Peugeot / Citroen

U početku je, nakon potpisanog sporazuma o saradnji između PSA i Mitsubishi Motorsa, planirana saradnja samo na većim SUV modelima. U međuvremenu, kako se tržište razvijalo, saradnja se proširila na proizvodnju malog, čisto električnog vozila i otvaranju zajedničke fabrike u Rusiji, gde će 3 proizvođača proizvoditi deo svoje game. Nakon odustajanja PSA od pribavljanja većeg udela u Mitsubishi Motorsu pre godinu dana, ocenjenog kao finansijski rizičan potez po kompaniju, ipak se ostalo samo na saradnji u okviru pojedinih segmenata. Poslednji zajednički projekat u nizu je ulazak u kompaktni SUV segment sa modelima Peugeot 4008, Citroen C4-AirCross i Mitsubishi ASX.




Potpuno novi modeli, u novoj klasi za PSA Grupu, posledica su konstantnog rasta potražnje za kompaktnim SUV vozilima na gotovo svim tržištima. Francuski „blizanci“, zajedno sa japanskim „bratom“, su nastali na platformi većih terenaca iz kuća: 4007, C-Crosser i Outlander, čije međuosovinsko rastojanje od 2670 mm i dele. To garantuje odličnu prostranost u kabini dok su samo prepusti preko osovina napred i nazad skraćeni za ukupno 300 mm. Dužina novih modela sada iznosi 4340 mm uz širinu i visinu od 1800 mm, odnosno, 1630 mm. Zapremina prtljažnika je sasvim dovoljna za većinu potreba i kapaciteta je do 440 l, uz odsustvo rezervnog točka.




Osnovne crte karoserije su iste, uz očigledne razlike na prednjem i pomalo zadnjem delu, i nisu toliko četvrtaste kao kod većih modela kuća iz kojih dolaze. Kod Peugeota je primenjen pravac viđen na novom 208 modelu, sa vertikalnim grilom i četvrtastijim ksenon farovima uz integrisana LED dnevna svetla, dok je Citroen za uzor uzeo C4 model sa boomerang oblikom farova i dnevnim svetlima postavljenim vertikalno u usisnike u uglovima branika. U zadnjem delu je razlika samo u obliku farova koji prate aktuelne dizajnerske trendove svojih kuća. Položaj poklopca motora je gotovo horizontalan kod oba modela što olakšava ocenjivanje gabarita vozila u vožnji. Oko, 17 inča velikih, točkova su implementirani zaštitni lukovi, čija linija zaštite se nastavlja celom dužinom oko vozila, kako bi se zaštitila karoserija od oštećenja prilikom off-road vožnji. Kod Peugeota je primetna upotreba veće količine hroma raspoređena na više detalja, oko usisnika i plutajućeg oivičenog grila, dok se kod Citroena zadržao samo na logou.




Unutrašnjost vozila naginje ka sportskoj orijentaciji uz prisutne SUV karakterne crte. Na centralnom grebenu dominira objedinjeni „hi-fi centar“ kapaciteta 30 GB memorije, sa integrisanim 7” TFT touchscreen ekranom, audio sistemom, Bluetooth konekcijom, navigacionim sistemom, trenutnim podacima o vozilu, automatskom klimom, uz reprodukovanje slike sa kamere pozicionirane u zadnjem delu vozila pri vožnji unazad i ostalim informacijama. Trećina ukupne memorije je rezervisana za skladištenje muzike, što u kombinaciji sa Rockford Fosgate audio sistemom snage 710 W raspoređenih na 9 zvučnika i BassBoxom u prtljažniku, omogućava organizovanje „žurke“, a sem toga, stakleni krov osvetljen LED svetlima, noću pruža fantastičan osećaj. Uz to, postoje priključci za USB, iPod, AUX kao i 12 V utičnica. Pregrada ispred suvozača je hlađena pa ni vruće letnje noći neće predstavljati problem.

Trim enterijera može biti presvučen kvalitetnom tkaninom, alkantarom ili kožom, plastični delovi u sjajno crnoj ili mat sivoj boji, zavisno od nivoa opreme. Takođe, zavisno od nivoa opreme, u ponudi je i Open & Go System elektronskog ključa koji olakšava manevrisanje oko vozila. Zadržavanjem u džepu, možete upaliti/otključati/zaključati vozilo ukoliko su vam ruke zauzete.




Mehaniku i pogon za ove modele obezbeđuje Mitsubishi, kao specijalista u tom polju. U ponudi će biti dve opcije pogona, samo prednji ili 4x4 verzija, gde se planira udeo od 80% ukupne prodaje. Radi se o elektronski kontrolisanom 4x4 pogonu koji putem selektora pored menjača može da se prilagodi različitim postavkama pogona. 2WD opcija obezbeđuje pogon samo prednjih točkova i ujedno obezbeđuje blagu uštedu goriva. Opcija 4WD uključuje i zadnji pogon kojem šalje 15% snage u idealnim uslovima. Ukoliko elektronika registruje proklizavanje nekog od točkova, snaga moze biti prebačena na zadnju osovinu do 82% snage, dok opcija LOCK taj odnos deli na jednake delove. Klirens je niži za 30 mm od većih 4007/C-Crosser modela ali kraći prepusti preko osovina omogućavaju bolje savladavanje ulaznih/izlaznih uglova. Traction Control, Anti-Skid i ESP sistemi garantuju im sigurnost u vožnji uz brojne druge aktivne i pasivne bezbednosne sisteme. Prednji, bočni jastuci, jastuk za kolena vozača, vazdušne zavese, 2 IsoFix priključka, automatsko paljenje svetala, brisača i nivelacija visine farova, su samo deo spiska opreme.




Od motorizacije su pripremljena 4 motora, 2 benzinska i 2 dizela. Bazni 1,6 litarski benzinac snage 115 „konja“ i obrtnog momenta od 152 Nm, uz petostepeni menjač, će dolaziti isključivo u 2WD postavci. Dvolitarski motor od 150 KS i 198 Nm biće u opciji sa petostepenim ili CVT menjačem i neće biti u ponudi na evropskom tržištu, dok je 1.6 motor još u razmatranju. Za Evropu svakako najzanimljivija opcija, odlični HDI dizel motori dolaze u 1.6 i 1.8 litara zapremine, snage 115 i 150 „konja“ uz šestostepene menjače i opciju pogona između 2WD i 4WD. Start-Stop sistem dolazi kao opcija, emisija CO₂ i sama potrošnja goriva su smanjeni i kreću se od 119 g/km za 1.6 HDI, uz potrošnju od 4,6 litara dizela na 100 km.




S obzirom da je, „blizanac“, Mitsubishi ASX već gotovo dve godine na tržištu doživeo svoje prvo osvežavanje , a da francuski dvojac tek kreće sa prodajom, gotovo godinu dana posle, na proleće 2012. godine, ostaje pomalo nejasno mesto proizvodnje za sva 3 modela. Mitsubishi do kraja godine zatvara svoju NedCar fabriku u Holandiji, gde se proizvodi ASX model i seli proizvodnju za Severnu Ameriku, pored Japana i Indonezije. PSA će neke svoje modele proizvoditi u novoj fabrici u Rusiji ali ne i 4008/C 4-AirCross.

Naime, pomenuti modeli će se proizvoditi u Mitsubishijevoj Okazani fabrici u Japanu, odakle će biti distribuirani širom sveta. Iako je kvalitet neosporan, pitanje je koliko isplativ takav potez može biti za PSA s obzirom na trenutno nepovoljan kurs jena a mnogo bolje i pristupačnije lokacije su već na raspolaganju.



Peugeot 4008/Citroen C4 AirCross





vrelegume

Francuska auto industrija, iako snažno pogođena padom prodaje, i dalje daje znake života. Nedavno predstavljeni model 208 je na najboljem putu da poboljša ukupni prodajni bilans Peugeota, a poseban specijalitet predstavlja najsnažnija verzija sa oznakom GTi. Menadžeri zaduženi za promociju Peugeota smatraju da je ovo najbolji trenutak za predstavljanje vrhunske verzije superminija, naročito ako se ima u vidu da Renault malo kasni sa premijerom RS verzije Clia. Pitanje isplativosti na GTi verziji 208-ice se ne postavlja, jer su ovakve verzije uglavnom stvorene za poboljšanje imidža fabrike.




Peugeot je kod modela 208 izbegao klasično eksperimentisanje sa dizajnom karoserije, zbog čega mnoge „crte lica“ deluju već poznato sa većih modela. Naglašena kompaktnost i izražena elegancija ostavljaju snažan utisak na posmatrača u svakom trenutku. Ono što je za GTi verziju karakteristično je donekle izdvojeni stil od ostalih verzija, koji se naglašava diskretnim proširenjem karoserije (10 napred i 20 mm pozadi). Veći točkovi, preoblikovani pragovi i zadnji spojler u dodatnoj meri poboljšavaju vizuelni izgled automobila. Ceo prednji deo vozila sa LED osvetljenjem deluje prikladno za sportski nastrojeno vozilo, a nenametljivi ukrasi u vidu hromiranih okvira svetala za maglu daju dozu neophodnog luksuza.

