Zanimljivosti o avionima

Najveći avion na svetu



Najveći avion današnjice (An-255 Mriya) konstruisan je za prenos velikih objekata i potrebe Sovjetskog svemirskog programa. Ukoliko su objekti koji treba da se prenesu veći od tovarnog dela, moguće ih je natovariti i na krov aviona. Avion An-255 je do sada oborio 106 svetskih rekorda, uključujući i najveći tovar prenesen jednim avionom - 500.000 kilograma. Do sada su napravljene samo dve ovakve letelice.

Ptice problem avionima


Zbog sudara aviona sa pticama i drugim životinjama u tekućoj deceniji uništeno je 28 aviona u SAD, objavila je Federalna agencija za avijaciju (FAA). Ovaj problem postaje sve izraženiji u Americi.

Zbog udara ptica, ali i drugih životinja u avione, od 1990. godine zabeleženo je oko 89.000 incidenata u kojima je izgubljeno čak 11 ljudskih života.
Stručnjaci za prirodu kažu da ptice, posebno velike poput kanadskih gusaka, sve više migriraju u blizine velikih gradova i aerodroma u potrazi za hranom.
Situacija, kako se čini, postaje sve gora, sudari aviona sa pticama udvostručeni su na velikim američkim aerodroma, uključujući Nju Orelans, Hjuston, Kanzas Siti, Orlando i Solt Lejk Siti, kaže se u saopštenju FAA.
Izveštaj o posledicama i lokacijama sudara aviona sa pticama objavljen je posle pritiska Ju Es Ervejza, američke kompanije čiji se avion 15. januara ove godine iznad Njujorka sudario sa jatom gusaka.
Zahvaljujući pilotu Česliju Solenbergeru, koji je avion spustio u reku Hadson, preživelo je 150 putnika i pet članova posade. Od februra 2000. godine taj isti avion je imao najmanje sedam sudara sa pticama, uključujući i slučaj iz marta 2002. na međunarodnom aerodromu u Orlandu, kada je crvenorepi soko upao u motor tokom noćnog poletanja i oštetio avion koji se odmah vratio na pistu.
Podaci FAA ukazuju i na pozitivan trend, jer su udari koji su izazivali velika oštećenja značajno smanjeni, posebno 2007. i 2008. godine. U 2000. godini piloti su izvestili 178 udara ptica, 2007. godine 125, dok je tokom prvih 11 meseci prošle godine zabeleženo 85 udara.
I dalje nema objašenjenja od FAA za smanjenje tih udesa, ali je agencija ojačala standarde za izradu motora u 2004. godini kako bi se odolelo udarima ptica.
Na spisku aerodroma na kojima su avioni znatno oštećeni ili uništeni posle sudara sa pticama posle 2000. godine čelne pozicije zauzimaju aerodromi Džon F. Kenedi u Njujorku, sa najmanje 30 takvih nesreća, i međunarodni aerodrom u Sakramentu sa barem 28 udesa.
Aerodrom Kenedi se nalazi usred močvarnog područja koji privlači ptice, dok se aerodrom u Sakramentu nalazi ispod pacifičke linije sezonskih migracija ptica koje se zaustavljaju u ovom području u potrazi za hranom na farmama koje se naslanjaju na aerodrome.
Portparol aerodroma Karen Daron kaže da je 2007. godine pet aerodrome iz okruga Sakramento koristilo glasne zvukove i druge tehnike kako bi rasterali više od 57.000 ptica iz okoline pista ovih kalifornijskih vazdušnih luka.
Poslednji fatalni udar ptice u avion dogodio se oktobra 2007. godine. Tada su student i pilot instruktor poginuli u avionu dvomotorcu u Brovervilu, Minesota, posle udara kanadske guske tokom noćnog leta. Taj avion je dan ranije pretrpeo oštećenja zbog udara ptice, ali je popravljen u danu kada se dogodila nesreća.
Piloti su zabaležili udare najmanje 59.776 ptica od 2000. godine. Samo je jedan Boing 737 kompanije Junajted erlajns pretrpeo najmanje 29 manjih sudara sa pticama i jedan sa manjim jelenom, više od bilo kog drugog aviona. Međutim, samo u jednom slučaju zabeleženo je ozbiljno oštećenje 30. januara 2006. godine kada je avion, koji je poleteo sa filadelfijskog aerodrome, udario u jato galebova na visini od hiljadu stopa. Pilot je objavio uzbunu, jer je levi motor uvukao krupnijeg galeba i izazvao ozbiljno oštećenje. Ipak, niko nije povređen, a šteta je procenjena na 37.000 dolara.
Taj isti boing je iskusio slične incidente na aerodromima u San Francisku, Solt Lejk Sitiju, San Hozeu, Hjustonu, Denveru, Torontu, Nju Orleansu, Čikagu i Vašingtonu.
Izveštaj FAA od 2000. godine beleži da je zbog sudara sa pticama u avionskim nesrećama poginulo pet ljudi, dok je 93 osobe povređeno.
Za troškove popravki izdvojeno je više od 267 miliona dolara, ali u izveštaju stoji da kod mnogih incidenata nije napravljena procena troškova.



