pomažu vam i veoma veliki bočni retrovizori tako da je dovoljno samo malo pomerati glavu tokom vožnje kako bi se dešavanja oko vas držala pod kontrolom.





Volan je veoma sličan onima na Laguni ili na Meganu i sadrži uobičajene komande tempomata na svom prednjem delu.

Instrument tabla je zanimljivo dizajnirana i pregledna uprkos brojnim ukrasima i lajsnama koje je presecaju. Na ekranu putnog računara prikazuju se svi podaci na koje smo navikli od Renaulta, uključujući i podatak o broju litara goriva koji ste potrošili tokom putovanja.

Audio uređaj kontrolišete preko komandi koje se nalaze iza upravljača. Ovaj sistem izuzetno je praktičan jer nije u vidnom polju, i garantuje da vozač neće skretati pogled sa puta i da neće pomerati ruku sa upravljača dok bude podešavao parametre.

Centralna konzola malo je izdvojena od ostatka table i njom dominira veliki ekran osetljiv na dodir iza kojeg se kriju mnoge zgodne funkcije. Reč je o LG uređaju sa ekranom dijagonale 7 inča koji je debitovao na Daciji Lodgy. Prvo što sam primetio je da veoma dobro reaguje na dodir, da su polja veoma dobro dizajnirana i velikih površina, što olakšava upotrebu tokom vožnje.







Clio je jedan od retkih automobila kojem radi fabrička navigacija u Srbiji. Moram vam reći da sam je sa zadovoljstvom koristio kako bih proverio da li se krećem optimalnim rutama ili ne. Vlasnici će moći da “skinu” i razne aplikacije za ovaj uređaj sa Renaultovog sajta. Među njima izdvaja se najnekorisnija ali i najzanimljivija aplikacija za reprodukovanje različitih zvukova motora u kabini. Tokom vožnje nečiji Clio može zvučati kao da pod haubom ima F1 motor. Zvuk sa zvučnika pratiće tokom vožnje ponašanje motora.






Upotreba telefona veoma je jednostavna, kao i sam proces povezivanja dva uređaja. Preko ekrana na automobilu možete pristupiti vašem imeniku i spisku poziva.

Muziku možete slušati sa USB-a, sa uređaja koji ćete priključiti preko kabla ili sa vašeg telefona preko Bluetooth konekcije. Ovu poslednju opciju najčešće sam koristio jer je bilo dovoljno da po startovanju motora samo pritisnem jedno polje na ekranu Clia da bi muzika počela. Sve ostale procese sistem obavlja sam, od odabira fajla sa telefona pa do zaustavljanja plejera na telefonu kada ugasim motor.

Zapravo, tek sam posle nekoliko dana upotrebe shvatio da u Cliu ne postoji plejer za kompakt disk. Ta spoznaja učinila je da shvatim da se taj format danas potpuno pogrešno zove jer ništa više nije kompaktno u vezi sa njim. Takođe, činjenica da ne vučete gomilu diskova u kabini oslobađa prostor za druge sitnice.

Bass reflex zvučnici koji se nalaze u prednjim vratima ne nude posebne performanse ljubiteljima veoma glasnog slušanja muzike, ali reprodukuju iznenađujuće pun zvuk kada tiho ili umereno slušate muziku, kako to najčešće i činimo tokom vožnje.






Unutrašnjost koja je blještava tokom dana, noću je prilično tamna jer svetla dopiru samo sa vrha table (instrumenti, ekran) i čine donji deo veoma slabo preglednim. Čitav donji deo je u mrklom mraku. To može da zasmeta kada želite da uzmete ili da odložite neku sitnicu tokom vožnje. Kada prevozite odrasle putnike na zadnjoj klupi, najčešće ćete morati da pomerate i prednja sedišta kako bi oni udobno smestili svoja kolena. U tim situacijama često mi je suvozač zaklanjao pogled kroz desno staklo jer mi je bio tačno na liniji pogleda.






Vožnja novim Renaultom Clio jednostavno rečeno je “pesma”. Mnoge dame će uživati u nezahtevnim komandama bez obzira na količinu prstenja, na dužinu noktiju ili na visinu potpetica. Upravljač se veoma lako vrti, kvačilo je prijatno i mekano poput musa od čokolade i u kombinaciji sa dizel motorom, koji se ne gasi lako, čini parkiranje i manevrisanje nezahtevnim procesom.

Svi koji se plaše da će im se ugasati automobil prilikom polaska mogu da odahnu jer je Clio opremljen sistemom koji polazak sa semafora na vrhu ulice Teodora Drajzera čini izuzetno lakim. Hill Hold ostavlja kočnice aktivne na nekoliko sekundi iako ste vi otpustili pedalu, a to otklanja strah od nekontrolisanog kretanja automobila nizbrdo ili od gašenja motora.

Ipak, Clio će se gasiti skoro svaki put kada se zaustavite i otpustite kvačilo. Zahvaljujući Stop/Start sistemu, ekstremno štedljiv dCi motor može držati prosečnu potrošnju tokom gradske vožnje oko 5 litara na 100 km u danima najcrnjih zimskih gužvi i zastoja.

Zimski uslovi vožjne ne idu u prilog Stop/Start sistemu jer se on ređe aktivira usled potrebe za motorom prilikom održavanja radne temperature, temperature u kabini ili zbog veće potrošnje struje, kada su uključeni brisači ili grejači zadnjeg stakla i spoljnih retrovizora.

