Testovi i "Reinkarnacije"

Peta reinkarnacija legendarnog „kamara”



Dženeral motors je 1967. uveo model „ševrolet kamaro” kao odgovor na Fordovog „mustanga”. Legendarni „kamaro” je pre nekoliko dana, posle šestogodišnje pauze u proizvodnji, doživeo svoju petu reinkarnaciju i predstavljen je kao „sportski automobil za 21. vek”.

U GM-u računaju da će godišnje prodavati više od 100.000 „kamara”, iako su kupci u Americi počeli da okreću leđa „mišićavim automobilima” u korist štedljivijih modela.



Karta na koju igraju u Ševroletu je cena od samo 25.000 dolara za sportsku „zver” sa šestocilindričnim motorom od 304 „konja”. Takođe, prvi fabrički podaci otkrivaju da će „kamaro” s V6 motorom trošiti 10 litara benzina na 100 pređenih kilometara. Snažniji V8 (422 KS) trebalo bi da na autoputu „proguta” oko 12 litara. Ne zaboravite da su u pitanju ipak fabrički podaci, koji se često ne podudaraju sa svakodnevnom vožnjom.



Novi „kamaro” je težak 1700 kilograma, dugačak 4816 mm, širok 1928 mm, visok 1367 mm, a međuosovinsko rastojanje iznosi 2852 mm.

Retro izgled bi trebalo da se dopadne vernim vlasnicima „kamara”, koji će se agresivnom kampanjom ponuditi i evropskim kupcima, željnim sportskih automobila od 400 i više „konja” po pristupačnoj ceni.

Corolla evoluira. Suvišno je reći da je to neophodno, gledajući sa više aspekata. Najpre, surovi tržišni uslovi to nalažu kao imperativ, a sa druge strane, Corolla ima za zadatak da ispoštuje bogato nasleđe i ulogu svetskog bestselera.

Očigledno je, da je što se stajlinga tiče, novi C-HR krosover izvršio izvestan uticaj na Toyotin popularni sedan iz C segmenta, što je u svakom slučaju pozitivno. Spoljašnjost je atraktivnija a enterijer kvalitetniji, mada nekih posebnih mehaničkih unapređenja nema, a realno nema ni razloga za tako nešto do isteka životnog ciklusa aktuelnog modela. Značajne promene na ovom planu ipak očekujemo sa dolaskom nove generacije.





Da podsetimo, aktuelna Corolla je na scenu stupila 2013. godine, u međuvremenu proslavivši zlatni, pedesetogodišnji jubilej prošle godine. Sada je na red došao test restilizovanog modela, uobičajenog na sredini proizvodnog ciklusa.

Anfas i zadnji deo su temeljno osveženi. Kućišta prednjih svetala podsećaju na spomenuti C-HR a LED tehnologija doprinosi premijum utisku. Kompletan prednji deo vozila sada izgleda oštrije i ubedljvije, jer je modifikovani odbojnik doneo više sportski izraz.

Atraktivnom „zadnjicom“ dominiraju naglašena kućišta stop svetala, takođe u LED tehnologiji, koja se poput prednjih pružaju u bočni profil karoserije. Bez dileme, izgled je značajno osvežen.





I na ovom planu kao da je C-HR „umešao prste“. Doduše, osnova konfiguracije sa vertikalnim rešenjem armaturne table je i dalje tu, u pomalo retro stilu, dok moderan ekran info-zabavnog sistema u vidu „ugrađenog“ tableta kao da je došao iz budućnosti. On deluje pomalo neusaglašeno sa generalnim dizajnom (koji ruku na srce jeste poboljšan), naravno ne sa praktičnog, već čisto sa vizuelnog aspekta. U svakom slučaju, ovu sedmoinčnu jedinicu treba pohvaliti. Izgleda moderno, kvalitetne je izrade, intuitivna sa dovoljno brzim odzivom. Takođe je odličan i 4,2-inčni kolor displej putnog računara, smešten između obrtomera i brzinomera, koji pruža neophodne informacije.