Novosti.

Da li je bezbedno piti vodu u avionima?

Neki avioni imaju neželjene “putnike” u rezervoarima vode, uključujući i bakterije od kojih biste se mogli razboleti. Zato nemojte piti “česmovaču” i zamolite stjuardesu za flaširanu vodu.

Šta se dešava s otpadom?

Aviokompanijama nije dozvoljeno da odbacuju otpad u toku leta, ali se može desiti da nešto od njega slučajno “procuri”. Bezbrojna pakovanja “plavog leda” (zamrznutog materijala iz svojevrsne avionske kanalizacije tretira se dezinfektivnim sredstvima koja se zamrzavaju na velikim visinama) ispala su iz aviona, a nekada može doći do materijalnih ili čak ljudskih žrtava.

Šta se dešava kada pilot ode u toalet?

Da li ste se ikada pitali zašto se ponekad upali znak za vezivanje sigurnosnog pojasa, a da nema ni traga turbulenciji? Reč je o tome da je pilot morao tamo “gde i car ide peške”.
Stjuardese čuvaju vrata do kokpita, dok se on vrati.

Može li munja oboriti avion?



Putnički avioni su neizbežno na udaru munja, koje u proseku udare jedan godišnje. Ipak, munje nisu oborile putnički avion još od 1967. Naime, većina modernih letelica mora da prođe bezbrojne testove za sticanje sertifikata bezbednosti, a budući da je spoljašnjost aviona napravljena uglavnom od aluminijuma (odličnog provodnika elektriciteta), struja teče po površini od mesta udara do repa.

Zašto neki avioni nemaju 13. red?

Neke aviokompanije ukinule su 13. red u avionima kako ne bi plašile sujeverne putnike. Među njima su Air France, Emirates, Lufthansa i Ryanair.
Lufthansa nema čak ni 17. red, zbog toga što se smatra nesrećnim u Italiji i Brazilu.

Da li toaleti moraju imati pepeljaru?

Uprkos tome što je pu**š*enje** u avionima zabranjeno već skoro 15 godina, svi avioni i dalje moraju imati pepeljare u toaletima. Naime, ukoliko se neki putnik drzne da prekrši pravilo, barem neće ugroziti tuđe živote, kao što se desilo 1973. kada je zbog cigarete zapaljen i srušen avion.

Da li mobilni telefon može izazvati pad?



I dalje se veća o ovom pitanju, a trenutna regulativa daje mogućnost svim prevoznicima da zabrane sve uređaje koji bi mogli ugroziti bezbednost putnika.

Stručnjaci su, naime, smatrali da elektromagnetni talasi koje emituju mobilni telefoni mogu ugroziti elektroniku aviona i izazvati pad. Ipak, jedno istraživanje pokazalo je da je to nemoguće.

Tako će, recimo, Virgin Atlantic uskoro dozvoliti telefoniranje u avionima.

Koje sedište je najbezbednije?

Tačno je – najbezbednije sedište u slučaju nesreće je najbliže izlazu, tvrde naučnici Univerziteta u Grinviču.

Oni su pregledali slučajeve 2.000 preživelih u 105 avionskih nesreća širom sveta i ispostavilo se da je najbolje sedeti najdalje pet redova od izlaza u slučaju požara.

Zašto hrana u avionu ima drugačiji ukus?

To nije samo vaša mašta – hrana u avionu zaista ima drugačiji ukus. Pre svega, vazduh u kabini isušuje nos, a promena u vazdušnom pritisku parališe trećinu ćelija čula ukusa. Zato avioprevoznici često dodaju mnogo soli i začina u hranu.

Avion na solarni pogon


Početkom maja, avion je preleteo Sjedinjene Američke Države pomoću sunčeve energije. U 2015. godini procenjuje se da će preleteti svet.



Tokom 2011. godine avion na solarni pogon je leteo preko Švajcarske

Dvadeset prvog marta 1999. godine, ujutru, Bertrand Pikard (Betrand Piccard) i Brajan Džouns (Brian Jones), prizemljili su njihov balon u egipatskoj pustinji, i tako su kompletirali prvi let oko sveta bez stajanja. Tokom slavlja, Pikard je konstatovao: Rezervoari sa propanom koji su bili neophodni da bi se balon održavao u vazduhu su bili skoro prazni. “Da su vetrovi bili malo slabiji preko Atlantika, završio bih u nekom jarku”, dodao je. Pikard je tada obećao da će pronaći način da preleti svet bez trunke goriva.

