Opel

Nije tajna da Opel i sestrinska kompanija Vauxhall su u veoma turbulentnoj situaciji zbog krize u kojoj su ova dva brenda. Zbog svega toga, svaki plan Opela koji bi mogao da uključuje kupe sa dvoje vrata može biti stavljen na led dok se kompanija ne oporavi.


Međutim, nije naodmet zamisliti kako bi jedan takav kupe izgledao. Dizajner David Cardoso je prikazao svoj prikaz studije Opel Enigma koncept modela. GT kupe je dizajniran da koristi platformu pogona na zadnje točkove modela Chevrolet Camaro, pri čemu je reč o sportskom kupeu sa četvoro vrata. Ovaj model je inspirisan Insignia, odnosno Buick Regal modelom kada je re o zadnjem kraju, dok prednji kraj podseća na Astra GTC i Flextreme koncept.













moto.rs

Već po tradiciji, nakon berline i karavana, došao je red na atraktivni kupe GTC, zavodljivih formi i impresive vozne dinamike.


Da bi se danas napravio jedan "pravi" kupe, vredan tog imena, nije više dovoljno samo odstraniti zadnja vrata. Svesni toga, Opelovi inzenjeri i dizajneri, kreirali su praktično potpuno novi model, koji sa berlinom deli samo tri zajednička elementa karoserije; brave od vrata, spoljašnje retrovizore i... antenu! Neobično, jer na prvi pogled prednji deo snažno potseća na ostale članove familije, što nije slučaj sa zadnjim, sexi zaobljenim i požudnim. Gledano iz profila, kupe ima izuzetno elegantnu siluetu, zahvaljujući dopunskim santimetrima (+5) i snažno padajućoj liniji krova. Ukratko, besprekorno "čiste" forme, bez i jednog suvišnog detalja, što se verovatno neće preterano dopasti poklonicima tuninga. Naime, od nekave agresivnosti, spojlera i bilo kakvih drugih sportskih atributa, nema ni reči, za tako nešto mora se sačekati OPC izvedba (2.0 T/280 KS), najsnažnija Astra ikada proizvedena. To tada, "obični" GTC ima zadatak da ispuni normu od najmanje 15 % prodaje svih Astri, što i nije tako malo, ukoliko se zna da se predhodni kupe prodao u nekih 400.000 primeraka (lansiran 2005-te godine). Uostalom, Astra je model far za Opel, njena zastupljenost u čitavoj gami prelazi 30 %.




Izumemo li tradiconalno velika i teška vrata, koja komlikuju pristup vozilu na stešnjenom parkingu, upravo kao i sedištima pozadi, malo toga distancira unutrašnjost kupea. Enterijer je verna kopija onog kod berline, te iako nema većih zamerki ni na dizajn, ni na praktični aspekt (na stranu preterano brojni dugmići na centralnoj konsoli), moramo priznati da smo očekivali znatno više eksluzivnosti, ukoliko ne i sportskog duha. Ništa dakle od aluminijumskih nožnih komandi, orginalnog upravljača, personalizovane ručice menjača…, sve što distancira kupe je bikolor enterijer (besplatna opcija), što samo donekle ublažava hladnoću kojom zrači.




Za utehu, retko dobra sedišta (isto tako preuzeta iz berline), koja je Opel prestao da puni betonom, i savršena pozicija za upravljačem, potstiču želju da se što pre otisne na put. Pre toga još par zapažanja, vezanih pre svega za unutrašnji prostor. Ukoliko je posve uobičajno da ga na prednjim sedištima ima na pretek, čak i kada se radi o izuzetno korpulentnim osobama, to često nije slučaj i sa zadnjim. Ne i kod Astre GTC, gde zadnja klupa nije rezervisana isključivo za decu. Šta više, uz malo neophodne gimnastike prilikom ulaska, dole potpisani, sa "čitavih" 1,72 m, ni kolenima ni glavom nije dodirivao naslone prednjih sedišta i plafon.




Nema dakle problema za preko noći izđikljale "hamburger klince", pod uslovom da nisu klaustofobični. Jer minijaturna zadnja stakla, osim putnicima, podjednako smetaju i vozaču. Pogled unazad je evidentno očajan, jednim delom i zbog izuzetno "mesnatih" C stubova, tako da se prilikom parkiranja mora osloniti na senzore u branicima (seriska oprema za voženi model). Globalno uzevši, u Astri GTC nedostaje svetlosti, u odsustvu atraktivnog panoramik vetrobranskog stakla, kao kod predhodne generacije (opcija, koja se očekuje ubrzo). A ukoliko ste pomislili da se izdašan entreijer negativno odražava na prtljažni prostor, prevarili ste se. Paradoksalno, kod kupea je čak i veći za 20 dm3 (ukupno 380 dm3), mada je utovarni prag viši nego li kod berline. Obaranjem naslona, dobija se potpuno ravna površina, uprkos prisutvu rezervnog točka, doista redukovanih dimenzija. A kad smo već pomislili kako je i Opel "omanuo", tj da je po ugledu na pojedine proizvođače zakinuo na spoljašnjoj bravi za otvaranje zadnjih vrata, otkrili smo da je ova sjajno integrisana u samom znaku (pritisne sa na njega). Pravi test inteligencije za neupučene.