Ukoliko prebrzo, ili u žurbi, pritisnete i otpustite kvačilo prilikom zakasnelog polaska sa semafora, može se desiti da se motor ne pokrene. Potrebno je ponovo pritisnuti kvačilo i stvar će biti rešena. Tada samo ignorište neizbežno trubljenje žustrih vozača iza vas.

Najslabija karika u čitavom procesu vožnje, po mom mišljenju, je ručica menjača, koja ne daje osećaj podmazanosti kakav daju ostale komande poput upravljača i papučica, koje su ipak isfiltrirane elektronskim sistemima. Inače, ne morate je često koristiti jer u trećem stepenu prolazite tamo gde biste morali da prebacujete u drugi stepen prenosa na većini automobila.






Auto vam pruža osećaj stabilnosti i sigurnosti dok prolazite kroz krivine, kada ubrzavate, kada kočite. Naravno, fokus novog Clia je da omogući udobnu vožnju tako da tvrdokorni vozači među vama ne bi umeli da cene lakoću kojom se okreće volan ili mekoću kočnice.

Rupe i zakrpe na domaćem asfaltu ne potresaju Clia. Novi model je 100kg lakši od prethodnika pa i ta činjenica ide u prilog zadovoljavajućim voznim karakteristikama. Na ovakvim terenima Clio je iznenađujuće štedljiv pa, ako se nameračite, možete postići prosek ispod 4l/100km. Recept je da vozite ravnomernom brzinom. Upotreba tempomata od velike je koristi za postavljanje rekorda u potrošnji.

Kada na putovanju često pretičete i vozite na višim obrtajima, potrošnja neće znatno skočiti i ne bi trebalo da pređe cifru od 5l/100km.

Veoma mi se dopalo kako su Francuzi uspeli da podese sistem oslanjanja koji dozvoljava prerano naginjanje karoserije tokom prolaska kroz krivine, ali zato odlično filtrira neravnine na putu. U gradu ova odlika blista kada prelazite preko ležećih policajaca jer ih Clio odlično upija i prednjom i zadnjom osovinom. Ovo je retkost u klasi jer su automobili mahom veoma tvrdo podešeni, naročito pozadi.






Clio, sličan ovom sa fotografija, u vrhunskom paketu opreme Dynamique, sa 1.5 dCi motorom i petostepenim menjačem košta 14.990 evra. Jedino je model sa EDC menjačem skuplji i košta 16.490 evra. Manje ekstravagantni paketi sa benzinskim motorima koštaju od 9.990 evra pa do 13.190 za Dynamique sa novim, trocilindričnim motorom snage 90 KS. Iako naši kupci nemaju direktnu korist od ekstremno niske emisije CO2 kroz čitavu paletu motora u Cliu IV, kupci u EU biće veoma srećni jer u mnogim zemljama neće plaćati porez. Mala masa vozila takođe utiče na smanjenje poreza na nekim tržištima.

U Renaultu kažu da su i kvalitet i pouzdanost novog Clia na znatno višem nivou nego kod prethodne generacije modela. Razlog je taj što Clio ima i zadatak da svojom igrom na tržištu i putem do srca kupaca poboljša i Renaultovu finansijsku situaciju.






B92.net

Godina 2012. bila je za francusko-rumunsko-marokanskog proizvođača veoma berićetna! Nakon lansiranja tandema Lodgy/Dokker, red je došao na najprodavaniji segment, gde su primećeni prvi znaci zamora. Naime, legendarni Logan, na sceni je još od 2004 godine, dok je Sandero (u prodaju od 2008.), bio na sve većem iskušenju, zbog znatno mlađe, pa ukoliko hoćete i modernije konkurencije. Srećom po njega, Dacija je imala keca u rukavu, poznatim pod imenom Stepway, koji je svojim kvazi SUV izgledom, osvojio brojne kupce. Neposredno pre nove generacije, svaki treći prodati Sandero nosio je tako oznaku Stepway. Potpuno razumljivo, ukoliko se zna da je razlika u ceni prihvatljiva (u Francuskoj oko 1.000 evra, uz znatno bogatiju opremu), dok je spoljašnji izgled atraktivniji.







Ovo pod uslovom da se izabere neka od snažnijih verzija, jer Stepway nije u ponudi sa osnovnim agregatima. Druga generacija se naravno inspirisala uspehom predhodne, preuzevši sve što se dopalo kupcima; od povišenog klirensa, pa sve do krovnih držača. Baza je naravno ista kao kod običnog Sandera, pa je tako vidljiva nova svetlosna grupa napred i pozadi, maska hladnjaka, branici... Sve u svemu, novi Sandero nema više razloga da „crveni“ ispred mališana sa većom reputacijom. Uz off-road atribute, kao što su plastične zaštite po obodu karoserije, pneumatike dimenzija 205/55 R16, „maglenke“, detalje od metalizirane plastike..., rekao bih da je čak i atraktivan. Verovatno se mnogi neće složiti sa mojim mišljenjem, no ovo je već stvar ukusa, ukoliko ne i ega!