Obilje kože u unutrašnjosti (volan, ručica menjača i ručna kočnica) je nešto što se podrazumeva za ovu verziju. Aplikacije od brušenog aluminijuma i pozadinsko LED osvetljenje su ipak novost u ovom segmentu. Najkontroverzniji detalj je bez ikakve sumnje visoko podignuta instrument tabla. Umesto klasičnog očitavanja parametara vožnje kroz obruč upravljača, u Peugeotu su odlučili da budu nešto kreativniji i različiti od konkurencije. Pregled stanja na instrument tabli se vrši preko upravljača, što je rešenje oko koga će se još dugo lomiti koplja, mada se originalnost definitivno ne može osporiti.




Prateći poslednje izjave predstavnika Peugeota, zainteresovani ljubitelj automobila može zaključiti da je 208 GTi jedini pravi i istinski naslednik legendarne 205-ice. Realnost je ipak daleko od lepih želja, naročito ako se ima u vidu da je 205 GTi bio oličenje sasvim druge filozofije. Novi GTi je veseo i moderan sportski automobil, prilagođen aktuelnim trendovima u auto industriji. Prefinjenost je najvidljivija u detaljima. Diskretan zadnji spojler, prošireni pragovi, hromirane trapezoidne izduvne cevi i GTi značka na C stubu vizuelno nagoveštavaju o kakvoj verziji 208-ice se radi. Peugeot se potrudio da još nekim elementima pojača sportske ambicije GTi verzije. Među njima se ističu jarko crvene čeljusti kočnica, ali i crvena slova na masci hladnjaka i poklopcu prtljažnika. Prednja maska sa novim 3D šahovskim motivom je dodatno oivičena hromiranim ukrasnim lajsnama.

Razigranost enterijera, tako tipična za mnoge savremene automobile, je u 208-ici je dovedena na poseban nivo. Atraktivna mešavina crvenih, crnih i mat segmenata je vešto uklopljena u skladnu celinu, a sudeći prema rasporedu prekidača većih problema sa ergonomijom ne bi trebalo da bude. Sportska sedišta izrađena u kombinaciji Club Nappa kože i Caro Weave tkanine, opšivena crvenim koncem, ističu dinamičnost ove sportske verzije. Kompletna instrument tabla je izdignuta i obogaćena sa LED osvetljenjem, a sama pozadina je izrađena od brušenog aluminijuma, sa crnim kariranim motivom, i čini odličan kontrast belim kazaljkama.

Struktura sedišta čvrsto drži vozača na mestu, zajedno sa crnim pojasevima sa crvenim rubovima. Noge vozača su u stanju da ostvare prirodan kontakt sa aluminijskim papučicama i naslonom za noge, dok su pete u dodiru sa kvalitetnim crnim tepisima.






Francuskog sportistu pokreće unapređeni 1.6-litarski THP motor sa okruglo 200 KS i 275 Nm obrtnog momenta. Isti motor će pokretati i osveženu verziju još jednog Peugeotovog sportski nastojenog automobila – model RCZ. Visoki potencijal motora je maksimalno iskorišćen putem šestostepenog manuelnog menjača. Kada se motor startuje, do vozača dopire zvuk koji uzbuđuje, naravno ne po cenu smanjenog ugođaja u vožnji, izraženog u vidu preterane buke. Najavljene performanse obećavaju zabavno vozačko iskustvo. Od 0 - 100 km/h stiže za nešto manje od 7 sekundi, a od 0 do 1.000 m je potrebno 27 sekundi. Ono što je najbitnije je ubrzanje u toku same vožnje, odnosno prilikom preticanja. 208 GTi ubrzava od 80 do 120 km/h za oko 7 sekundi u 5. brzini. Element gde bi 208 GTi mogao da uporedi sa pretkom je masa karoserije, koja prema današnjim standardnima iznosi relativno prihvatljivih 1.160 kg. Ekološki orijentisani kupci verovatno neće biti oduševljeni CO2 emisijom od 145 g/km, niti prosečnom potrošnjom koja se kreće oko 9 litara.




Agilnost i dobro ponašanje u vožnji je ostvareno uz pomoć sportskih opruga, horizontalnih stabilizatora, poboljšane krutosti prednjeg dela, specifičnog ogibljenja i točkova karakterističnih samo za poslednju seriju Peugeotovih GTi modela. Precizan upravljački sistem, zajedno sa reaktivnim prednjim ogibljenjem, daje savršeno tačne povratne informacije o stanju na putu. 208 GTi je opremljen pneumaticima dimenzija 205/45, postavljenim na 17-to inčne Carbon felne u Storm boji ili mat laku, kao i ventilisanim diskovima od 302 mm na prednjim i 249 mm na zadnjim točkovima. Diskovi pružaju kontrolisano i snažno kočenje, jer su hlađeni dinamičkim usisnicima vazduha. Ovaj sportista se standardno isporučuje sa ESP sistemom koji je moguće u potpunosti isključiti.







Početak prodaje za naše tržište je predviđen za početak naredne godine.



vrelegume.com

S obzirom da se Citroen DS3 proizvodi tek nešto više od dve godine i da je reč "lifestyle" automobilu koji predstavlja premijum varijantu modela C3, ovakav rezultat je veoma ohrabrujući za francuskog proizvođača.

Naročito ako se u obzir uzmu okolnosti na evropskom automobilskom tržištu koje tone u sve dublju krizu i finansijski problemi PSA grupacije kojoj Citroen pripada.




Citroen DS3 lansiran je u Evropi u martu 2010. godine, da bi u 2011. počeo da se prodaje i u Argentini, početkom 2012. u Brazilu, dok je na kinesko tržište stigao u drugoj polovini tekuće godine.

Upravo prodor u Kinu daje Citroenu pravo da se nada da će u narednom periodu značajno povećati dosadašnju prodaju, s obzirom na potencijale tog tržišta.

Nakon premijere osnovnog modela, Citroen je kupcima ponudio i različite specijalne verzije, poput sportske varijante ili trkačke verzije koja je trijumfovala u Svetskom reli šampionatu.

Poslednji u nizu je Citroen DS3 Cabrio koji je svetsku premijeru imao na Sajmu automobila u Parizu, krajem septembra 2012, a čija prodaja počinje 2013. godine.


B92

Inspirisan WRC takmičenjem, Citroen DS3 RRC ima kvalifikacije da učestvuje na trkama poput reli šampionata serije WRC-2 (koji je nastao iz serije Super 2000), Evropskog reli šampionata (ERC) ili Bliskoistočnog reli šampionata (MERC).

Automobil ima ojačanu strukturu karoserije sa ugrađenim rol-bar kavezom i MacPherson oslanjanjem i amortizerima koji mogu da se podešavaju po tri ose. U zavisnosti od podloge po kojoj se vozi (asfalt, makadam, sneg) koriste se 17 ili 18 inčne alu felne sa specijalnim Michelin pneumaticima.

Ispod haube nalazi se 1.6 litarski turbo-punjeni motor sa direktnim ubrizgavanjem. Motor je u stanju da razvije 278 ks i 350 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Prednji kočioni diskovi su dimenzija 300-350 mm, a zadnji 300 mm.

Citroen Racing odeljenje završilo je testiranje ovog automobila tokom letnje sezone, na različitim podlogama, tako da je on već dostupan zainteresovanim korisnicima. Cena nije saopštena, a u Citroenu tvrde da će biti pristupačna i da DS3 RRC predstavlja idealnu opciju između modela DS3 R3 i DS3 WRC.


B92

Koncepti u automobilskoj industriji predstavljaju onaj deo pokretačkog duha koji je najvećim delom odgovoran za inovacije. Rešenja predstavljena prilikom konstrukcije koncept modela pre ili kasnije sigurno pronađu svoje mesto u serijskoj proizvodnji. Sva mašta jednog proizvođača plasira se u vidu probnih modela koji su najvećim delom izloženi prvoj kritici publike od koje u velikoj meri zavisi i budućnost samog projekta. Peugeot je na Salonu automobila u Parizu ove jeseni predstavio zanimljiv koncept Onyx koji se nalazi na samoj magičnoj granici sna i jave. Inovacije su plod snažne mašte konstruktora i najviše liče na prelep san ali otelotvorenje koncepta upravo uliva neku nadu da bi tako nešto moglo postati i stvarnost.





Onyx je zapravo vizija superautomobila na hibridni pogon koja je u velikoj meri inspirisana angažmanom sportskog odeljenja Peugeota i Le Mans serije trka u kojima francuski proizvođač ima neizbrisivog traga. Sa dužinom od 4,65 m, širinom od 2,20 m i visinom od 1,13 m, Onyx ima formu super sportskog automobila sa centralno postavljenim motorom i pogonom na zadnjoj osovini. U potpunosti je izrađen od materijala koji su ili dobijeni reciklažom ili se mogu reciklirati. Spoljašnost je u bikolor varijanti od mat crnih elemenata izgrađenih od ugljeničnih vlakana i bakarnih elemenata oba prednja krila. Bakarni elementi su dovedeni do visokog sjaja ali je zamisao da se prirodnim procesom oksidacije dobijaju razne nijanse koje bi spoljašnji izgled činile još atraktivnijim. Prednja svetlosna grupa u potpunosti je izrađena u LED tehnologiji. Upadljiv difuzor na zadnjem kraju koncepta jasno odaje utisak rasnog sportiste. Zanimljiv je podatak da sama karoserija ima masu od samo 100 kg dok je masa čitavog koncepta samo 1100 kg, impresivno, zar ne? Uz aerodinamički koeficijent otpora vazduha od 0,30 sportski duh je zagarantovan.