Osim izgledom, kupe se od berline distancira poboljšanom šasijom i sofisticiranim ogibljenjem. Spušten za 15 mm, sa većim međuosovinskim rastojanjem (+1 cm) i širim tragom točkova (+4 cm napred, odnosno + 3 cm pozadi), kupe je znatno stabilniji, ali i tvrđi. Ne preterano, rekli bi smo baš kako treba (barem sa testiranim pneumaticima 235/50 R18, opciono 19 i 20 cola), što uostalom i sam vozaž može kontrolisati. Naime, skuplje verzije, kao što je voženi Sport Pack, u seriskoj opremi poseduju FlexRide sitem (elektronski kontrolisano ogibljenje), kojim se utiče na voznu dinamiku. Kada se izbere mod "Sport", osim što osvetljenje na komandnoj tabli postane jarko crveno, šasija se osetno ukruti, dok odziv na gas postaje direktniji. Ujedno se smanji i električna asistencija upravljača, tako da se mogu opkladiti da će mlađi vozači uvek izabrati ovaj mod. Između ostala dva, "Tour" i "Standard", nema velike razlike, no treba naglasiti da će sistem samostalno preći na režim Sport, ukoliko za tim ima potrebe. Recimo još i da je GTC pozajmio od Insignie OPC (325 KS) pojedine elemente prednjeg trapa, što znači da je upravljanje odvojeno od vešanja. Prednost ovakve koncepcije ogleda se u manjem uticaju velikog obrtnog momenta na upravljački sistem (možda vam se već desilo da vam se volan "otima" iz ruku, kada se pri nižim brzinama snažno ubrzava). No ne treba se zavaravati, sigurno i dinamično ponašanje, ne znači i sportsko. GTC je ipak samo familijarni kupe, što dokazuje i izbor agregata. Na našem tržištu u ponudi je čak i sa osnovnim benzinskim 1.4/100 KS, računajući i 1.4 T od 120 i 140 KS, pa sve do najsnažnijeg 1.6 T/180 KS. Dizeli su isto tako preuzeti iz hečbeka i karavana, što znači da se srećemo sa dobro poznatim 1.7 CDTi od 110 i 130 KS, odnosno voženim 2.0/165 KS.






Bez ikakve sumnje, ovaj poslednji obezbeđuje adekvatan nivo adrenalina, što smo i očekivali od jednog ovako atraktivnog kupea. U paru sa odličnim šestostepenim menjačem (postoji i sa automatskim) i seriskim Stop&Start sistemom, osim perfomansi, omogućuje i zadovoljavajuće ekonomičnu vožnju, od 7,4 lit u proseku (raspon između 5,5 i 9,5 lit). E sad, iz nama nepoznatog razloga, ovaj nije funkcionisao (proizvođač navodi eventualno nedovoljan kapacitet baterije, niske temperature, stanje filtera za izduvne gasove...), da bi se "probudio" tek poslednjeg dana testiranja. Tako smo se ipak uverili da je brz i reaktivan, te da nije na odmet posedovati ga. Manje nam se svidela količina decibela koju ispušta, iznad 3.000 obrtaja, motor je preterano prisutan u kabini. Može mu se prebaciti i slab odziv na gas u nižem režimu rada (ispod 1.500 o/min), sa recimo 30-40 km/h, u trećem stepenu prenosa, ispod stopala je velika "rupa".




No ono što sigurno najviše interesuje potencijalne kupce je cena, više manje na nivou konkurencije (Renault Megan Coupe, VW Chirocco, Volvo C30...). Početna u Srbiji iznosi nekih 17.600 evra (1.4/100 KS), dok za voženi treba najmanje 21.727 evra. Kada kažemo voženi, mislimo samo na agregat, jer ukoliko ga poželite kao na slikama, sa svom raspoloživom opremom, cena se penje i do tridesetak hiljada evra. Naime, u ponudi su samo dva završna nivoa Enjoy i Sport, plus više "pakova". Ukoliko ste u mogućnosti da doplatite za pojedine, toplo vam preporučujem sistem za automatsko paljenje dugih i kratkih svetla, četvrte generacije. Biksenon farovi pretvaraju noć u dan, čak su sposobna adaptirati se i mokrom asfaltu (jači svetlosni snop). Nije na odmet imati i "Opel-Eye (Opel oko), koje čita osnovne saobraćajne znakove, da bi ih zatim reprodukuvao na komandnoj tabli. Istražujući komplikovan putni računar, otkrili smo još jedan, koji u sekundama meri odstojanje sa vozilom ispred. Na ostalu, sada već standardnu opremu (klima uređaj, regulator brzine, detektor za kišu i svetlost, CD-MP3 autoradio, "šumu" vazdušnih jastuka, ESP...), verujemo da nema potrebe trošiti reči.