Da je novi Stepway i dalje niskobudžetsko vozilo, jasno je odmah po zatvaranju vrata (i dalje šupalj zvuk), no, sada je sve podignuto na jedan osetno viši nivo. Pogled na komandnu tablu sve govori, posebno ukoliko ste vlasnik sada već bivšeg. Imajući priliku da ga uporedim sa prethodnim, mirne savesti mogu zaključiti kako je opšti nivo prezentacije za klasu bolji. Osim što je plastika kvalitetnija, dizajn je moderniji, posebno kada je u serijskoj opremi veliki kolor ekran sa satelitskom navigacijom (sistem nazvan MediaNav). Sve komande su zapravo preuzete iz mini vana Lodgy, računajući i instrumente. Nema im se šta prebaciti, osim što je obrtomer mogao biti adaptiran dizel motoru. Naime, isti je za sve modele, što znači da je izgraviran do 7.000 o/min, bez crvenog zabranjenog polja. A kad smo već kod mana, spomenimo i komande za ventilaciju, tj. klima uređaj, koje su zajedno sa podizačima prednjih prozora i dalje smeštene previše nisko, na centralnoj konzoli. Osim ukoliko nemate ruke kao naši preci po Darvinu, želite li ih dohvatiti, morate se svaki put neprijatno ispružiti.







Još je teže napipati prekidače za zadnje prozore, kao i ranije smeštene između prednjih sedišta. Zauzvrat, stakla se spuštaju bezmalo do same donje ivice okvira. Naprotiv, dopala su nam se sedišta, sada bolje profilisana i sa natpisima „Stepway“ na naslonima. Za razliku od jeftinijih verzija Sandera, podešavaju se po visini, kao i upravljač (ne i po dubini). Ovo se odnosi i na držače sigurnosnih pojaseva.

Što se tiče unutrašnjeg prostora, nema praktično nikavih promena. Sandero je bio i ostao jedan od najprostranijih u segmentu, sa prtljažnikom od 320 dm3. Obaranjem zadnjih naslona (deljivi na 2/3), ostvaruje se preko 1.200 dm3, no dobijena površina nije potpuno ravna.







Kao i ranije, Stepway je pogonjen samo najsnažnijim motorima, što znači da je zadržan 1.5 dCi/90 KS, dok je praistorijski benzinski 1.6, zamenjen trocilindarskim 0.9 TCe, od isto tako 90 KS. Ovoga puta smo se pozabavili dizelom, na kojem je Dacia, pardon Renault, nedavno poradio. Umesto nekadašnjih 200 Nm, sada razvija 20 Nm više, što se i te kako oseti u vožnji. Osim toga, Stepway je lagan auto (nepunih 1.100 kg), tako da do 100 km/h ubrza sa skromnih 11,7 sec. Po vlažnom putu, ukoliko se snažnije pritisne na papučicu gasa, pogonski točkovi često proklize, jednim delom i zbog i „miks“ Good Year pneumatika (predviđeni za sve uslove vožnje). Zauzvrat, po snegu i blatu, pokazali su se na visini zadatka, što je uostalom i cilj ove Dacije.





Kad već nema integralni pogon, barem je viša za 4 cm, te se može upustiti u lake avanture u prirodu, bez da se plaši izlaska na autoput. Bez ikakve muke pogurana je do 170 km/h (po kilometar satu), no, iako je proizvođač poboljšao izolaciju, pri ovoj brzini buka u kabini je teško podnošljiva. Ne toliko zbog samog motora, već usled razno raznih šumova, prouzrokovanih vazdušnim strujanjima i bukom od kotrljanja. Prilikom temperamentne vožnje u krivinama, osetno je i jače podupravljanje. Sandero se neprijatno ljulja i naginje, srećom, sve to nema većeg uticaja na stabilnost, od kada je snabdeven serijskim ESP sistemom. Jeste da signalna lampica svetluca bez prestanka, ali je sigurnost zagarantovana, kao i udobnost. Impresivno je sa kakvom lakoćom ogibljenje upija razno razne rupe i rupetine na putu, nastale topljenjem snega i soli, bez tipičnih „tupih“ udaraca odozdo. Prosto smo uživali terajući ga direktno preko njih.

Manje nam se dopao klasični petostepeni menjač, koji i dalje „zakačinje“, kao i hidraulična asistencija, koja, u poređenju sa električnom, zahteva znatno veći napor prilikom parkiranja. No ono što realno čini interesantnim ovu Daciju svakako je ekonomična potrošnja, iako je viša nego li kod novog Clia 4. Naime, dole potpisani družio se sa njim nedelju dana ranije, kada je zabeležen rekordno nizak podatak od 5,1 lit u proseku. Kod Stepway je viša za oko jednu litru (6,2 lit u proseku), kako zbog same forme vozila, tako i zbog odsustva sistema Stop&Start (kod Clia je postojao). Ni u idealnim okolnostima naš Stepway ne može da siđe ispod 4 lit (Clio 3,6 lit), dok se po gradu zadovoljava sa maksimalno 7,5 lit. Treba naglasiti da i ovde postoji program „eko“, koji se ogleda u lošijim perfomansama, odnosno nižem obrtnom momentu. Pod stopalom, odziv na gas je znatno slabiji.







Ukoliko je suditi po cenama u Francuskoj (nisu bile poznate kod nas u vreme testiranja), Sandero Stepway 2 nije poskupeo. Štaviše, uzevši u obzir serijsku opremu, ispada da je još interesantniji za kupce. Ponuđen je u dva završna nivoa, Ambiance i Prestige, a nama je dopao poslednji, „naoružan“ svim i svačim. U prethodnim vožnjama smo naglasili kako Sandero i Logan od sada imaju četiri vazdušna jastuka i ESP (odsustvo poslednjeg koštalo je bivši jednu zvezdicu u Euro NCAP kraš testovima), dok se naš mogao pohvaliti manuelnim klima uređajem, Bluetooth konekcijom, regulatorom i limiterom brzine, satelitskom navigacijom (priključci Aux i USB), putnim računarom, električno podesivim spoljašnjim retrovizorima, senzorima za vožnju unazad, kožnim upravljačem, krovnim nosačima, metaliziranom bojom…i čeličnim naplacima od 16 cola. Na prvi pogled mogli bi se zakleti da su aluminijumski, u šta smo bili uvereni sve dok ih nismo kvrcnuli noktom. Ukoliko se ne varam, kod prethodnog su bili u serijskoj opremi, po ugledu na završetak izduvne grane.