Unutrašnjost je jedinstvena u svakom pogledu. Sedišta nisu klasična već su izlivena u jednom komadu a prirodni materijali zaslužuju svaku pohvalu sa ekološkog aspekta. Armaturna tabla izrađena je od novog materijala koji nosi ime „štamparsko drvo“ i dobija se reciklažom starog novinskog papira. Krov koncepta zajedno sa bočnim vizirima takođe je izrađen u jednom komadu od pleksiglasa vrhunskog kvaliteta. Sam proizvođač je istakao da je inspiraciju u konstrukciji unutrašnjosti pronašao u jajetu. Komande poput start-stop dugmeta i ostalih potrebnih vozaču sa aluminijumskim papučicama su integrisane u krov iznad upravljača. Na centralnoj konzoli je instalirana staklena bočica sa parfemom kao još jedan zanimljiv detalj.





Jedan od najbitnijih elemenata na predstavljenom konceptu svakako je agregat. Motor je turbodizel V8 koncepcije sa zapreminom od 3,7 litara i 600 KS. Sva snaga motora sa unutrašnjim sagorevanjem prenosi se preko šestostepenog sekvencijalnog menjača na zadnju osovinu. Pomoćni elektromotor sa 80 KS crpi snagu iz Li-jonskih baterija i pri većim zahtevima vozača prenosi snagu na prednje točkove. Punjenje baterija i ušteda energije prilikom kočenja se podrazumevaju tako da zapravo imamo hibridno rešenje super sportskog automobila. Pneumatike je specijalno dizajnirao Michelin i njihove dimenzije su napred 275/30 i pozadi 345/30 R20. Kočioni diskovi su izrađeni od karbona i prednji imaju prečnik od 380 mm dok su zadnji nešto manji sa prečnikom od 355 mm.


U svojoj skoro dva veka dugoj tradiciji Peugeot je dosta doprineo razvoju autoindustrije i izborio se za epitete inovativnog i maštovitog proizvođača. Onyx u predstavljenom obliku verovatno nikada neće zaživeti kao deo serijske proizvodnje, ali njegova vrednost je zapravo u nečem drugom. Kao plod mašte dodatno je raspalio maštu publike i konkurenata i odagnao ravnodušnost. Ravnodušnost je najveći neprijatelj inovativnosti, ali u slučaju Onyxa njoj zapravo nema mesta. Pitanje je samo kada će sam Peugeot ili neki drugi proizvođač prikazane novine početi da koristi na javi, u serijskoj proizvodnji.



Krov koncepta zajedno sa bočnim vizirima takođe je izrađen u jednom komadu od pleksiglasa
vrhunskog kvaliteta. Sam proizvođač je istakao da je inspiraciju u konstrukciji unutrašnjosti
pronašao u jajetu



vrelegume.com

„Monsieur Président bienvenu“ (dobro došli Gospodine Predsedniče), reče kolega sa posla, nakon što me je dan pred polazak video za upravljačem famoznog DS5! Za neupućene, novi francuski predsednik oficijelno je izabrao ovaj Citroen kao službeni automobil, solidarišući se tako sa strankom zelenih, koalicionim partnerom u Vladi. Jer, DS5 je prvi francuski model koji je inagurisao hibridnu tehnologiju, iako je sigurno da to nije njegov jedini adut. Pre će biti da je Francois Hollande pokleknuo pred njegovim zavodljivim formama, kao i preko 10.000 aktuelnih vlasnika. Rekli bismo ništa lakše, jer je stil toliko orginalan i smeo, da ne znamo u koju od postojećih kategorija ga smestiti?! Mešavina kupea i karavana, izmamljuje brojne uzdahe, dok sam vozač često narcisoidno posmatra odraz svog metalnog ljubimca u izlogu vitrina. Svega tu ima, od obilja pravog hroma, pa sve do famozne aluminijumske „sablje“, koja se od farova penje sve do sredine A stuba. A šta tek reći za lažnu duplu izduvnu granu (prava je rezervisana za najsnažniji benzinski 1.6 THP/200 KS), koja toliko doprinosi atraktivnom dizajnu. No kako odelo ne čini čoveka, tako ni elegantna šasija ne znači obavezno da je vozilo uspelo. Iako smo se sa DS5 družili već više puta, šta ima bolje za dobro se upoznati, nego li provesti više nedelja za njegovim upravljačem? Nešto kao odlazak sa verenicom na more, pre nego li se i zvanično „overi“ veza…

Rečeno - učinjeno, za razliku od prošlogodišnje „avanture“ ka istoku Evrope (DS4), ovoga puta spustili smo se na jug, preko Francuske, pa sve do Andaluzije (Španija) i Portugala.





Kada se krene na put od 5-6 hiljada kilometara, između pasije i razuma, prevagnulo je poslednje. Naime, mogli smo da biramo između dva benzinska agregata 1.6/155 i 1.6/200 KS, ili da, kao francuski predsednik, izaberemo hibridnu verziju, za koju je neophodno potrošiti pravo malo bogatsvo: bagatelnih 44.000 evra! Dobro, od nedavno bonus za hibridna vozila u zemlji Gala iznosi 4.000 evra (7.000 evra za čisto električna), no i tako ostaje nedostupan velikoj većini zainteresovanih. Citroen je hrabro „odvalio“ cenu za DS5, a sve u želji da ga i tako progura u nekakav premium segment. Jednom eliminisani nabrojeni motori, ostaje nam slabašni 1.6 e-HDi/115 KS, odnosno voženi 2/0 HDi/163 KS, koji se uglavnom pokazao na visini zadatka, mada sprega sa klasičnim automatskim menjačem i nije najsrećnije rešenje.





Neko će reći kako odgovara jednom ovakvom vozilu, tačno, ali osim što guši perfomanse, nije preterano „inteligentan“, niti poseduje duplo kvačilo, kakvo je trenutno u modi. No, pre nego li se pozabavimo karakteristikama i karakterom vozila, detalj koji najviše interesuje jednu prosečnu evropsku familiju pred godišnji odmor, svakako je prtljažnik. Nema većih zamerki, peta vrata su praktična i omogućavaju lak utovar kabastih torbi, a ni zapremina od 460 litara nije za potcenjivanje (po nezavisnim merenjima iznosi preko 500 lit). Po potrebi, može se podići sedalni deo i oboriti nasloni, kada se dobija bezmalo 1.300 lit. Još da je u njegovom dnu bilo kakav rezervni točak (doplata od 80 evra), sigurno bi spokojnije putovali. Uzmemo li u obzir da DS5 ima skromnih 4,53 m, što se nikako ne bi reklo gledano spolja, kao ni iz vozačevog ugla, njegov unutrašnji prostor u potpunosti zadovoljava 4 odrasle osobe i jedno dete.

Ipak, ovi sa pravom imaju utisak izvesne stešnjenosti, pre svega zbog samog dizajna enterijera. E, tu su svima pune oči, toliko orginalnosti, donekle na račun ergonomije, teško je sresti kod bilo kojeg drugog automobila, bez obzira na segment. Prosto, ne znam da li je impresivnije smestiti se na zadnja sedišta ili za upravljač, kako bi se maksimalno uživalo u pogledu na „avionsku“ konzolu, sa tri panoramik prozora na plafonu. Na kraju, uverili smo se da putnici pozadi ipak imaju prednost, jer su vozač i suvozač podvučeni ispod vetrobranskog stakla. Kada se želi posegnuti za komandama, glava se mora neprijatno podići, odnosno potpuno skrenuti pogled sa puta. Sa vremenom, naučili smo napamet njihove funkcije, te smo ih po potrebi jednostavno napipali. Na plafonu su zapravo prekidači za zastore i podešavanje „head up“ displeja (parče providne plastike koje izađene iz vrha komandne table, na kojoj su informacije o brzini i sa GPS-a), kao i dve pregrade za naočare. U istom stilu je i široka centralna konzola, s tim da na njoj dominiraju ne preterano praktične komande za podizače prozora i centralno zaključavanje. Ova ujedno služi i kao oslonac za laktove, a kako je šuplja, u njenu unturašnjost može se odložiti više flaša sa vodom i sendvičima (hlađena). Tim bolje, jer u standardne police u vratima i pregradak ispred suvozača, ne staje mnogo toga. Sve u svemu, vozač je „opkoljen“ sa svih strana, njegovo radno mesto sa pravom podseća na kokpit aviona, posebno kada se dohvati upravljača, snažno podrezanog odozdo. Efekat je potpun zahvaljujući i brojnim umecima od brušenog aluminijuma (na centralnoj armaturi i vratima), koji dolaze, ni manje ni više, od istog snabdevača kao i za Aston Martin!





To nije slučaj i sa elegantnim klasičnim časovnikom, kome evidentno nedostaje izvesni prestiž (banalne plastične kazaljke). Ispod njega, na centralnoj konzoli, idealno je postavljeno dugme za startovanje motora. Citroen je po prvi put kod DS5 uveo tehnologiju „slobodne ruke“, što znači da nema potrebe posegnuti za ključem, kako bi se ušlo u vozilo i pokrenuo agregat. Bez sumnje praktično, ali zaboga zašto se ovo ne odnosi i na prtljažnik, koji se otvara isključivo sa „daljincem“ ili iz unutrašnjosti? Nebrojeno puta smo se nepotrebno „prošetali“, odnosno prevrtali po džepovima i torbama sa punim rukama, što i te kako zna da iznervira.