Početkom maja, Pikard i njegov partner su, koristeći avion na solarni pogon, leteli od San Franciska do Njujorka – kao uvod za planirani let 2015. koji podrazumeva put oko celog sveta. Kada je prvi put rekao svima za njegov san, svi su mislili da je lud. Iako su pioniri kao što je Pol Mek Kridi (Paul MacCready), pravili avione na solarni pogon još od 70-ih godina, ni jedan nije mogao da leti nakon što sunce zađe, a kamoli da lete danima preko Atlantika i Pacifika.

Prepreka je bila težina. Da bi leteo tokom noći, avion mora da crpi snagu iz baterija koje se pune danju. Ali baterije su sadržale mnogo manje energije po kilogramu nego rezervoar sa gorivom. Što znači da avion mora da nosi veće baterije kako bi skladištio veću količinu energije, što je dalje značilo da bi avion bio još teži i tako zahtevao još više energije za letenje. Kada na to dodate kabinu i pilota, avion postaje pretežak i za samo uzletanje. Zbog toga su se istraživači letelica na solarni pogon fokusirali na bespilotne letelice, kao što su „heliosi sa letećim krilima“ agencije NASA.



Bertrand Pikard 2012. godine nakon letenja preko Mediterana u solarnom avionu

Pikard, švajcarski fizioterapeut i pilot, dolazi iz porodice avanturista koji nisu skloni odustajanju: 1960. njegov otac Žakez (Jacques), prvi je putovao do okeanove najdublje tačke, 1931. njegov deda Avgust (Auguste) bio je prvi pilot koji je balonom došao do stratosfere. Pikard je nastavio da promoviše njegov koncept letenja uz pomoć solarne energije, i tako mu je Švajcarski federalni institut za tehnologiju u Luzanu (Lausanne EPFL) omogućio 2003. godine da započne istraživanja. Oni su zaključili da bi ultra laki avion sa širokim rasponom krila mogao da smanji otpor vazduha i uz pomoć solarne energije poleti. Andre Boršberg (André Borschberg), pilot i inženjer koji je vodio EPFL istraživanje, pridružio se Pikardu kako bi zvanično pronašli Solarni impuls. Tako su njih dvojica počeli da regrutuju ljude i donatore za 10-ogodišnji projekat vredan 130 miliona dolara.

Oni su odmah naleteli na probleme. Nisu mogli da nađu nikoga ko bi im napravio avion. Svi su mislili da je nemoguće, tako da su Pikard i Boršberg okupili svoj tim inženjera. “Mislim da imamo više ljudi izvan sveta avijacije nego onih kojih su zapravo za to specijalizovani”, izjavio je Boršberg. Glavni na razvoju aviona, Robert Fraefel, vodi poreklo iz Formula 1 trkanja. Ostali dolaze iz industrija kao što su fotonaponska proizvodnja i izlivanje metala.”U neku ruku, imali smo veliku prednost jer smo imali mnogo neiskusnih ljudi. Kada ste iskusni, stalno se vraćate rešenjima koje već znate”, izjavio je Boršberg.

Tim je odlučio da ram i krila napravi kompletno od karbonskih vlakana (proizvedeno od kompanije koja pravi jahte), koji se spajaju visoko obrađenom plastičnim šrafovima i zavrtnjima. Materijali su lagani, ali ipak dovoljno jaki da omoguće raspon krila od 63 metra (skoro identično kao kod Erbas aviona A340-500). Avion je težio nešto malo preko 1500 kilograma, što je manje od 1% težine Erbasa.

Kako bi pokrenuli avion, inženjeri su obložili sa skoro 12.000 silikonskih solarnih ćelija glavno krilo i horizontalni stabilizator. Ćelije su proizvodile u proseku 50 kilovati tokom 24 časa, šaljući energiju direktno u motor kada je avion u vazduhu i usmeravajući svaki višak do četiri litijum-polimerne baterije.



Krilo solarnog aviona, izgrađeno od karbonskih vlakana

Nakon četiri godine dizajniranja i 2 pravljenja, avion je načinio svoje prve korake – letenjem 350 metara na aerodromu u Dubendorfu, Švajcarskoj, krajem 2009. godine. Pravi test desio se u julu 2010. godine kada je Boršberg leteo avionom noću po prvi put preko Pajerne, Švajcarska. ”Nismo znali kako će tačno avion da se ponaša”, dodao je. “Da li ćemo potrošiti više energije nego što smo planirali? Da li ćemo se susreti sa silaznom strujom?” Bez autopilota, leteo je u sedećoj poziciji 26 sati bez prestanka, koristeći joga tehnike da se istegne u skučenoj kabini. Kada je sleteo, oborio je tri rekorda, uključujući postignutu najvišu tačku letenja avionom na solarni pogon koja je iznosila 9.150 metara, kao i najduži solarni let od 26 sati, 10 minuta i 19 sekundi.