U svakom slučaju, ukoliko cena od 10.770 evra ostane neizmenjena, pa čak i uz nešto slabiji paket, svako je izuzetno interesantna. Opet sistemom poređenja, trocilindarski benzinski agregat jeftiniji je u Francuskoj za oko 1.500 evra, pa kako smo i njega imali priliku isprobati u običnom Sanderu, možemo vam ga toplo preporučiti. Dovoljno performantan, lagan i simpatičan za vožnju, sigurno će zadovoljiti one koji ne prelaze više desetina hiljada kilometara godišnje.






Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi Prestige - Performanse

Motor; tip/broj cilindara: turbo dizel, redni/4
Radna zapremina ccm: 1461
Maks. snaga KS/o/min: 90/3750
Obrtni moment Nm/o/min: 220/1750
Pogon: na prednje točkove
Tip menjača/stepeni prenosa: manuelni/5
Karoserija; tip/broj sedišta/vrata: hečbek/5/5
D x Š x V mm: 4080x1740x1620
Međuosovinski razmak: 2,59 m
Tezina kg: 1083
Zapremina prtljažnika l: 320/1200
Gume: 205/55 R16
Rezervoar l: 50
Ubrzanje 0-100 km/h, s: 11,7
Maksimalna brzina km/h: 168
Prosečna potrošnja na testu l/100 km: 6,2
Emisija štetnih izduvnih gasova g/km: CO2/ 105
Cena (sa PDV-om) €: 10.770


vrelegume.com

Estetski uspešniji, sa savremenim agregatima, „High-tech“ opremom i neizmenjenom cenom, novi Sandero ne ostavlja mnogo prostora konkurenciji. Formula kao stvorena za krizna vremena, zbog čega i ostali proizvođači pokazuju sve više interesovanja za ovakav koncept.


Budimo otvoreni, Sandero 2 ne donosi ništa revolucionarno, jednostavno, samo je poboljšao već dobro poznati koncept, bez da je to uticalo na finalnu cenu. I sve dok je ova niža za najmanje 20-30 % od konkurencije (Clio 3, Fiat Grande Punto, Škoda Fabia, Chevrolet Aveo, Ford Fiesta…), Sandero nema razloga za brigu. Međutim, nezapamćen pad prodaje vozila u Evropi, naterao je proizvođače da rasprodaju pojedine modele, do te mere da su se ovi cenovno veoma približili Daciji, koja sa svoje strane odobrava minimalni popust od jedva par procenata. Ni Srbija nije pošteđena ovog fenomena, štaviše, akcijska ponuda nikada nije bila bogatija.







Nije dakle nemoguće pronaći renomiraniji model sa početnom cenom između 8 i 9 hiljada evra (pojedini od gore navedenih), mada je to i dalje osetno više od 7.000 evra, koliko je neophodno za bazni Sandero 1.2/75 KS. No, manimo se spekulacija, iako je ovo posve sigurno oblast koja najviše interesuje osiromašene domaće kupce. Jer, novi Sandero, bez obzira na znatno ubedljiviji dizajn, i dalje nije vozilo koje se kupuje srcem. Kao i Stepway, odnosno Logan, koji su istovremeno prošli identičan tretman, njegova uloga ograničena je na banalni prevoz, što je moguće jeftinije i sa minimum problema.

Srećom, ovoga puta nije se zaboravilo na sigurnost, sva tri modela morala su evoluirati kako bi se zadovoljile nove, strožije norme.





Ujedno, ispunjena je obavezna o serijskoj ugradnji sistema ESP (barem u zemljama EU), mada su izvesne modifikacije iznuđene i ugradnjom potpuno novog trocilindarskog agregata. Postoji još par razloga zbog čega se Renault, pardon Dacija, odlučila na ovaj korak, jedan je svakako drastičan pad potražnje za ostarelim Loganom, dok drugi treba tražiti u činjenici da su sva tri postala nedovoljno atraktivna dolaskom mini vana Lodgy. Naime, ovaj je inaugurisao posve novi enterijer, znatno luksuzniji i sa „high-tech“ opremom, u vidu kolor ekrana sa priključima za razna medija. Sandero & Company, su tako preko noći postali previše rustični, te se brže bolje požurilo da se podari nova mladost. Rekli bismo posve uspešno, nema se kao nekada osećaj da se radi o preterano jeftinom vozilu. Što se tiče spoljašnjeg izgleda, nećemo trošiti reči, najbolje je da o njemu sami presudite na osnovu fotografija. Recimo samo da je prste umešao i novi dizajner Renaulta, Holanđanin Laurens Van Den Acker, i da je sada duži za 38 mm, odnosno niži 16 mm. Skoncentrišimo se zato na ne toliko vidljive modifikacije, brojnije nego što bi se to dalo pomisliti.