Što se tiče instrument table, ova me je ostavila poprilično indiferentnim. Pomalo u nedefinisanom stilu, instrumenti su uglavljeni u četvrtaste okvire, nalik na one iz 70-ih godina. Preglednost je veoma prosečna, šta više, kada se radi o obrtomeru (led diode), čak i loša. Srećom, sedišta su savršena, osim snažnih bočnih oslonaca, vozač može produži i sedalni deo. Zaključak koji smo izveli na kraju probne vožnje, je da su kvalitet materijala i završna obrada u potpunost na nivou nemačkih predstavnika, dok je ergonomija dosledna reputaciji Citroena. Atraktivno i inoventno, ali komplikovano i ne uvek praktično.





Put do Barselone, između ostalog poznate po šampionskom fudbalskom klubu, vodi kroz srce Francuske, odnosno gradove kao što su Bourges, Clermont- Ferrand i Montpellier. Sa preko 11.000 km auto puteva (jedna trećina svih evropskih), Francuzi su prosto „osuđeni“ na njihovu upotrebu, što se pokazalo upravo po meri našeg DS5. Ovo je posve sigurno teren koji mu najviše odgovara, kada do izražaja dolazi vrhunska stabilnost pri velikim brzinama, uz nizak nivo parazitnih šumova u kabini. Sa 340 Nm (samo 300 Nm za hibridnu verziju sa istim motorom + električni od 37 KS), ova verzija je najtalentovanija od svih postojećih, gde spomenuti automatski menjač ne dolazi previše do izražaja, za razliku od planinskih puteva centralne Španije. E tu se stvari donekle komplikuju, uprkos „talentovanom“ motoru i super šasiji. Iako DS5 nije nikakva „balerina“, njegovo upravljanje je precizno poput hiruškog noža, dok veoma tvrdo ogibljenje, ni malo svojstveno jednom Citroenu, doprinosi uživanju u vožnji. A hidropneumatsko ogibljenje, zapitaće se neko? Nažalost, na njega DS5 nema pravo, jer je uprkos imenu postavljen na lako modifikovanoj platformi modela C4 i Picasso.









Ekonomija obavezuje, no i pored toga, vozna dinamika je bez zamerki. Ovaj Citroen i pored značajne mase od 1.650 kg (prazan), voli krivine, pod uslovom da je put dostojan tog imena. Po lošem, vozač brzo izgubi želju za „jurcanjem“, udarci i buka koji dolaze od donjeg postroja, deluju obeshrabrujuće. Menjač je posebna priča, ne preterano brz, često okleva sa izborom prenosa. Jedino ga mod „sport“ koliko toliko dovede u red, ili sam vozač, ukoliko pređe na manualno menjanje prenosa. Tako je izvodljivo kočiti motorom, odnosno ostati u željenoj brzini. No, 1.400 evra, koliko je neophodno izdvojiti za njega, mudrije je investirati u nešto drugo. Jeste da po gradu olakšava posao vozaču, koji se mora skoncentrisati na mnogo važnije stvari, kao što je recimo slaba preglednost. DS5 bi morao imati spoljašnje vazdušne jastuke, kako bi zaštitio svoju prelepu karoseriju! Uprkos 14 staklenih površina, zbog specifičnog dizajna, mrtvih uglova ima na sve strane. Senzori napred i pozadi, koje je naš imao u serijskoj opremi, kao i kamera za vožnju unazad, apsolutno su neophodni. Zadnje staklo je recimo iz dva dela, a površina koju briše minijaturni brisač od desetak santimetara, smešno je mala. Kroz njega, vozač vidi vozilo pozadi samo do polovine, tj gornjeg dela „haube“. Ukratko, po uskim ulicama starih španskih gradova, agilan je kao slon u porcelanskoj prodavnici! A kada smo zbog velikih prelaza preko točkova i niskog „nosa“, ostali zaglavljeni u ulici sa velikim spustom, definitivno sam ga otpisao sa liste poželjnih automobila. Ko često vozi u ovakvim okolnostima, sreću ce pre pronaći u kompaktnom DS4, sa znatno većim klirensom. Gde je ovaj sve prošao prošle godine, njegov veći brat može samo da sanja…





Usled spleta razno-raznih okolnosti, DS5 nije trenutno u ponudi na našem tržištu, tako da vam možemo preneti samo cene koje se praktikuju u Francuskoj. „Bal“ otvara 1.6 e-HDi/115 sa bezmalo 30.000 evra, a prati ga u stopu benzinski 1.6 THP/155 KS. Teoretski, najskuplja je hibridna verzija (163+37 KS), sa cenom između 40 i 44 hiljade evra, no zahvaljujući spomenutom eko bonusu, praktično je izjednačena sa voženim. Konkretno, za 2.0 HDi treba najmanje 33.500 evra (So Chic), tj 4.000 evra više za vrhunski opremljen Sport Chic, kao u našem slučaju. Pored ove dve, postoji i bazna verzija nazvana Chic, i iskreno rečeno, dovoljno je šik!





Predviđena je isključivo uz dva najslabija motora, i u startu poseduje sve više manje neophodno (elektronski kontrolisani dvozonski klima uređaj, automatsko uključivanje svetala i brisača, regulator i limiter brzine, CD auto radio sa svim priključima za multi-media, automatsku ručnu kočnicu, LED dnevna svetla, aluminijumske naplatke od 17 cola...). No, za oko 2.500 evra više prelazi se na atraktivniji So Chic (otvaranje vrata i startovanje motora bez ključa, sedišta koža/platno, avionska konsola na plafonu sa tri panoramik stakla, senzori za parkiranje, detektor pritiska u gumama...), odnosno za još 4.000 evra Sport Chic. E, tu ne možemo a da ne spomenemo nekoliko veoma upotrebljivih sistema u serijskoj opremi, kao što su „autodirectionel“ bi-xenon svetla, koja automatski prelaze sa kratkih na duga i obrnuto.

Njihova efikasnost je frapantna, bez preterivanja pretvaraju noć u dan! Isto se odnosi i na sofisticirani klima uređaj sa automatskom reciklažom, koji poseduje više tipova podešavanja (u automatskom modu može se izabrati različita jačina ventilacije), sa kojim smo na kraju imali problema. Navedeno struganje „nosa“ po asfaltu, pomerilo je zaštitnu plastiku ispred ventilatora za klimu, te se ovaj oglašavao zabrinjavajućom bukom. A kad smo već kod problema, spomenimo i osetljivu ukrasnu plastiku na gornjem delu vrata, čiji smo vrh odlomili nakon „kontakta“ sa obližnjim drvetom.









Navedimo još i sistem AFIL (vibratori u sedištu ukoliko se nenamerno napusti saobraćajna traka), „head up“ displej i masirajuće vozačevo sedište, sa električnim komandama i tri memorije. Ukoliko ste se pomalo izgubili u navođenju, dozvoliću sebi da vam preporučim 2.0 HDi So Chic, sa manuelnim menjačem, kao najpolivalentniju verziju (33.500 evra). Jeste da isto toliko košta i benzinski 1.6 THP/200 KS, osetno boljih performansi (8,7 sec do 100 km/h i maksimalna brzina od 220 km/h), ali i znatno veće potrošnje (9-10 lit u proseku). Ni voženi se nije pokazao preterano ekonomičnim, šta više, sa 8,2 lit u proseku, daleko je od najboljih predstavnika. Ukoliko se na autoputu još i zadovoljava sa 7,7 lit, po gradu i prilikom temperametnije vožnje, uvek smo zabeležili dvocifrene podatke (između 10 i 12 lit). „Zasluga“ u dobroj meri pripada „alavom“ automatskom menjaču i odsustvu Stop&Start sistema. Sa običnim, niža je do jedne litre.






Bilo kako bilo, vreme provedeno sa DS5 brzo je prošlo, prosto smo zažalili što put nije još malo duži. Uprkos navedenim manama, priuštio nam je ogromno zadovoljstvo, bez obzira da li smo bili za upravljačem ili na zadnjem sedištu. „Rutiere“ u duši (od francuske reči routiere, odnosno putnik), lako je prevalio „tričavih“ 5,500 km. Bez ikakve sumnje đavolski lep i šarmantan auto, koji, kao takav, ima pravo da mu se ponešto oprosti. Orginalnost očito ima svoju cenu, uostalom, Citroen nikada nije imitirao „bezgrešne“ nemačke berline. Sa pravom ili ne, procenite sami!

Citroen DS5 je zaista jedan od najlepših francuskih automobila, koji je na svoj način obeležio 2012 godinu. Svidela nam se njegova orginalnost i gostoljubljivost enterijera, upravo kao i vozna dinamika. Znatno manje udobnost „po nemački“, sa amotizerima tvrdim k’o beton. Iako 2.0 HDi nije za potcenjivanje, poželeli smo još malo više snage, kako bi opšti talenat došao više do izražaja. Kako sada stoje stvari, šestocilindarski 3.0 V6 neće ugledati svetlost dana, po svemu sudeći rezervisan je za jedan još mnogo ambiciozniji projekat, predstavljen nedavno kao prototip, pod imenom DS9.