Prototip aviona dokazao je da je koncept koji je tim prolongirao važeći – ali i dalje ne mogu da lete oko sveta. Pošto je brzina solarnog aviona koji su osmislili iznosila 100 kilometara po času, Pikard procenjuje da bi bila potrebna 3 dana letenja bez prestanka da bi se preleteo Atlantski okean i 5 do 6 za Pacifički. To zahteva složeniji sistem sa većim kokpitom koji bi omogućavao pilotu da prespava; veću efikasnost za skladištenje više energije u rezervama; kao i nepromočivu elektroniku koja bi omogućavala letenje u vlažnim uslovima. Tako da je Solarno impulsni tim sada na pola puta. “Prvi avion imao je tehnologiju iz 2007. godine. Drgi će imati tehnologiju budućnosti”, dodao je Pikard.



Solarni avion se ubacuje u Boing 747. Inženjeri će ga sastaviti kada sleti u San Francisko radi leta između San Franciska i Njujorka.

HB-SIB, avion budučnosti, će biti 11% veći, imaće autopilota, motore sa većom efikasnošću, i kostur napravljen od još lakših karbonskih vlakana. Baterije će imati veću gustinu energije zahvaljujući novim elektrolitima i elektrodama razvijenim od strane Solvaj i Bajer istraživačkog tima posvećenog razvoju novih materijala (Solvay and Bayer MaterialScience) – tehnologiji koja je već rasprostranjena u električnim vozilima i tehnici. Dve kompanije već su razvile čvrstu poliuretansku penu sa visokim performansama za krila aviona i kokpit izolaciju koju Bajer trenutno koristi u frižiderima i građevinskoj industriji.

Pikard je zadovoljan jer njegovi projekti podstiču razvijanje tehnologija koje mogu unaprediti i druge industrije, ali takođe se nada da će Solarni impuls podstaći potragu za obnovljivom energijom. “Vrlo često se dešava da dok pričamo o zaštiti sredine, to postane dosadno”, izjavio je Pikard. “Sve se svodi na manje pokretljivosti, manje konforta, manje razvoja”. Nasuprot tome, on se nada da će dokazati da eksploatisanje sunčeve energije može da nam donese i veću slobodu.



Konstrukcija aviona na solarnu energiju
1) Struktura

Inženjeri su napravili kostur aviona ultra lakim, spajanjem delova od karbonskih vlakana u grede i jarbol. Laka i čvrsta pena formira krila i izoluje gondolu od kokpita.
2) Krila

Tanka i dugačka krila prostiru se 63 metra. Dužina smanjuje otpor, povećavajući tako aerodinamiku, i uisto vreme omogućava prostor za 10.748 solarnih ćelija.
3) Solarne ćelije

Napravljene od nanokristalnog silikona, debele svega 150 mikrona, solarne ćelije prekrivaju 200 kvadratnih metara. One pretvaraju sunčevu svetlost u eliktricitet sa koeficijenotm efikasnosti od 22%.
4) Instrumenti

Zbog raspona krila i male brzine – 100 kilometara po času, avion može da se nagne za samo 5 stepeni, mnogo manje od konvencionalnog aviona. Omega instumenti sa tačnošću mere ugao nagimanja i tresu kontrolni točak ako se pilot nagne previše jako.
5) Kokpit

Samo jedan pilot staje u kokpit, i mora da bude u sedećem položaju. On kontroliše avion uz pomoć džoistika, kormila i 4 poluge.
6) Gondole

Svaka od četiri gondole, ili odvojene motorske konzole, staju ispod krila, sadržeći pakovanje baterija, motor od 10 konjskih snaga i kutiju sa opremom koja pokreće propeler na 400 rpm. Raspodeljujući težinu baterija, gondole takođe smanjuju opterećenje aviona.
7) Baterije

Sa nešto više od 360 kilograma, litijum-polimerske baterije čine četvrtinu ukupne težine aviona. Veoma su efikasne, skladište oko 109 wati po satu.
Putanja leta



Putanja leta:

Tokom dana, solarni avion se penje između 8220 i 8530 metara nadmorske visine. Kada sunce zađe, propeleri se priguše kako bi se energija sačuvala, i avion se polako spušta na 1200 metara. On ostaje na toj visini sve dok sunce ne izađe ponovo i baterije krenu da se pune. Tim meteorologa koristeći simulacije, procenjuje kada je najbolje doba dana da se avion penje, uzimajući u obzir oblačnost i vetrove.



nauka.rs

Po čemu je let W62206 tako poseban?

Let W62206 kompanije „Viz Er“ (Wizz Air) iz Londona do Budimpešte od 1. juna prošle godine nije poleteo na vreme, što ga čini apsolutnim šampionom u kategoriji letova koji najviše kasne.