Bez da enterijer novajlije impresionira, zaista treba biti „namćor“ ili ljuti opozicionar ove rumunske marke, kako se nebi odalo priznanje za postignuti progres. Bez preterivanja, Sandero 2 od sada ne odskače mnogo od „normalnih“ automobila u segmentu, bez obzira na završni nivo. Naravno da deluje još modernije uz prisustvo spomenutog kolor ekrana (sistem nazvan MediaNav), ali ni bazni Ambiance (kod nas Story) nije nas razočarao. Naravno da je plastika i dalje tvrda i rustična, ali nema se kao nekada utisak da je skinuta od nekog jeftinog kineskog dostavnog vozila. U našem slučaju, nova komandna tabla je bila čak i dvobojna, sa vrlo dopadljivim CD radio prijemnikom. Ima međutim nekoliko zamerki po pitanju ergonomije komandi, recimo veliko okruglo dugme radio prijemnika ne služi za jačinu tona, već za traženje stanice. Suvozač nesvesno posegne za njim želi li smanjiti zvuk, kao i vozač, iako poseduje praktične duple komande pored upravljača. No, nećemo previše ulaziti u detalje opreme, koja često zavisi od samog tržišta. Tako je na primer ovaj nivo u Francuskoj bez klima uređaja (kod nas je uračunat), ali zauzvrat poseduje spomenuti ESP i četiri vazdušna jastuka. Ono što je svakako zajedničko je praktični aspekt enterijera, barem kada se radi o prostoru za putnike napred. U bočne pregrade u vratima može stati mnogo toga, još više u standardni pretinac ispred suvozača. Upravljač i instrumenti su preuzeti od Lodgyja, odnosno Dustera, što je slučaj i sa ostalim komandama. Za električne podizače stakala su recimo i dalje prenisko na centralnoj konsoli, odnosno između prednjih sedišta, za prozore pozadi (opcija). Nije nam se posebno dopala ni vozačeva pozicija, posebno kada se ni volan ni sedište ne mogu podesti po visini. Kako su i držači sigurnosnih pojaseva fiksni, nižim vozačima neprijatno režu vrat.





Kome je sve ovo neophodno, mora posegnuti za višim završnim nivom Laureate, gde je između ostalog ponuđen i regulator brzine. Malo po malo, Sandero se tako izjednačuje sa ostalim mališanima u segmentu, odnosno, čak ih i nadmašuje, po pitanju raspoloživog unutrašnjeg prostora. Ovaj doista nije evolurao, no podsećanja radi, recimo da u potpunosti zadovoljava omanju četvoročlanu familiju, računajući i prtljažnik. Sa 320 dm3 (po nezavisnim merenjima čak 366 dm3), jedan je od najvećih u segmentu, da bi se obaranjem zadnjih naslona (deljivi na 2/3), dobilo preko 1.200 dm3. I sve to sa rezervnim točkom, istih dimenzija kao i ostali.





Lansiran jedva par meseci nakon Clia 4, Sandero 2 poseduje iste agregate kao i ovaj. To samo po sebi mnogo govori, iako je ponuda trenutno ograničena na dobro poznati dizel 1.5 dCi od 75 i 90 KS, i još dva benzinca. E, tu smo se malo dvoumili između želje za potpuno novim trocilindarskim 0,9 TCe, ili baznim 1.2/75 KS, koji je pre par godina zamenio „antički“ 1.4/75. Na kraju je napravljen kompromis, trocilindarski smo na kratko provozali u jednom Sanderu Stepway, dok smo sa drugim „uživali“ dobrih nedelju dana. Dakle, novi blok je razvijen na osnovu četvorocilindarskog 1.2 TCe/115, kome je odstranjen jedan cilindar. Zapremina je tako opala na samo 898 cm3, kao i snaga, na i dalje prihvatljivih 90 KS. Lagan motor u laganoj karoseriji (1.037 kg), nema većih problema, barem dok se radi o gradskoj i prigradskoj vožnji.





Korektna ubrzanja i simpatičan zvuk, doprinose izvesnom zadovoljstvu u vožnji, posebno jer ga nije neophodno „navlaćiti“ u maksimalne obrtaje. Naime, 135 Nm metara razvija pri 2.500 o/min, što je znatno bolje od voženog 1.2 16v (107 Nm, pri visokih 4.250 o/min). No, ukoliko je verovati putnom računaru, potrošnja je daleko od obećanih 5,2 lit. Pre će biti oko 7 l, no, ostavimo ovo za drugi put, posebno što ni njegova cena nije poznata za naše tržište. Pažnju smo dakle, skoncentrisali na dobro poznati 1.2, znatno skromnijeg karaktera. Istaći da ovaj motor ispunjava osnovnu funkciju, verovatno nije neophodno, kao ni da su njegove performanse veoma skromne. Ukoliko se u prva tri stepena još i može steći varljivi utisak živahnosti, u poslednja dva odmah stavlja do znanja da nije namenjen za ozbiljnija putovanja.