Karakteristike
Dimenzije D x Š x V 4,53 m x 1,871 m x 1,511 m
Međuosovinsko rastojanje 2,727 m
Zapremina prtljažnika mini / maksi 468 lit / 1.288 lit
Težina (1.615) kg

Motor
Zapremina 4 Cilindra turbo Diesel - 1.997 cm³
Snaga 163 KS pri 3.750 o/min
Maksimalni obrtni moment 340 Nm između 2.000 i 3.000 o/min
0 do 100 km/h 10 sec (8,8 sa manuelnim menjačem)
Maksimalna brzina 212 km/h (215 km/h sa manuelnim)
Gume 235/45 R18

Potrošnja
Prosečna na testu 8,2 l/100 km
Grad / put / auto-put 11/ 7/ 7,7 lit
Emisija izduvnih gasova C02 : 158 (133 g/km sa manuelnim)

Cena
Počevši od 29.900 evra
Voženi model Citroën DS5 2.0 HDI 163 KS Sport Chic Automatc Oko 40.000 €



vrelegume

Osnovna verzija Citroena DS3 se pojavila u prodaji pre dve godine i kupcima je do sada isporučeno preko 180.000 primeraka. Personalizacija putem Racing, Ultra Prestige i Just Mat linija je omogućila prilagođavanje specifičnim zahtevima svakog kupca, zbog čega je cela gama DS modela doživela izuzetan uspeh. DS3 Cabrio je atraktivno vozilo nove generacije sa savremenim tehničkim rešenjima, koja naglašavaju njegov jedinstveni karakter. Njegov sklopivi krov obogaćuje ionako široke mogućnosti prilagođavanja ukusima kupaca. Zainteresovani ljubitelji otvorenog Citroena mogu da izaberu tri opcije za pokretni krov: crnu, plavu Infini i Monogram DS.

DS3 Cabrio je uneo neke zanimljive elemente u svet kabrioleta: - električno upravljanje krovom pri brzini do 120 km/h; - jedini je automobil sa pet mesta u klasi; - poseduje najveći prtljažnik u klasi.

Cabrio verzija je dugačka je 3,95 m, široka 1,71 m i visoka 1,46 m, što znači da su zadržane kompaktne dimenzije koje pružaju okretnost i dinamičnost. Na modelu se nalaze vizuelno atraktivna stilska obeležja, poput dvobojnog lebdećeg krova, „peraja“ koje daju dinamičnost bočnoj liniji, bočni dovodi vazduha sa naglašenim dnevnim LED svetlima koja ujedno usmeravaju pažnju na prednji deo vozila. Od ostalih dizajnerskih karakteristika treba istaći platneni krov, koji se može prilagoditi željama kupca, kao i nova zadnja LED svetla sa 3D efektom i hromiranu kvaku koja elegantno ističe gornji deo zadnjih vrata.





Program personalizacije podrazumeva mogućnost izbora boje karoserije, krova, retrovizora i felni. Urban Tribe, Onde, Perle, Zèbre, Map, Plane, Co Design, Flavio, Flower i Graphic Art predstavljaju deset varijanti za izbor sklopivog krova. Ukrasi na instrument tabli, okviri ventilacionih otvora, kao i gornji deo ručice menjača su izrađeni u skladu sa bojama karoserije i krova. U ponudi je šest vrsta ukrasa: sive, Brillant crne, bele, tamnosive Carbotech, Infini plave i Moondust sive boje.

Enterijer Cabria, u skladu sa spoljašnjošću, odaje utisak više klase. Istaknuti detalji su predstavljeni kroz malu konzolu sa osvetljenjem iznad glava putnika na prednjim sedištima, u ambijentalnom LED izdanju, na kojoj su dodatno smeštene komande za otvaranje sklopivog krova. Instrumenti na prednjoj konzoli, kao i ekran automatskog klima-uređaja su bele boje, kako bi bili usklađeni sa unutrašnjom rasvetom. Obrada unutrašnje obloge krova, osim što štiti od buke, ističe i vrhunski nivo uređenja enterijera modela DS3 Cabrio. Presvlake su takođe nove, kožne u granitno plavoj boji, kao i platnene „Akinen“, dostupne u tri izdanja: Mistral, Chic braon i Infini plavoj boji.

DS3 Cabrio je dobio trodimenzionalni svetlosni logo, zahvaljujući najnovijoj tehnologiji zadnjih svetala sa svetlećim diodama i 3D efektom. Inspiracija za ovakvo rešenje je pronađena u ranije predstavljenim Citroenovim koncept modelima Revolte i Survolt. Centralni deo zadnjih svetala se sastoji od pravougaonog poluprozirnog okvira od 31 svetleće diode, uz ogledala i polureflektivna stakla koja odbijaju svetlost. Taj trodimenzionalni modul je noću osvetljen, kada su svetla upaljena, i danju kada vozač koči, a dodatno je naglašen gornjom trakom od petnaest svetlećih dioda. Spomenuta traka ima ulogu pozicionog, stop svetla i bočnog osvetljenja. 3D svetlo ima hromirani DS logotip okružen DS potpisom.





Pri konstruisanju otvorenih verzija klasičnih modela automobila, neizbežno dolazi do povećanja ukupne mase. Zahvaljujući optimizovanoj konstrukciji DS3 Cabrio ima samo 25 kg veću masu u odnosu na zatvorenu verziju. Ojačanja na predelu oko prtljažnika i unapređena konstrukcija bočnih elemenata je učinila Cabrio verziju čvrstom, kao da se radi o zatvorenoj verziji. Strukturni elementi i kompletna tehnička platforma se temelje na zatvorenoj verziji Citroena DS3, tako da bi otvorena verzija trebala da nudi podjednako uverljivu i sportsku vožnju, precizno upravljanje i vrlo visoke sigurnosne standarde.

Konstrukcija i princip uklanjanja mekog sklopivog krova je sličan onom viđenom na modelu Fiat 500C. Potpuno zatvaranje krova traje samo šesnaest sekundi i to je moguće učiniti do 120 km/h. Krov se otvara i zatvara pomoću dugmeta na konzoli iznad glave vozača. Otvaranje krova je moguće izvršiti u tri položaja: srednji, vodoravni i potpuno otvoren. Kada je prekidač u položaju vodoravnog otvaranja, smeštanje platnenog pokrivača se vrši iza putnika pozadi, što ostavlja potpuno otvoren pogled na okolinu. Zvučna izolacija je obezbeđena odgovarajućim izborom materijala za krovnu konstrukciju, koja obezbeđuje uzornu zaštitu putnika unutar kabine. Zahvaljujući aerodinamičnoj mreži deflektora osigurana je udobna vožnja, čak i sa potpuno spuštenim krovom. Mrežica iza putnika se podiže čim se krov počne otvarati, a protok vazduha se preusmerava, kako bi sprečio direktan udar u kabinu. Ovakva konstrukcija je očuvala prostranost enterijera, jer su zadržana sva sedišta i mogućnost preklapanja zadnje klupe u odnosu 60/40, uz dodatni bonus - najveći prtljažnik u klasi (245 l). Originalan način otvaranja zadnjih vrata je omogućio pristup prtljažnom prostoru u svakom trenutku, pa i kad je vozilo parkirano skroz uz zid.

Proizvodnja Citroena DS3 Cabrio počinje krajem godine u fabrici Poissy u Francuskoj. Isporuka prvih primeraka kupcima je predviđena za početak 2013. godine. Cene će se kretati od 18.800 € za verziju 1.2 L VTI 82 KS Chic, pa sve do 25.300 € za verziju 1.6L e-HDi 92 KS Sport Chic.






vrelegume.com

Vođeni statističkim podacima i tendencijama kretanja broja stanovništva, da na planeti Zemlji trenutno ima 30 gradova sa populacijom većom od 10 miliona stanovnika, a da će do 2050. godine svih 5,3 milijarde živeti u megalopolisima, Peugeotovi dizajneri su nam predstavili njihovo viđenje vozila na temu kretanje putevima budućih „urbanih džungli“. Kodnog naziva A94, nastao je kao plod saradnje Peugeotovih stilskih centara sa 3 kraja sveta, Pariza, Šangaja i Sao Paola. Pod nazivom Urban Crossover Concept, predstavljen je na nedavno završenom salonu u Pekingu dok je evropsku premijeru imao u septembru, u Parizu.

2010. godine, Peugeot je publici predstavio, pored pomenutog SUV-a HR1, još EX1 i SR1 koncepte sportskih modela i mini BB1 a prošle godine MPV HX1 i gotovo 5-metarski crossover SXC, koji su na sebi nosili novi dizajnerski pravac Peugeotovih budućih serijskih vozila.

Među prvim konzumentima tog pravca je bio trenutni vrh ponude, model 508, a jedan od poslednjih je kompaktni 208 u downsizing trendu. 2008 Concept je najavljen kao nastavak razvijanja game upravo 208 modela, koji bi trebalo da bude indirektni naslednik 207 SW, s obzirom da Peugeot neće praviti karavan na bazi modela 208. Kao umanjena verzija budućeg 4008 SUV-a, Peugeotov 2008 Concept na tržištu dočekuju Opel Mokka, Nissan Juke i budući Ford EcoSport, svi sa željom da osvoje što više kupaca u brzorastućem kompaktnom segmentu SUV/crossovera.





Postavljen na P1 supermini platformi modela 208, sa dimenzijama 4140mm dužine i 1740mm širine, novi kompaktni SUV je idealan za provlačenje kroz zagušene gradove, dok sam stajling odaje dozu zaziranja od bilo kakvog kontakta sa njim, u smislu „metal-o-metal“. Plutajući poveći gril se samo prividno smeši, dok sam oblik prednjih, a i zadnjih, svetala inspirisan šapom lava u LED tehnologiji, okolinu reže svetlosnim snopom. Usisnici reljefa turbine u donjim uglovima masivnog branika, pored toga što treba da ohlade motor, svojim dizajnom imaju ulogu dodatnog zastrašivanja vlasnika kućnih ljubimaca od „obeležavanja teritorije“ njihovih mezimaca. U sklopu usisnika, integrisane u obod hromiranog prstena koji ih okružuje, se nalaze svetla za maglu.