Od prvog junskog dana prošle pa sve do marta ove godine, let W62206 je svaki put poletao sa zakašnjenjem, bilo da je u pitanju samo minimalnih dva minuta, ili čak 12 sati i 18 minuta, piše Dejli Telegraf pozivajući se na rezultate istraživanja sajta „EUclaim“ .

Ukupno izračunato od 1. juna, avioni na ovoj liniji kasnili su nešto više od 176 sati.

Ipak, za utehu je to što je čak 73 posto letova ka Budimpešti okončano na vreme, bez kašnjenja, beleži „EUclaim“.

Avion budućnosti "Nebeski kit"


Letelica odnosno avion koji ima tri nivoa,a koja bi se sama raspadala na delove tokom prinudnog sletanja( tj kvara avioan) te tako bi se smanjio broj potencijalnih žrtvi, mogla bi da predstavlja budućnost aviotransporta.....


Španski dizajner Oscar Vinals osmislio je futurističku letelicu koja bi, ukoliko se izgradi, bila veća od Airbusa A380,Ova letelica bi više ličila na jedan svemirski brod nego na avion a imala bi krila kojabi se mogla sama popravljati.Ime ove neobične letelice je "Nebeski kit" (engl. Sky Whale)

Ukoliko ovaj projekt bude realizovan, putnici će moći putovati u tri klase,odnosno letelica bi imaala tri nivoa.Motori ne bi bili fiksirani i mogli bi se skidati, a u slučaju nesreće, krila bi se automatski odvajala od dela u kojoj su smešteni putnici kako bi se smanjio broj eventualnih žrtava. A uzletanje bi bilo moguće i vertikalno.

Dužina Nebeskog ki*ta*  bi bila 77 metara a raspon krila bi imao  88 metara što bi za osam metara više od Airbusa A380. Sky Whale letelica bi imala kapacitet od 755 putnika i tri klase: turističku, biznis klasu sa pogledom i prvu klasu u kojoj bi putnici uživali u neverovatnom luksuzu,a same aviokompanije bi ostvarile značajne uštede.

Svaki od putnika imao bi virtuelne prozore koji bi ih zabavljali za vreme leta.Vinals misli da bi Sky Whale letelica mogla biti napravljena od nove generacije materijala na bazi keramike ili vlakana kompozita. Avion bi imao aktivna krila, a pokretao bi ga hibridni turbo-električni pogon.

Nebeski kit  bi se napajao putem sunčanih zraka zahvaljujući solarnim ćelijama na krilima, a zahvaljujući njhovoj pokretljivosti mogla bi sleteti na svaku pistu bilo gdje u svetu.


zanimljivosti.

Raspon krila „boinga 747” duži je od prvog leta braće Rajt

Sigurnost u Avionu

Letenje zrakoplovom nekada se smatralo avanturističkim pothvatom vrijednim divljenja i rezerviranim samo za dokone ili, bolje rečeno, dovoljno “lude” pojedince, a danas je dio svakodnevice i nužnost u povezivanju globalnog sela. Tijekom proteklih 108 godina, od prvog leta braće Wright, zrakoplovna priča imala je mnoštvo uspona i tragičnih padova, pri čemu je od prosječno neupućenih putnika (ne)namjerno ostalo skriveno mnoštvo detalja o životu i radu “na nebu”.

Naravno, najčešće je riječ o stvarima koje se tiču sigurnosti letenja, na koju još uvijek utječu brojni tehnički i ljudski čimbenici. Rizika je mnogo, ali zar ih nema na cestama, prugama i na moru, opravdano će se pitati piloti, kabinsko i tehničko osoblje, te kontrolori leta, zapravo cjelokupna “ekipa” zadužena za normalno odvijanje jednog prosječnog komercijalnog leta.

Narančaste ‘crne kutije’

O negativnoj strani stoljetne knjige o zračnom prijevozu mogao bi svjedočiti i nedavni primjer kad je na nebu iznad Hong Konga gotovo u posljednjem trenutku izbjegnut sudar dvaju zrakoplova prepunih putnika koje su samo sekunde dijelile od katastrofe. No, isto tako, bilo bi nepravedno i netočno reći da su suvremeni letovi nesigurni, jer samo na europskim prometnicama godišnje stradava znatno više ljudi nego u stotinu padova zrakoplova.

Istina i zabluda o putničkom zrakoplovstvu ima mnogo, a dio toga pokušali smo sažeti u nekoliko primjera, kao što je upravo spomenuta predrasuda o velikom broju stradalih u zrakoplovnim nesrećama. Naime, u takvim slučajevima u memoriji ljudi ostaje činjenica da je u “padu aviona u ocean život izgubilo više od 200 putnika”, iako već sam pogled na cestovne ili željezničke crne statistike svjedoči o potpuno suprotnoj istini.