Mada je ergonomija korektna, vozačko sedište ima prostora za napredak, posebno što se sedalnog dela tiče, kojem nedostaje par centimetara u dužinu da bi „to bilo to“. Preglednost takođe nije za primer, izraženi „cab forward“ je prilično visok, tako da se gubi precizan osećaj gde se tačno nalaze limiti prednjeg dela karoserije, kako prema napred tako i što se tiče bokova. Naravno, tu probleme rešavaju neizbežni senzori. Kada je u pitanju zadnji deo vozila, kamera je tu da reši sve nedoumice.





Još jedna zamerka subjektivne prirode se odnosi na obruč volana, koji deluje neprimereno tanko za ovaj automobil. Toyota ne bi trebalo da „kiksa“ na ovakvim detaljima, jer upravo oni mogu da skrenu pogled kupca na proizvode iz komšijske Južne Koreje. Generalno, kvalitet materijala je korektan, i tu uvek ima prostora za napredak.

S druge strane, komfor je zaista sjajan. Doduše, CVT menjač je „krivac“ za povremeno izraženije oglašavanje motora pri većim opterećenjima, ali generalno je automobil izuzetno tih do brzina uobičajenih za autoput, kada strujanje vazduha oko retrovizora postaje značajnije. Ono gde se definitivno napredovalo je prenošenje zvuka i vibracija sa vozne podloge, koje je primetno redukovano. S obzirom na činjenicu da je moja malenkost testirala i model pre restilizacije, mogu reći da je Toyota na ovom planu odradila odličan posao. To najverovatnije može da se zahvali robusnijoj izolaciji, kako armaturne table, tako i poda vozila.





Takođe, stvar koja mi se među prvim nametnula, već pri početku testiranja restilizovane Corolle, je sjajno ogibljenje. Iz tog razloga me nimalo nije iznenadila činjenica da je Toyota instalirala amortizere većeg prečnika. Posledica svega se ogleda u tome što je Corolla u isto vreme udobnija i voznija nego ikada ranije.

Prostora i dalje ima na pretek (osobe visoke i 1,9 metara mogu komotno da se smeste na zadnjoj klupi), a prtljažnik raspolaže sa izdašne 452 litre zapremine. Ono što mu ne ide u prilog su poluge šarki koje zadiru preduboko unutar korisnog prostora i mogu da dođu u koliziju sa prtljagom. Ipak, neizmenjene dimenzije vozila su zadržale praktičnost na visokom nivou.


Na planu pogona nema mnogo nedoumica. Tu je poznati 1,6-litarski benzinac sa 132 ks i 160 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Za razliku od modela koji smo testirali ranije, sa šestostepenim manuelnim menjačem, ovoga puta nam je na raspolaganju bila „kontroverzna“ CVT transmisija. Ona naravno ima svojih vrlina i mana, ali hajde da idemo redom...





Mada se Corolla generalno nikada nije „izjašnjavala“ kao vozački automobil, aktuelni model poseduje izvesne kvalitete po tom pitanju. To u najvećoj meri može da se zahvali izvanrednom ogibljenju i izbalansiranosti karoserije. Kočnice su, što je tradicionalno za Toyotu, na vrhunskom nivou.





Da se vratimo na CVT menjač... On je očigledno kalibrisan za potrebe Corolle u smislu da isporučuje dinamičnija ubrzanja i uglađenije promene „virtuelnih“ stepena prenosa. Međutim, to za posledicu ima da automobil hoće naglo da „trgne“, posebno u gradskoj vožnji, kada se javi potreba za nekim hitrim manevrom ili skretanjem. To se naravno rešava doziranjem pritiska na papučicu gasa, ali treba imati u vidu da nisu svi vozači podjednako „talentovani“, tako da će mnogi prilikom navikavanja imati onaj „početnički“ osećaj neželjenog naglog kretanja. To je posledica same prirode CVT menjača, koji sporije „startuje“, tako da se u želji da se što pre „krene“ da prejak gas. U svakom slučaju, u odnosu na onaj CVT koji smo imali prilike da testiramo u Priusu, ovaj je odzivniji i generalno bolje podešen. Ono što je pomalo paradoksalno je da je prilagođeniji vožnji na autoputu nego u gradu. Finalni prenosni odnos je dug, tako da pruža parametre jednog dizela, jer pri brzini od 130-140 km/h, kazaljka obrtomera se držala zone oko 2.500 o/min.