Visoka i četvrtasta hauba, koja krije 1,2 litarsku trocilindarsku turbo pogonsku jedinicu sa 115 KS, odaje utisak robusnosti i čvrstine, dok na sebi ponosno nosi redizajnirani amblem propetog lava. U gornjem uglu haube u utisnutom delu se krije dodatni par usisnika vazduha. Naglašeni, gotovo kružni, lukovi oko masivnih točkova, čiji su naplaci, takođe, inspirisani izgledom lavljih kandži, i celokupna povišena karoserija, unose dozu samopouzdanja kada se nađe na neuređenim delovima puta. Dinamična linija bokova, sa utisnutim centralnim delom nagnutim ka napred, sužava struk i odaje utisak agilnosti i atletske lakoće kretanja. Deo boka zadire u zadnja svetla u LED tehnologiji sa grafikom poput ožiljaka od kandži zadobijenih u borbi negde u divljini. Glatke površine zadnjice remeti donji deo u crnoj boji sa, poput prednjih, imitacijom povećih ventilacionih otvora u uglovima.





Niska linija krova i sama njena površina su inspirisani onim na RCZ modelu. Preko cele površine krova se protežu linije koje daju izgled zaparanog lima, koje se završavaju u trećem stop svetlu čija svetlost izvire iz njenih proreza visoko na ivici krova, odnosno povećeg spojlera. Krovni nosači su podeljeni u dve celine. Prednji je klasičan, u hrom završnici, koji se nastavlja u drugi deo koji čini jedinstvenu celinu sa izdignućima bokova karoserije dajući utisak povišenog dvostepenog krova.

Sveukupan izgled Peugeot 2008 Concepta podseća na mladog lava koji počinje da istražuje džunglu oko sebe, ponekad i na teži način, ponosno noseći „ožiljke“.





Peugeot ima veliko iskustvo u kreiranju vozila B segmenta (15 miliona vozila serije 200 je do sada našlo kupce širom sveta) a komercijalni uspeh 3008 crossover modela, prodatog u gotovo 400.000 primeraka, navelo je Peugeot da nastavi uspešan niz i kreira model koji će kombinovati upravo te dve oblasti.

Prilikom pozicioniranja 2008 Concepta, Peugeot je naveo da on predstavlja sintezu dosadašnjeg iskustva i dostignuća u kreiranju malih vozila koja kombinuju agilnost, kompaktnost, multifunkcionalnost i stajling koji odiše samopouzdanjem. Vozilo koje će služiti novoj generaciji mladih gradskih vozača koji vole grad, žive u njemu, razvijaju ga a opet nakratko vole da pobegnu iz njega.






vrelegume.com

U želji da se što više približe zadatim normama o količini štetnih izduvnih gasova, koje je EU propisala do 2020. (95 g/km CO₂), proizvođači su prinuđeni da porade na pogonskim jedinicama, odnosno da ih kompletno zamene, kao što je slučaj kod ovog simpatičnog C3.

Naime, već par decenija osnovna ponuda Citroena, kao i Peugeota, zasnovana je na četvrocilindarskim agregatima 1,1 i 1,4, više nego li zrelim za odlazak u zasluženu penziju. I jedan i drugi su odnedavno zamenjeni potpuno novim trocilindarskim 1.0 VTi/68 KS i 1.2 VTI od 82 KS, iako su za određena tržišta u ponudi i dalje stari četvorocilindarski. Oba su logično znatno modernije koncepcije i čistija, pa tako jednolitarski ispušta u atmosferu samo 99 g/km CO₂, a voženi 104 g/km. Da bi došli do ovakvih rezultata, inženjeri grupacije PSA su krenuli od nule, što znači da ovaj blok nema ništa zajedničko sa agregatima ostala tri strateška partnera; Fordom, BMW-om i Toyotom (sa Fordom su razvijeni dizeli, BMW je pomogao oko benzinskog 1,6, dok Toyota isporučuje isto tako trocilindarski blok za C1 i Peugeot 106).





Iako se ovakva arhitektura motora sve više generalizuje, a sve zbog nižih troškova proizvodnje, manje težine, trenja, potrošnje…, proizvođači dolaze do različitih rešenja i rezultata. Na papiru, ovaj blok je pravi mali tehnološki biser, koji u mnogo čemu prevazilazi konkurentske. Nazvan „PureTech“, zaštičen je sa čak 52 patenta, od kojih se 23 odnose na konstrukciju motora, 20 na upravljanje njegovim radom i 9 na specifične proizvodne postupke i neophodne alate. Navedimo samo neke inovacije, kao što je recimo razvod ventila sa dva bregasta vratila u glavi motora i četiri ventila po cilindru, radi boljeg punjenja smešom. Poseduje isto tako stalno promenjivo hidraulično upravljanje bregastih vratila, radi boljih perfomansi na malim i srednjim obrtajima. 1.2 VTi/82 ima osovinu za uravnoteženje koja se okreće u suprotnom smeru od radilice, čime se smanjuju karakteristične vibracije kod trocilindarskih motora.







Moramo spomenuti i sistem za hlađenje sa dva kruga (kraći i duži) i dva odvojena termostata, kako bi se što brže postigla radna temperatura, i samim tim smanjilo habanje hladnog motora (-30 %). Ujedno, uveden je zupčasti kaiš sa podmazivanjem, u sastavu samog bloka, sa garancijom od 240.000 km! Inače proizvodi se u Francuskoj, preciznije rečeno u fabrici Tremery u okolini Metza, kapaciteta 800 primeraka dnevno. Tu ćemo se zaustaviti sa nabrajanjem, za obične vozače možda je važnije kako je ovaj motor lakši za 21 kg od četvorocilindarskog 1,4, i ujedno kompaktniji za jednu četvrtinu. Od ovoga je i snažniji za 9 KS, dok maksimalni obrtni momenat od 118 Nm, razvija sa 550 obrtaja manje (pri 2.750 o/min). Proizvođač navodi kako je i maksimalna brzina povećana za 11 km/h, dok je vreme neophodno za dostići 100 km/h, smanjeno za 2 sekunde.





Citroen navodi maksimalnu brzinu od 174 km/h, no, naš C3 je u petoj jedva dogurao do 165 km/h… Sve u svemu, zadovoljiće ne preterano temperamentne vozače, posebno jer se pokazao i zadovoljavajuće ekonomičnim. Fabrički podaci su se opet pokazali previše optimistički (4,5 lit), no, jednom domaćinskom vožnjom na otvorenom putu, nije nemoguće ostvariti prosek od 5 lit. Dodajte na to još oko dve litre u vožnji na auto putu (7,2 pri brzini od 130 km/h), dok smo ne preterano začepljen Pariz uspeli „pregaziti“ sa nepunih 8 lit, bez obzira na odsustvo sve rasprostranjenijeg Stop&Start sistema. Sve ovo pod uslovom da vam se ne žuri, jer se i ovde pokazalo da su ovakvi motori veoma osetljivi na „nervozno“ desno stopalo. Uostalom, prilikom temperamentnije vožnje, tj naglim prelaskom u viši prenos, uvek dolazi do neprijatnog cimanja (a-kup). Sa prosečnih 7,5 lit, potrošnja lako može postati dvocifrena…







No, ovako mali motor pozitivno se odražava na voznu dinamiku, upravljač kod C3 1.2 VTi lagan je kao volan trotineta. To ne znači da je neprecizan, jednostavno pokazao se savršenim u vožnji po gradu i prilikom parkiranja. Citroen navodi i da je poradio i na ogibljenju (tvrđi trim, kraće spiralne opruge, jači poprečni stabilizator…), mada lično verujem da se to odnosi na restilizovanu verziju. Naime, probna vožnja je obavljena za vreme trajanja Salona automobila u Ženevi, gde je predstavljeno novo lice malog C3. Kako sam imao priliku da se smestim i u restilizovanu verziju, mogu Vam potvrditi da u unutrašnjosti nema nikakvih izmena, dok je spoljni izgled urađen po ugledu na ranije osvežen C3 Picasso. Ništa dakle radikalno kao u slučaju nove Fieste, već kao po običaju tu su LED dnevna svetla i prednja maska koja se približila aktuelnom dizajnerskom trendu. Važnije od ovih kozmetičkih zahvata je saznanje da se ubrzo očekuje turbo verzija testiranog agregata, od 100 i 130 KS. U dogledno vreme, ovaj bi trebalo da zameni 1.4 VTi/95 i 1.6 VTi/120 KS.







Još od pojavljivanja prve generacije, 2002. (do sada je prodato oko 3 miliona jedinica), C3 nosi epitet ženskog automobila, što je donekle i tačno. Pre svega udoban, sa blago povišenom pozicijom za upravljačem i mnogo šarma, evidentno se više dopada pripadnicama lepšega pola. Unutrašnjost je zaista originalna, posebno kod bolje opremljenih verzija (slučaj voženog Exclusive), koje pretenduju na klijentelu sa dubljim džepom. Ovde se srećemo sa obiljem lakirane i hromirane plastike, sportskim upravljačem, velikim kolor ekranom… i famoznim „zenit“ panoramskim vetrobranskim staklom. Zadire duboko u krovnu konstrukciju, sve do glave vozača, zahvaljujući kojem je unutrašnjost preplavljena svetlošću.