Tako je, primjerice, u zrakoplovnim nesrećama na području Hrvatske od 1950. do danas ukupno stradalo 326 osoba, što je tek nešto više od polovine prosječnog broja poginulih na našim cestama u samo jednoj godini. Najveća zrakoplovna tragedija na hrvatskom nebu bio je sudar zrakoplova “Inex-Adrije” i “British Airlinesa” iznad Vrbovca 10. rujna 1976. godine u kojem je život izgubilo 176 osoba. Uz avionske katastrofe neizostavno se povezuje i “crna” kutija, uređaj koji snima tehničke informacije o letu i glas pilota tijekom leta.

Famozna metalna kutija, koja je zapravo najčešće fluorescentno crvene ili narančaste boje, da bi je se lakše primijetilo tijekom potrage, najčešće je jedini “svjedok” tragedije i to je glavni razlog zbog kojega je kutija “prebojena” u crno u svakodnevnoj, pa i medijskoj komunikaciji.

Lebdenje – najmanje opasno


Uređaj se, inače, izrađuje od kombinacije čvrstih metala i postavlja se u rep zrakoplova, jer statistike dokazuju da je taj dio trupa najmanje ugrožen kod udara. Upravo zbog neuništivosti “crnih” kutija mnogi se pitaju zbog čega se i zrakoplovi ne proizvode od sličnih materijala. Odgovor je jednostavan – bili bi preteški za letenje. Iako bi se moglo naslutiti da je lebdenje zrakoplova na dosegnutoj propisanoj visini najopasniji dio leta, ponajprije zbog zračnih turbulencija i ulaska u zone oblaka i munja, najrizičnije su radnje polijetanje i slijetanje.

Pilot i kopilot u tim dvjema fazama leta moraju obaviti najviše radnji u malom vremenskom razmaku kako bi podignuli i spustili zrakoplov koji s teretom može težiti i više od 100 tona. A ni piste nisu uvijek propisane dužine... Često spominjane turbulencije i udari gromova, zbog kojih toliki broj ljudi s nelagodom sjeda u kabinska sjedala, ne predstavljaju veliku opasnost za sigurnost zrakoplova, barem tako tvrde naši najiskusniji piloti.

Kapetan aviona uz pomoć instrumenata u “kokpitu” već unaprijed zna da mu se na kursu nalaze “opasne” zone, pa pravodobno nalaže putnicima da se vežu sigurnosnim pojasevima, ali mnoge to baš ne može utješiti... Postoji i niz protokolom potvrđenih pravila na koji način pilot (ne) obavještava putnike o detaljima leta. Tako on nikada neće reći “ulazimo u oluju s gromovima”, nego će im priopćiti kako je “pred njima područje nepovoljnog vremena koje se ne može zaobići” ili da je riječ o “jakom pljusku”.

U komunikaciji s putnicima posada će radije reći da je “vani maglovito” nego da je vidljivost loša. Isto je i s tehničkim problemima, pa se često motori ciljano ugase i smanji snaga kako putnici ne bi ništa primijetili. No, pregršt pikanterija o situacijama u kabini i kokpitu priznaju sami piloti i osoblje zrakoplova. Jedan američki pilot u “Reader’s Digestu” otvoreno je govorio kako on i njegov prvi suradnik znaju i po desetke minuta zadrijemati u svojoj kabini, ali, naravno, ne istodobno, što njima osigurava prijeko potreban odmor, a putnicima potpunu sigurnost.

Javna je tajna da su se pojedini piloti u bivšoj državi koji su letjeli prema Splitu, Dubrovniku i Zadru znali odlično provoditi u slobodnim trenucima. Jedini “mali” problem bio bi im povratak na posao nakon burne noći, pa su mamurluk tijekom sljedećeg jutra znali “liječiti” udisanjem čistog kisika u kabini kako bi pročistili “možđane”. Predrasuda nisu lišene ni stjuardese i njihovi muški kolege, koje neki putnici smatraju isključivo zračnim konobarima, a zapravo su oni osobe s brojnim vještinama, obučene i za pružanje prve pomoći.

Uredio: Dyxy

Video sletanja u LA,oduzima dah

Dirižabli budućnosti

Odložen zmajev san

Na pomen najvećih letelica današnjice, najčešće se pomisli na ruski antonov an-225 mrija, američki džambo džet ili „Erbas“-ov najnoviji a 380. Retko će ko pomisliti na vazdušne brodove ili dirižable kojima pripada zlatno vreme razvoja avijacije, tridesetih godina prošlog veka. Uz napredak tehnologije, mnoge kompanije se okreću razvoju koncept-dirižabla dužine preko 90 m, što ih čini najvećim letelicama bliske budućnosti.