Opterećen (3-4 odrasle osobe), ubrzava toliko slabo, da je na rizična preticanja bolje zaboraviti. Do recimo nekih 100-110 km/h, buka u unutrašnjosti je prihvatljiva, ne i na autoputu. Pri 130 km/h motor se „vrti“ na visokih 4.000 obrtaja, što onemogućuje normalno slušanje muzike. Izolaciji je evidentno posvećeno mnogo manje pažnje nego li u Cliu, te je 1.2, kao uostalom i svi ostali agregati, znatno bučniji. Ovaj Sandero nema dakle pretenzija da se otisne na duži put, uprkos veoma zdravom ponašanju i udobnom ogibljenju. Preko „dos d âne“ (u prevodu „leđa magarca“, odomaćen izraz u Farncuskoj za „ležećeg policajca“), prelazili smo lako sa 40 km/h. Treba reći da su sada za nijansu tvrđi, što ublažuje „pumpanje“ šasije po lošem putu i u krivinama. Spomenuti ESP je zaista dobrodošao, jer čim se pojača ritam, vrlo brzo se manifestuje svetlucanjem lampice na instrument tabli. Nažalost, ne može se isključiti, što je poželjno u vožnji po snegu, odnosno poledici. A kada smo već kod elektronskih pomagala, recimo da je regulator/limiter brzine u serijskoj opremi za najskuplji završni nivo Laureate.

U gradskoj vožnji, odnosno prilikom parkiranja, poželeli smo snažniju hidrauličnu asistenciju upravljača (neko će reći da je „puna kapa“ što je uopšte poseduje...), dok bi samo upravljanje moglo biti preciznije, sa boljom povratnom informacijom. Menjaču i kočnicama nismo pronašli veću manu, jednostavno ispunjavaju ulogu koja im je namenjena. Usput rečeno, uz ovaj agregat i završni nivo idu čelični naplaci od 15 cola (gume dimenzija 185/65), ali sa novim ukrasnim „ratkapnama“, za koje bi se na prvi pogled dalo pomisliti da su od aluminijuma. Sve u svemu, bolju voznu dinamiku teško je očekivati, uzevši u obzir da je Sandero 2, postavljen na platformi Clia 2!

U celoj priči ostaju još dve važne stavke, koje se odnose na potrošnju, i naravno cenu! Umesto 6 lit, koliko najavljuje Dacija, računajte ipak na prosek od 7,5 lit. Sandero nije opremljen sistemom Start&Stop, želi li se ekonomično voziti, treba poslušno menjati brzine kada se upali signalna lampica. U poslednji, peti prenos, savetuje vas da ubacite pri brzini od samo 60 km/h. Na našem tržištu ovaj agregat trebao bi biti u ponudi i sa pogonom na tečni gas, što mu smanjuje snagu na 72 KS (103 Nm). Prozvođač navodi potrošnju od 7,6 lit, dok mi, prostom računicom i iskustvom, dolazimo do cifre od 9 lit.

Što se tiče cene, u Francuskoj, gde je obavljena prva probna vožnja, nema nikakvih izmena. Ukoliko ostane ista i u Srbiji, Sandero 1.2 16v Story koštaće 7.700 evra, odnosno 8.450 evra za završni nivo Laureate. Suma koja u mnogome opravdava gore navedene mane.







Oslobođen kompleksa niže vrednosti, Sandero 2 ozbiljno se približio najtalentovanijim izdancima u segmentu. Za neizmenjenu cenu, sada pruža znatno više, čime su kupci svakako na dobiti. Uprkos tome, nije pošteđen izvesnih kritika, koje su u dobroj meri otklonjene izborom skupljih verzija. Probijajući se kroz neopisive gužve pred Božićne praznike, nismo bili previše nesrećni sa ovim slabašnim motorom, no, prvi malo duži izlet, samo je potvrdio njegovu ograničenu namenu. Bez ikakve sumnje, snažniji trocilindarski, kao i oba dizela, znatno su funkcionalniji. Nažalost, za značajnu „šaku“ evra više...



Dacia Sandero 1.2 16v Story - Performanse

Motor; Tip/broj cilindara: benzinski, redni/4
Radna zapremina [cm3]: 1149
Broj ventila/tip ubrizgavanja: 16/multipoint
Maks. snaga [kW/KS/o/min]: 55/75/5500
Obrtni moment [Nm/o/min]: 107/4250
Karoserija tip/broj sedišta/vrata: hečbek/5/5
D x Š x V [mm]: 4057x1746x1523
Međuosovinski razmak [mm]: 2588
Masa vozila/nosivost [kg]: 975/495
Zapremina prtljažnika [l]: 320
Ogibljenje napred: pseudo MacPherson sa trouglastim ramenima, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Ogibljenje pozadi: H osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Kočnice napred/pozadi: diskovi/doboši
Pneumatici dimenzije: 185/65 R15
Pogon: na prednje točkove
Tip menjača/stepeni prenosa: manuelni/5
Ubrzanje 0-100 km/h [s]: 14,2
Maksimalna brzina [km/h]: 158
Prosečna potrošnja na testu [l/100 km]: 7,5
Emisija CO2: 135g/km
Cena (sa PDV-om) €: 7.700