Čak i previše, kada je jako sunce, zbog čega je predviđena zaštita u vidu kliznog zastora. I ukoliko se putnici napred osećaju posve komotno, to nije slučaj sa zadnjom klupom. C3 je evidentno mali gradski auto, što dokazuje i skromno međuosovinsko rastojanje od 2,47 m (10 cm manje od konkurentskog Clija). Prostor za kolena putnika pozadi je samim tim ograničen, pre svega iza vozača. Naime, zahvaljujući izdubljenoj komandnoj tabli ispred suvozača, sedište se može pomeriti znatno unapred, tako da se iza njega može smestiti krupnija osoba, posebno što je i prostor za glave izdašan. I zapremina prtljažnika od 300 l je veoma dobra, mada smo poželeli niži utovarni prag i ravniju površinu kada se obore zadnji nasloni (1.000 lit zapremine).





Što se tiče cene, početna na našem tržištu iznosi nepunih 11.000 evra (1.2 VTi/82 Attraction). U poređenju sa starim 1.4/75, to je za 300 evra više, no zahvaljujući nižoj potrošnji, boljim perfomansama i svim navedenim inovacijama, budući kupci su svakako na dobiti.






Citroen C3 1.2 VTi Exclusive

Motor: benzinski, 3 cilindra, redni, 4 ventila po cilindru
Zapremina: 1.199 cm3
Snaga: 82 KS, pri 5.750 o/min
Obrtni momenat: 118 Nm, pri 2.750 o/min
Menjač: manuelni, petostepeni
Pogon: na prednjoj osovini
Dimenzije: 3 941 x 1 728 x 1 524 mm
Pneumatici: 195/55 R16 (opciono 195/55 R16)
Masa: 1.090 kg
Rezervoar za gorivo: 50 lit
Ubrzanje 0-100 km/h 12,3 sekundi
Maksimalna brzina 174 km/h
Nivo izduvnih gasova 104 g/CO₂



vrelegume.com

Peugeot je, strateški gledano, imao jedan veliki minus proteklih godina, jer tržišno definitivno nije bio dovoljno prisutan van granica zapadne Evrope. To je direktno uticalo na neostvarivanje prodajnih planova. U skladu s tim, francuska marka sada planira atak na kinesko, rusko, južnoameričko i indijsko tržište, a za taj poduhvat je spreman i adekvatan „alat“.

Novi model starog imena koji se našao na našem testu, Peugeot 301, je upravo namenjen takozvanim tržištima u usponu. Prodaja je inicijalno krenula u Turskoj, a zatim je nastavljena u istočnoj Evropi i zapadnoj Aziji.

Francuska konkurencija u vidu Citroena C-Elysee i Renault Symbola je već u igri na dotičnim tržištima, a Peugeotova „internacionalizacija“ se zove – 301.

Reč je o sedanu koji počiva na proširenoj i produženoj platformi 208-ice. Dani filozofije čiji je nosilac bila Dacia Logan su definitivno odbrojani, jer su kriterijumi tržišta u usponu otišli na mnogo viši nivo, a dobar pokazatelj tih promena je Peugeot 301.

Dizajnerski jezik ovog modela je preuzet od SR1 koncepta, prikazanog u Ženevi 2010. Na taj način je 301-ica sledbenik većeg 508, koji je prvi nosilac novog stajlinga. Spoljni dizajn možemo okarakterisati kao minimalistički, sa širokim, ravnim površinama, ali ipak prepoznatljiv i upečatljiv.





Enterijer, u smislu dizajna, takođe nadmašuje očekivanja za ovako cenovno pozicioniran model. Mada je sve poprilično tvrdo na dodir, jasno je da će upotrebljeni materijali da traju, i da su sa tim imperativom i odabrani. Obavezno treba spomenuti i volan sa zaravnjenim donjim delom i odličan dizajn instrumentacije. Kabinski prostor je izdašan i prostora ima na pretek, a zadnja klupa bez problema ugošćuje i odrasle putnike. Prtljažnik se odlikuje impresivnom zapreminom od 640 l.







Automobil na testu je pogonjen 1,6 litarskim HDi dizel agregatom sa 92 KS. Motor je uparen sa petostepenom manuelnom transmisijom sa idealno kalibrisanim prenosnim odnosima. Ono što se može zameriti je predug hod ručice menjača. Mada nešto bučniji, posebno pri brzinama preko 120 km/h, ovaj agregat uzvraća sa ubedljivih 230 Nm maksimalnog obrtnog momenta i potrošnjom goriva koja se na testu svodila na 5 litara dizela na 100 km. Performanse su mu takođe sasvim solidne, jer do „stotke“ stiže za 11,2 sekunde, dok mu je maksimalna brzina 180 km/h. Sama vožnja je uglađena i udobna. Ogibljenje je preuzeto od 208-ice i RCZ-a, i lako se nosi sa lošim putevima. U prvi mah, činilo se sa će akcenat na komforu uticati na vozne osobine, ali i na ovom planu Peugeot zadatke obavlja sasvim korektno.





Peugeot je najavio da će se 301-ica naći u istom cenovnom razredu kao 208, što znači da će se na tržištu naći sedan koji će pre svega biti jedan od onih sa najboljim odnosom „uloženo-dobijeno“. Francuski pulen ima sa čim da izađe pred konkurenciju, a njegovi aduti se pre svega reflektuju u izraženoj rafiniranosti za ovu klasu vozila, u kombinaciji sa izdržljivošću, niskim pratećim troškovima i dobrom opremljenošću. Biće interesantno videti kako će Peugeot 301 proći na našem tržištu. Svi potrebni preduslovi za uspeh su ispunjeni.






Peugeot 301 1.6 HDi - Performanse

Motor: turbo-dizel, redni/4; 1560 cm3; 16/common-rail; 68 kW; 92 KS pri 4000 o/min; 230 Nm pri 1750 o/min
Karoserija: sedan/5/4; D x Š x V 4442x1953x1407 mm; Međ. rast. 2652 mm; Masa 1090 kg; prtljažnik 640 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator;
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 185/65 R15
Pogon: na prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 11,2 s; maks. brzina: 180 km/h; pros. potrošnja: 4,3 l/100 km; emisija CO2: 112 g/km
Cena: od 9.990 evra za osnovni model


vrelegume.com

Proizvodi se u Španiji, za tržišta u razvoju. Ovoga puta, novi Citroen C-Elysée našao se u kratkoj turističkoj poseti Francuskoj, a to je zemlja u koju nije dobrodošao, uprkos slavnom imenu i poreklu.


"Mais qu est ce c est ca" (ma šta je to), začuđeno me zapita kolega sa posla, inače dobar poznavalac brenda, zainteresovano obilazeći ovaj unikatni Citroen? Jer verovali ili ne, C-Elysée niti je predstavljen, niti će biti ponuđen francuskim vozačima, barem ne u dogledno vreme!? Njegova uloga je da donose toliko neophodan benefit (profit, ukoliko više volite) proizvođaču, ali daleko izvan matične Francuske, zajedno sa bratskim Peugeutom 301. O čemu se dakle radi? Jednostavno, o želji grupacije PSA da ne prepusti sočno tržište „low cost“ berlina konkurenciji, ali i da pritom ne ugrozi sopstvenu reputaciju ponudom previše jeftinih modela.

Naime, u poslednje vreme, očigledna je želja Citroena da podigne svoj ugled u auto svetu, pa je procenjeno da bi jedna ovakva banalna trovolumenska „limuzina“ bila kompromitujuća za njegov imidž. Rastrzani između kontradiktornih želja, odgovorni su presekli, može, ali izvan Francuske i bogatih članica EU.





Dakle, samo za one manje razvijene, kao što su Španija i Portugal, koje su oduvek privilegovale ovakav vid karoserije, upravo kao i Turska. Biće dakle, ponuđen za ova tržišta, kao i za zemlje istočne Evrope, Magreba, Rusiju i pre svega Kinu. Jer, za razliku od komšijskog Renaulta, Citroen i Peugeot nemaju posebnu marku kao što je Dacija, kojoj bi mogli prepustiti ovakvu vrstu aktivnosti. Razmišljalo se o čak eventualnom oživljavanju Simke, odnosno Talbota, brendova na koje grupacija PSA i dalje polaže pravo, ali je na kraju zaključeno kako bi njihovo „povampirenje“ bilo bi previše skupo i komplikovano. Šta je tu je, uostalom, nakon desetak dana druženja, uverili smo se da C-Elysée nije nikakav nus proizvod, već smo jedan pragmatičan Citroen, i dalje vredan svog imena...





Ukoliko vam ime Elysée (čita se elize) ništa ne znači, znajte da se radi o, ni manje ni više, nego francuskoj predsedničkoj palati! To nikako ne znači da će se ministri i sam predsednik voziti u njemu, ovaj Citroen ni iz daleka nema takvih ambicija, ne zbog toga što se ovi u njemu nebi osećali udobno, već iz prostog razloga što nije dovoljno prestižan! Gledano spolja, ovo se toliko ni ne primećuje, C-Elysée relativno uspešno skriva svoje poreklo. Sa nepunih 4,5 m, deluje dovoljno elegantno, posebno u najvišem završnom nivou Exclusive ( aluminijumski naplaci od 16 cola, halogena svetla za maglu, metalizirana boja...). Spreda, gotovo da ga možemo zameniti sa aktuelnim C4, no, tu se svako poređenje završava. C-Elysée je potpuno nov model, koji ne deli nijedan elemenat karoserije sa postojećom gamom. E sad, dizajneri se sigurno nisu „ubili“ od posla kada su ga kreirali, skladniju siluetu, računajući i stražnjicu, već smo imali prilike videti.