Kompanija „Aeros“ je izradila umanjeni prototip nazvan zmajev san , koji je na ispitivanju i probama počev od marta ove godine

Tridesetih godina prošlog veka, vazdušni brodovi, popularnije nazvani cepelini ili dirižabli su imali primat u prevozu putnika vazdušnim saobraćajem. Mogli su prevesti više putnika nego bilo koji avion tog vremena, uz pružanje usluga potpunog komfora kakav bi se dobio na, recimo, velikim prekookeanskim brodovima tog vremena. Iako tada niko nije obraćao pažnju na energetsku efikasnost, važno je pomenuti da su tadašnji dirižabli bili energetski efikasniji od bilo kog tadašnjeg prevoznog sredstva. Sa druge strane, eksploatacija dirižabla i upravljanje njima je zahtevalo brojnu posadu pa se često dešavalo da broj članova posade bude veći od broja putnika. Dodatno, sletanja i poletanja zahtevala su ozbiljnu infrastrukturu i veliki broj angažovanog osoblja na tadašnjim aerodromima. Stravičan pad „Hindenburga“, najvećeg dirižabla ikada napravljenog, 1937. godine zadugo je zapečatio njihov dalji razvoj kao prevoznog sredstva.

Kompanija „Aeros“ razvija dve letelice namenjene prevozu robe, od kojih će veća biti čak 230 m duga

Dirižabli bi danas teško mogli naći primenu u klasičnom prevozu putnika, imajući u vidu velike, brze i veoma ekonomične savremene putničke avione. Mala brzina i visina krstarenja uz istovremeno veliku autonomiju leta svakako imaju prednosti u segmentu ponude luksuznih turističkih krstarenja dirižablom. Dirižabli se mogu koristiti i u reklamne svrhe, kao platforme za snimanja iz vazduha i patroliranje a njihova optimalna primena je transport teških i vangabaritnih tereta. Upravo za ove primene razvija se nekoliko nezavisnih projekata u svetu. Iako su na prvi pogled projekti dirižabla budućnosti dosta slični svojim dalekim precima, tehnologija je potpuno drugačija pa ove hibridne letelice kombinuju aerodinamički uzgon i uzgon dobijen iz ćelija rezervoara napunjenog helijumom. Vazdušni brodovi budućnosti su daleko pouzdaniji, jednostavniji za eksploaaciju i u svakom pogledu bezbedniji od svojih prethodnika.

Tegljač iz „Lokid Martina“

Američka vojska je, polovinom protekle decenije, poručila od kompanije „Lokid Martin“ razvoj nove koncept-letelice koja bi bila sposobna da u jednom punjenju prenese oko 500 vojnika sa kompletnom opremom, uključujući vozila i logističku podršku. Razvoj ove letelice „Lokid Martin“ poverio je svom odeljenju za razvoj „Skank vorks“ gde su 2006. godine predstavili umanjeni prototip pod radnim nazivom P-791 demonstrator .


Nebeski tegljač oko 60 % uzgonske sile dobija zahvaljujući helijumu, dok je ostalih 40% posledica aerodinamičkog oblika

Pošto američka vojska nije bila zadovoljna projektom, „Lokid“ je prepustio istraživanja jednoj kanadskoj kompaniji baziranoj u Alberti, koja je poboljšala originalni dizajn i predstavila svoje viđenje dirižabla budućnosti pod nazivom nebeski tegljač . Stručnjaci te kompanije predviđaju da bi njihova letelica mogla da ponese teret ukupne mase od oko 20 t, uz istovremeno najavljene veće tegljače kapaciteta 50 i 70 t. Njihov hibridni dirižabl je namenjen pre svega kompanijama koje se bave izgradnjom naftnih postrojenja, a naravno i ostalim zainteresovanima za prevoz teških van-gabaritnih tereta.

Prednost ove letelice u odnosu na klasične avione, helikoptere i druga transportna sredstva ogleda se u mogućnosti transporta, recimo, potpuno završenih podsklopova od tačke do tačke, uz veoma nisku cenu prevoza jer je dirižabl veoma ekonomičan. Zahvaljujći dizajnu, dirižablu nije potebna posebna poletno- sletna staza, već ima mogućnost sletanja na vodene površine i na travnatu stazu. Budućnost nebeskog tegljača je neizvesna jer kompanija već kasni sa najavljenim prototipom, ali je dizajn veoma zanimljiv i, sa stanovišta tehnološkog demonstartora, veoma koristan za buduće projekte dirižabla budućnosti.

Nebeska jahta

Kompanija „Aeros“ iz Kalifornije je renomirani proizvođač hibridnih letelica, koje prodaje pre svega kompanijama koje se bave robnim transportom, snimanjima iz vazduha... Zahvaljujući sredstvima američke vojske „Aeros“ je krenuo sa razvojem serije hibridnih letelica ML86x . Američka vojska je finansirala izradu umanjenog prototipa letelice koji je dugačak 81 m i može da razvije brzinu od 110 km/h ali nije namenjen transportu tereta.