vrelegume.com

„Opet te tvoje merdique Dacije“ (u finom prevodu sa francuskog, nešto što ne vredi, za čime nema nikavog interesa), revoltirano reče Madame Rajković, inače totalna auto neznalica, nezainteresovana za četvorotočkaše! Da, ali kada treba smestiti svoju „plemenitu“ stažnjicu u unutrašnjost, odmah joj proradi sujeta, kao i većini onih koji na automobil gledaju kao statusni simbol, a ne kao prevozno sredstvo. „Ma šta ti znaš o kolima, seljanko Pariska, idi metroom ako ti se ne sviđa“, odgov je koji sledi kao Đokovićev forhend, čime se sva komunikacija između nas zaustavlja na više sati! A sve je počelo bagetom (čuveni francuski hleb) zaboravljenim u pregradi suvozačevih vrata, koja, po „Gospođi“ stvaraju previše buke kada se zatvore! Samo delimično tačno, jer iako nemaju težinu kao kod skupljih modela, zatvaraju se sasvim koretno, bez potrebe da se zalupe iz sve snage! Ukoliko je to nekada i bio argument za protivnike ovog francuskog, pardon, rumunskog proizvođača, sada sigurno više nije. Bez da je završni nivo dostigao kvalitet za primer, ipak je znatno bolji nego što je to bio slučaj kod prethodnog. Još je veći napredak postignut u estetskom smislu, Logan 2 deluje, više-manje, kao posve „normalan“ automobil svog vremena! Spreda, čak i privlačno, upravo kao i Sandero (nema praktično nikakve razlike), dok je zadnji kraj znatno bolje integrisan u opšte forme. Nema se utisak da je, kao nekada, samo nakačen na leđa. Sve u svemu, sada izgleda nekako punije, zaobljenije, sa na oko prijatnim proporcijama. Ujedno je i duži za 6 cm, no, ovo je postignuto isključivo drugačijom formom odbojnika, karoserija nije nimalo evoluirala.











U nekoj od nebrojenih rasprava za i protiv Dacije (ne samo pojedinih modela, već čitavog brenda) dole potpisani obečao je da će nakon prezentacije Sandera i crossover verzije Stepway, „preskočiti“ Logana, tj. da će ga uzeti samo sebi za dušu. Ali, kako zaobići jednu ovakvu ikonu od automobila, koja je bila vesnik niskobudžetske koncepcije? Zahvaljujući njemu, Dacija se 2004. godine digla iz mrtvih, da bi odnedavno postala stub grupacije Renault. Nije nimalo pretenciozno reći da u ova teška vremena po auto industriju, Renault ostvaruje benefit upravo zahvaljujući rumunskoj filijali! Kamo te lepe sreće da sutra i Fiat isto tako zavisi od „Zastave“…

Bilo kako bilo, novi ili restilizovani Logan, šta već više volite, opet je aktuelan. Pored spoljašnjosti, dubinske izmene pretrpeo je i entrerijer, čiji je nivo prezentacije sada znatno superiorniji. Pogled na komandnu tablu sve govori, posebno ukoliko ste vlasnik bivšeg. Osim što je plastika kvalitetnija, dizajn je moderniji, posebno kada je u serijskoj opremi veliki kolor ekran sa satelitskom navigacijom (sistem nazvan MediaNav). Sve komande, kao i instrumenti, preuzeti su iz minivana Lodgy, tako da je od svih modela, jedino Duster ostao sa starom armaturom. Nećemo se znači ponavljavati, detaljniji opis, kao i brojne komentare za i protiv Sandera, možete pronaći u arhivi. Sve što je napisano o njemu, odnosi se i na Logan, izuzmemo li naravno prtljažnik. Po unutrašnjem prostoru između B i C segmenta, kada je o njemu reč, može se lako porediti i znatno većim limuzinama. Čitavih 510 litara, sa rezervnim točkom istih dimenzija, više su nego li dovoljni za četvoročlanu familiju. Po potrebi, može se oboriti i naslon zadnje klupe (podeljen na 2/3), mada je sigurno da trovolumenska karoserija nema praktičnost jednog hečbeka. Ulazni otvor je relativno uzak, a da bi se dohvatili predmeti iz dubine, mora se „zaroniti“ u unutrašnjost. Osim toga, prtljažnik je najbolje ogledalo „low cost“ koncepcije, poklopac je recimo neobložen, dok su šarke koje ga pridržavaju potpomognute vulgarnim federima (oprugama). Pažnja, i dalje naglo odskoči kada se otvori, da bi se isto tako brzo poželeo zatvoriti. Sada je već poznato da će Logan ubrzo dobiti i karavan izvedbu, tako da kome je do maksimalnog utovarnog prostora, ovaj je pravi šampion (najvljena je zapremina od preko 600 l).











Nakon osnovnog benzinskog 1.2/75 KS i snažnijeg dizela 1.5 dCi/90 (postoji i od 75 KS), sada smo se družili sa novim trocilindarskim 0.9, iz koga je izvučeno respektabilnih 90 KS. Manje nego li kod Fordovog od jedne litre (100 i 125 KS), ali više od isto tako trocilindarskog 1.2 VTi/82 KS, grupacije PSA. Upravo takav smo i stekli utisak, po kvalitetima ovaj blok je negde između. Dobijen je tako što je odstranjen jedan cilindar, isto tako novog 1.2 TCe od 115 KS. No, zahvaljujući turbo punjaču, sačuvan je solidan obrtni moment od 135 Nm, koji razvija pri skromnih 2.500 o/min. Nakon upoznavanja sa ovim agregatom, jasno je da Renault mora pod hitno da zameni ostareli 1.2 16v/75, što zbog loših performansi, tako i zbog previsoke potrošnje i količine štetnih izduvnih gasova. Mali trocilindarski motor je neuporedivo superiorniji na svim poljima, do te mere da se može nadmetati sa dizelom iste snage. Konkretno, odziv na gas je veoma dobar iz nižih obrtaja, da bi u višem režimu rada postao gotovo sportski nastrojen. Nečujan u radu na mestu, penjanjem u obrtaje javlja se dopadljivim zvukom, nikada preterano prisutnim u kabini. Tek kada se približi crvenom polju, koje uzgred rečeno i nije obeleženo na obrtomeru (5.250 o/min), odaje o kakvoj se koncepciji radi. Naime, poznato je da trocilindraši imaju promukao i hrapav „glas“, kojim se distanciraju od četvorocilindarskih. U svakom slučaju, uvek je diskretniji od dizela, i daje Loganu neophodan elan. Do 100 km/h sposoban je recimo da ubrza za samo 11 sekundi. Istine radi, motoru pomaže i skromna težina, Logan 0.9 TCe jedva da dostiže jednu tonu. Za ubedljivija međubrzanja ipak se mora držati u adekvatom režimu rada, što znači iznad 2.500 obrtaja.