Čista klasika, forme su zapravo podređene upotrebnoj vrednosti, odnosno ukusima navedenih tržišta. Trovolumenske karoserije su veoma popularne i tražene, što u C segmentu, na koji pretenduje, čini čitavih 20 miliona vozila godišnje. Prtljažnik tako poseduje preko 500 dm³ (sa rezervnim točkom istih dimenzija, molim vas), uz mogućnost da se poveća obaranjem naslona (podeljen na 2/3). A kad smo već krenuli od pozadi, recimo da na zadnjoj klupi ima prostora kao u jednoj znatno većoj limuzini, tipa C5. Impresivno, posebno ukoliko se zna da je postavljen na šasiji malog C3, odnosno Peugeota 207. Za ovu priliku je znatno „rastegljena“, kako bi se ostvarilo međusovinsko rastojanje od rekordnih 2.65 m.





Prelaskom na vozačevo radno mesto, bivamo prijatno iznenađeni dobrom pozicijom i ergonomijom komandi. Citroen nije ekperimentisao kao što to zna, sve je na dohvat ruke i oka. Komanda tabla je oličenje jednostavnosti, kad već nema prepoznatljivog francuskog šarma. Sedište, udobno i dobro profilisano, podešava se po visini, upravo kao i upravljač, ali ne i po dubini. Tu zapravo dolazimo do druge strane medalje, koliko god da su se trudili, u Citroenu i Peugeotu ne mogu sakriti niskobudžetsku koncepciju. Apriori ništa strašno, ukoliko bi ga trebalo porediti, rekao bih bolje od nove Dacije Logan, odnosno u potpunosti na nivou Škode Rapid. Plastika na komandnoj tabli je tvrda, dok je deo ispred suvozača lakiran, po ugledu na C3 i DS3. Električne komande za prozore skoncentrisane su na jednom mestu, pri dnu centralne konsole, što znači da se štedelo i na „kablaži“. Nabrajanje mana nastavljamo sa vratima, koja, kada se zalupe, odzvanjaju preterano šupljim zvukom. Na poklopcu od prtljažnika čak ni ne postoji brava, što se pokazalo nepraktičnim u svakodnevnoj upotrebi. Neophodno je imati ključ u rukama, odnosno pritisnuti na prekidač, sa leve strane komandne table. kako bi se otvorio. Mehanizam koji ga podiže je čisto mehanički, osim što je neugledan, ne zadržava ih u željenom položaju. Za kraj, spomenimo još i nepodesive držače za sigurnosne pojaseve, kao i naslone za glavu pozadi, integrisane u naslone (previše kratki).











Zauzvrat, inženjeri su posvetili znatno više pažnje zaštiti kabinskog prostora. Kako je C-Elysée namenjen tržištima gde su klimatski uslovi znatno otežani, na svim vratima su dvostruki gumeni zaptivači, ne bi li se sprečilo ulaženje prašine i vode u vozilo. Radi što lakšeg održavanja, odnosno zamene pojedinih delova karoserije, umesto plastičnih spojki, upotrebljeni su standardni „šrafovi“. Za pojedina tržišta pojačano je grejanje i ubačeni grejači u vetrobransko staklo, dok je za zemlje Magreba, klima uređaj snažniji. Treba pohvaliti i praktični aspekt enterijera, sa velikim ostavama i boksovima za odlaganje sitnica, u našem slučaju čak je i prtljažnik bio izdeljen pregradama (opcija), kao bi se spečilo tumbanje stvari po njegov unutrašnjosti.

Jednom za upravljačem, sumnje da se radi o nedovoljno savremenom vozilu, brzo su otklonjene. Sa proširenim tragom točkova napred za 35 mm (pozadi za 10 mm), ogibljenjem „a la Citroen“ i svim neophodnim elektronskim „štakama“ (ESP u serijskoj opremi), naš C-Elysée nema na čemu da pozavidi mnogo skupljim primercima u segmentu. Udobnost je naravno sačuvana, štaviše, sa velikim hodom amortizera i klirensom od 142 mm, nadmašuje savremenije modele. Bez imalo muke preskoči „ležeće policajce“, brzinom znatno većom od propisane, što samo dokazuje da je ovaj Citroen predviđen za mnogo lošije puteve od evropskih. Robusna koncepcija podrazumeva i relativno jednostavne agregate, trenutno je ponuđen samo jedan dizel 1.6 HDi/92, kao i dva benzinska; 1.6 VTi/115 KS i novi trocilindarski 1.2 VTi od 72 KS.





Za prvo dvonedeljno druženje izabrali smo dobro poznati 1.6 VTi, motor koji sa lakoćom pokreće 1.090 kg teško vozilo. Kako bi postao elastičniji, izvršene su određene izmene, tako da je u svakodnevnoj vožnji moguće preći u peti stepen već sa 60-70 km/h. No, žele li se ubedljiva ubrzanja, nema druge do pritisnuti gas do „daske“, skromnih 150 Nm razvija pri visokih 4.000 o/min. Tako će do „stotke“ ubrzati sa desetak sekundi, uz sasvim prihvatljiv nivo decibela u kabini. Ovo se ne može reći za vožnju na autoputu, gde brzo postaje evidentno da nedostaje šesta brzina. Ne preterano precizan i prijatan za upotrebu, menjač je „stara škola“, pokupljen iz ko zna kojeg već modela, tek da obavi funkciju. Pored njega, u ponudi je i klasični četvrorostepeni automatski.





Dole potpisani bio je u prilici da isproba i 1.6 HDi, pa iako su perfomanse nešto slabije, jasno je da će dizel više odgovorati vozačima na duge staze, pre svega zbog potrošnje, niže i do 2 litre. Naš benzinac je trošio između 6 i 11 litara, sa prosekom od 8,2 l.

Što se tiče opreme i cene, ova će pre svega zavisti od tržišta. Voženi C-Elysée nosio je oznaku Exclusive, gde su klima uređaj, četiri podizača prozora i spoljni retrovizori sa električnim komandama, CD MP3 auto radio, upravljač obložen kožom, senzori pozadi za pomoć pri parkiranju, aluminijumski naplaci od 16 cola, ABS, ESP, 6 vazdušnih jastuka.., u serijskoj opremi. Lepo, samo u celoj priči i dalje ostaje nepoznanica, koliko će jedno ovakvo „parče“ automobila koštati kod nas? Ukoliko je suditi po bratskom Peugeotu 301, koji je predstavljen u Srbiji sa početnom cenom od 9.990 evra, ni Elysee ne bi trebalo da bude skuplji. No, za voženi 1.6 VTi Exclusive verovatno će se morati dodati još nekoliko hiljada evropskih novčanica…





Za početak, C-Elisee i 301 sklapaju se u fabrici Vigo u Španiji, no, proizvodnja ubrzo kreće i u Kini, gde Citroen već dobrih desetak godina ima model sa istim imenom (bivši SX). Cilj francuskog proizvođača je povećati svoje učešće na internacionalnoj sceni, koje trenutno iznosi samo 33 % od ukupne prodaje. Već od 2014., Peugeot planira da proda godišnje 150.000 jedinica, dok je Citroen skromniji u procenama (100.000 vozila), zbog toga što odnedavno ima u ponudi jedan sličan model, doista koncepcijski znatno moderniji. Radi se o aktuelnom C4, na koji je „nakalemljen“ klasičan prtljažnik, a opet zbog popularnosti ovakve karoserije na pojedinim tržištima. Sve u svemu, C-Elysée nije uopšte automobil za potcenjivanje, štaviše, oduševljava raspoloživim unutrašnjim prostorom i udobnošću, manje spoljašnjim dizajnom. No, za one kojima je namenjen, ovo je od sekundarnog značaja, realni kvaliteti, cena i pouzdanost, osnovni su kriterijumi.






Citroen C-Elysée 1.6 VTi/115 KS - Performanse

Motor: benzinski , R4; 1587 cm3; 16/multi-point; 85 kW; 115 KS pri 6.050 o/min; 150 Nm pri 4.000 o/min
Karoserija: sedan/4/5; D x Š x V 4430x1750x1460 mm; Međ. rast. 2652 mm; Masa 1090 kg; prtljažnik 540 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: Michelin 185/65 R16
Transmisija pogon: na prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 10,8 s; maks. brzina: 188 km/h; pros. potrošnja: 8,2 l; emisija CO₂: 164 g/km



Citroen C-Elysée 1.6 HDi/92 - Performanse

Motor: turbo-dizel, redni/4; 1560 cm³; 16/common-rail; 68 kW; 92 KS pri 4000 o/min; 230 Nm pri 1750 o/min
Karoserija: sedan/5/4; D x Š x V 4430x1750x1460 mm; Međ. rast. 2652 mm; Masa 1090 kg; prtljažnik 640 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 185/65 R15 ili 195/65 R16
Transmisija pogon: na prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 11,2 s; maks. brzina: 180 km/h; pros. potrošnja: 5,9 l/100 km; emisija CO₂: 112 g/km



vrelegume.com
vrelegume.rs