Uporedo sa izradom prototipa zmajev san , kompanija razvija model ML 866 dužine 169 m, kapaciteta 66 t sa maksimalnom brzinom od 222 km/h, doletom od oko 5.700 km i plafonom leta od 3.700 m. Veći model, pod nazivom ML868 imaće dužinu od 230 m, kapacitet od 200 t, uz istu brzinu, plafon leta i dolet kao i manji model. Za sada kompanija testira umanjeni prototip zmajev san ali nema naznaka kada će pravi prototip biti napravljen. Pored očiglednih vojnih primena i usluga u transportu tereta, kompanija reklamira svoju letelicu kao luksuznu jahtu, namenjenu turoperaterima i privatnim korisnicima koji bi klasična krstarenja okeanima i morima zamenili nebeskim visinama.

Najveća letelica na svetu


U hangaru koji je pre više od jednog veka korišćen za dirižable u Britaniji, čuva se prototip najveće letelice današnjice

Jedno od ponuđenih rešenja na konkursu američke vojske je bilo zajedničko delo kompanije „Gruman“ i britanske kompanije „Hibrid Er Vijekls“. Ponuđeno rešenje pod radnim nazivom HAV-304 je pobedilo na konkursu. Međutim, nedugo nakon prvog uspešnog 90-minutnog leta, avgusta 2012, američka vojska je odustala od daljeg finansiranja projekta, a prototip letelice je prodat britanskom partneru. Britanski „HAV“ je nastavio razvoj projekta i, poslednjeg dana februara ove godine, javnosti je predstavio novu usavršenu verziju ove letelice koja može da u vazduhu ostane neprekidno čak 21 dan.

Letelica, u međuvremenu nazvana erlender , zasad služi za prenos do 60 t tereta na pre svega nepristupačne terene sa slabo razvijenom infrastrukturom i gde vladaju ekstremni vremenski uslovi. Erlender će imati dizel motora, za njegovo upravljanje će biti dovoljan jedan pilot koji može biti u letelici ali može sedeti i u kancelariji i pomoću sistema daljinskog upravljanja upravljati letelicom. Maksimalna brzina projektovane letelice će biti oko 170 km/h. Za oko 70 % će manje zagađivati okolinu od trenutno postojećih aviona namenjenih transportu robe. Prvi let se očekuje 2016. godine.


Dragan Mladenović
planeta

Šta su sve pokušali da unesu u avion

Većini ljudi ne bi nikada palo na pamet da pokuša da u avion unese malj, detonator za eksploziv ili srednjovekovni top. Ali zbog manjine, osoblje zaduženo za bezbednost na aerodromima ima pune ruke posla.

Mnoge nervira dugačak proces bezbednosnog proveravanja prtljaga na aerodromima, ali treba ipak imati u vidu šta sve ljudi pokušaju da unesu u avion.



Samo ove godine, osoblje zaduženo za bezbednost aerodroma u SAD oduzelo je, između ostalog, noževe, bombe, detonator iz Drugog svetskog rata, srednjovekovni top, podvodne harpune, mač-štapove i malj!




rts

Leteli „erbasovima“ kao Striži „migovima“

Svim ljudima koji posećuju aeromitinge uvek je najdraži deo onaj kada razne akrobatske grupe započnu svoje nastupe. Međutim, to se obično radi sa lovačkim ili manjim i akrobatski zahvalnijim letelicama, a ne sa pet putničkih aviona koji koštaju 1,5 milijardi dolara!

„Erbas“ je u svrhu komercijalne promocije svojih letelica odlučio da snimi najskuplju reklamu u istoriji. Na nebo su podigli pet svojih najnovijih aviona "A350-900 XWB", od kojih svaki košta oko 300 miliona dolara.

Fascinantni let pet aviona "A350 XWB“ (formacije i manevri počinju na 3:15)



Zbog činjenice da je reč o ogromnim avionima sa rasponom krila od 65 metara, „Erbasovi“ piloti i inženjeri morali su celu akciju da isplaniraju do detalja, što je iziskivalo ogromne pripreme.



Svi piloti su bivši pripadnici vojnih vazduhoplovstava, a izveli su tri formacije i nekoliko manevara.



Jedan od aviona je trenutku snimanja već bio prodat katarskoj avio-kompaniji, ali pošto je „Erbasu“ bilo potrebno pet aviona za izvođenje formacija, iz kompanije su odlučili da i njega upotrebe.



Iako okreti i manevri nisu kao oni koje „Striži“, „Plavi anđeli“ ili neka druga akrobatska grupa izvode na vazduhoplovnim mitinzima, sama činjenica da su to ogromni putnički avioni koji lete u zbijenim formacijama svakako zaslužuje podjednako divljenje.



Treba napomenuti i da je snimak, iako objavljen nedavno, napravljen u septembru, za proslavu dobijanja sertifikata Evropske službe za bezbednost avio-saobraćaja.

rts