Izlaskom na autoput, uverili smo se da bez imalo muke prati ritam snažnijih vozila, mada je ponekad neophodno sići u četvrti stepen. Poguran do 180 km/h (po kilometar satu), Logan 2 ne rizikuje da poleti. Iako podešeno na udobnost, njegovo ogibljenje obezbeđuje sigurnu vožnju. Do 120-130 km/h, buka u kabinskom prostoru je umerena, nakon toga zviždi i fijuče na sve strane. No, čim se pojača ritam, do izražaja dolazi ostarela koncepcija (prednji trap je preuzet iz Clia 2, a zadnji iz Modusa) i ne preterano precizno upravljanje (standardna hidraulična asistencija). Logan bez sumnje privileguje umerenu vožnju od dinamične, bez obzira na serijski ESP. Ako ništa drugo, voli rupe i visoke ivičnjake, dok smo preko „ležećih policajaca“ komotno prelazili sa 40 i više km/h. Hod njegovih amortizera i opruga je i dalje ogroman, mada mi se učinilo da je sada tvrđe trimovan. Ostaje nam još potrošnja, koja, iako viša od deklarisane, može da se nazove ekonomičnom. E sad, Logan poseduje mod „eko“, za koji Dacija nigde ne precizira kako tačno funkcioniše, ali navodno utiče na njeno smanjenje. Jedno je sigurno, „guši“ perfomanse, odziv na gas je osetno slabiji kada je ovaj aktiviran.









Biti jeftiniji od Logana, može samo Logan! Ukoliko se prethodnom mogao prebaciti nizak nivo aktivne i pasivne zaštite, sada to više nije slučaj. Umesto nekadašnjeg jednog vazdušnog jastuka za vozača, novi ih ima ukupno četiri, uz sve standardne elektronske sisteme. Čak ni za klima uređaj nije više neophodno uzeti najviši završni nivo Laurate, pronalazimo ga u baznom Ambiance, kao i branike boje karoserije, servo upravljač, centralno zaključavanje sa daljinskom komandom, zadnju klupu deljivu na 2/3, elaktrične podizače prednjih prozora... Laurate može da računa još na CD-MP3 radio prijemnik, sa komandama pored upravljača, putni računar, vozačevo sedište i upravljač podesiv po visini, električne komande za retrovizore, svetla za maglu, hromiranu prednju masku...





Početna cena Logana 1.2 16V/75 u Srbiji iznosi 7.990 evra, odnosno 700 evra više, ukoliko ga želite sa ugrađenim plinom. Voženi 0.9 Laureate, po onome što stoji na sajtu proizvođača, za sada je u ponudi samo u Sanderu, i prodaje se za 9.500 evra. Ukoliko se zna da je dizel 1.5 dCi/75 skuplji za značajnih 1.400 evra, jasno je da ovaj mali agregat ima sve šanse da se nametne kao logičniji izbor, posebno što je performantniji i prijatniji za upotrebu.

Restilizacija ili novi model, pitanje je sad? Biće pre da je prvo, s tim da je dubinska, zahvaljujući kojoj su otklonjeni mnogi nedostaci. No, kako su platforma i ogibljenje ostali isti, Logan nije značajnije evoluirao po pitanju vozne dinamike, bez obzira na savremene agregate, poreklom iz Clija 4. Srećom po njega, EU je nametnula strožije sigurnosne norme, pa se tako čitava familija „ogrebala“ za serijski ESP i četiri vazdušna jastuka. Dodamo li na sve to znatno privlačniji izgled, bolju završnu obradu, kvalitetnije materijale, bogatiju opremu i neznatno višu cenu, jasno je da je opet postavio nerešiv domaći zadatak konkurenciji.






Dacia Logan 2 0.9/90 KS Laureate - Performanse

Motor: Tip/broj cilindara benzinski, redni/3; Radna zapremina [cm3] 898; Broj ventila/tip ubrizgavanja 12/turbo; maks. snaga [kW/KS/o/min] 66/90/5250; obrtni moment [Nm/o/min] 135/2.500
Karoserija: tip/broj sedišta/vrata limuzina/5/4; D x Š x V [mm] 4347 x 1733 x 1517; međuosovinski razmak [mm] 2634; masa vozila/nosivost [kg] 998/495; zapremina prtljažnika [l] 510
Ogibljenje napred: pseudo MacPherson sa trouglastim ramenima, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Ogibljenje pozadi: H osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Kočnice napred/pozadi: diskovi/doboši
Pneumatici dimenzije: 185/65 R15
Pogon: na prednje točkove; tip menjača/stepeni prenosa: manuelni/5
Ubrzanje 0-100 km/h [s]: 11,1; maksimalna brzina [km/h] 175; prosečna potrošnja na testu [l/100 km] 6,8; emisija CO2 120 g/km
Cena (sa PDV-om) €: od 7.990



vrelegume.com
vrelegume.rs