Motor: benzinski/atmosferski, redni/4, 1598 cm³/direktno ubrizgavanje, 97 kW, 132 KS pri 6.400 o/min, 160 Nm pri 4.400 o/min
Transmisija: na prednje točkove, CVT
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad: torziona osovina
Performanse: 0-100 km/h – 11,1 sekunda, maksimalna brzina 190 km/h
Prosečna potrošnja: 6,1 l (fabrički podatak), 7,6 l (na testu), emisija CO₂ 142 g/km
Karoserija: limuzina 5/4, DxŠxV 4620x1775x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1300 kg, prtljažnik 452 l
Cena testiranog modela: 22.755 evra (sa carinom i PDV-om)


Osećaj na volanu je takođe dobar, sa dovoljnom „težinom“ a automobil je predvidiv u krivinama, što vozaču uliva sigurnost i samopouzdanje. Osmeh na lice donosi već spomenuto oslanjanje, koje „ignoriše“ surovu stvarnost srpskih puteva. Rupe i neravnine Corolla upija sa lakoćom, čak i sa naplacima od 17 cola, u isto vreme zadržavajući natprosečnu krutost . Dakle, koliko god se nekima Corolla učini „tvrdom“, ona ni u jednom momentu ne dozvoljava narušavanje komfora.





Što se tiče performansi, sprint do „stotke“ Corolla sa CVT-om obavlja za 1,1 sekundu više u odnosu na šestostepeni manuelni menjač po fabrički navednoj vrednosti, što znači da joj je potrebno 11,1 sekunda. Maksimalna brzina iznosi 190 km/h. Ipak, u Sport režimu, čini se da ubrzanje do stotke može da se obavi za nijansu brže od nominalne vrednosti.

Kada je o prosečnoj potrošnji reč, ona je na našem testu iznosila 7,6 litara benzina na 100 pređenih kilometara, s tim što se ta brojka bez većih problema, uz nešto više obraćanja pažnje na papučicu gasa, može dovesti u okvir od 7 litara. To nije loše, s obzirom da Toyota navodi prosečnu potrošnju od 6,1 litre.





Toyota Corolla sa 1,6-litarskim benzincem i CVT menjačem u Sol paketu opreme košta 20.850 evra. Ovo joj ni u kom slučaju ne ide u prilog. Konkurencija nudi kvalitetne i jeftinije automobile i to bi japanskom pulenu mogla da bude prepreka pri ostvarivanju željenih prodajnih rezultata. Pored toga, CVT transmisija nije posebno popularna kod domaćih kupaca. Za nju se, po aktuelnom sajamskom popustu doplaćuje još 1.000 evra, što uz doplatu za „emocionalno crvenu“ boju (750 evra) i Toyota Protect za karoseriju (155 evra) daje zbir od 22.755 evra. Kada primera radi, u obzir uzmemo da nova Hyundai Elantra sa 1,6-litarskim benzincem (127 ks) u Premium paketu opreme košta 15.090 evra (uz doplate za boju i automatski menjač – 16.670 evra), uviđamo u kakvoj tržišnoj poziciji se nalazi Corolla. Ono što Toyotinom modelu ide u prilog su „pedigre“ i nasleđe, ali je diskutabilno da li to opravdava ovako visoku cenu.

Prednosti Corolle, kada je tržišni potencijal u pitanju, ogledaju se pre svega u dokazanom kvalitetu i osiguranom zadržavanju visoke cene kao polovnjaka. Dakle, deo „dodatnih“ uloženih sredstava će se vratiti prilikom prodaje, u većoj meri nego kod konkurencije. Pored toga, Toyota nudi 5 godina garancije bez ograničenja, kao i 5 godina Eurocare pomoći na putu.

Ono što takođe treba istaći je i bogata opremljenost koju donosi Sol paket. Tu se ubrajaju komponente poput LED farova sa automatskim podešavanjem visine, S-IPA sistema za automatsko parkiranje sa prednjim i zadnjim senzorima, kao i „ključ kartice“. Audio sistem je takođe vrlo dobar.

Kome je ovaj automobil namenjen? Pre svega ljudima koji prelaze veliki broj kilometara na otvorenom putu a nisu ljubitelji dizela. Petogodišnja garancija i Toyotina poslovična pouzdanost otklanjaju sve dileme po tom pitanju.





vrelegume.rs