Sve u svemu, Opel ostaje veran filozofiji "nemačka tehnologija i kvalitet po pristupačnoj ceni", na šta, u slučaju Astre GTC, treba dodati atraktivan dizajn i vrhunsku voznu dinamiku. Koktel za svačiji ukus, ukoliko ne i džep!





Opel Astra 2.0 CDTi GTC

Motor
Tip/broj cilindara turbo-dizel, redni/4
Radna zapremina [cm3] 1956
Broj ventila/tip ubrizgavanja 16/komon rejl
maks. snaga [kW/KS/o/min] 121/165/4000
obrtni moment [Nm/o/min] 380/1750-2500

Karoserija
tip/broj sedišta/vrata kupe/5/3
D x Š x V [mm] 4466x1840x1482
međuosovinski razmak [mm] 2695
masa vozila/nosivost [kg] 1393/523
zapremina prtljažnika [l] 380

Ogibljenje
napred HiPerStrut, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
pozadi torziona osovina sa Vatovom vezom, spiralne opruge, amortizeri

Kočnice
napred/pozadi samovent. diskovi/diskovi

Pneumatici
dimenzije 235/50 R18

Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/6

Performanse
ubrzanje 0-100 km/h [s] 8,9
maksimalna brzina [km/h] 210
prosečna potrošnja na testu [l/100 km] 7,4 lit
CO2 127g

Cena u Srbiji od 17.600 evra
Cena za 2.0 CDTi od 21.727 evra



vrele gume

Reč je o četvorocilindričnom benzinskom agregatu sa direktnim ubrizgavanjem i Stop/Start tehnologijom.

Motor će imati oznaku SIDI (Spark Ignition Direct Injection) ECOTEC, a biće dostupan u nekoliko verzija, različite snage, od kojih će najjača razvijati 200 ks pri 4.700 o/min i imati maksimalni obrtni moment od 300 Nm koji će biti na raspolaganju već na 1.700 o/min.

U Opelu tvrde da će ovaj agregat, u odnosu na aktuelne 1.6 litarske turbo-punjene benzinske motore, imati za 13 procenata manju potrošnju goriva i CO2 emisiju.

Novi motor počeće da se proizvodi u pogonima General Motorsa u Mađarskoj, krajem 2012. godine, a informacije o preostala dva planirana agregata Opel će saopštiti u sledećih nekoliko meseci.


B92

Od svih nemačkih proizvođača (dobro, uslovno rečeno "nemačkih“), Opel je jedini koji se ne plaši da prilikom smene generacija modela napravi drastične rezove. Svaki put se pojavi sa nečim novim i uvek uspe da privuče kupce.

Pogledajte samo novu Astru. Ne postoji, ama baš, ni jedan detalj koji bi mogao da nas uputi da je ovaj hečbek u "krvnom srodstvu" sa Astrom H, sada Astrom Classic. Za početak, konstruktori su ovaj model C segmenta produžili na čak 4,42 metra, što ga svrstava među najveće u klasi. To je povećanje od popriličnih 17 centimetara.




Ono što je još važnije - međuosovinsko rastojanje veće je za sedam centimetara. Neznatno su povećane i širina i visina. Ovako izdužen, automobil je proporcionalniji i elegantniji nego prethodna generacija Astre. Samo na prvi pogled i to iz daljine, neko bi mogao da pomisli da ovaj Opel liči na neke od konkurenata. Kada malo bolje pogledate, videćete da je fabrika mnogo pažnje posvetila dizajnu.




Karoserija obliuje elegantnim detaljima, svaki panel je pažljivo profilisan, a veliki (opcioni) naplaci od 18 inča dobro se uklapaju u celinu i daju potrebnu dozi agresivnosti. Nova Astra definitivno odskače svojom pojavom od većine konkurencije, a da li je "lep", ili nije, to je već individualno.




Priča o dizajnu nastavlja se i u kabini. Ono što odmah primećujemo je da je kvalitet materijala značajno poboljšan i da je gotovo na nivou za klasu veće Insignije. Velika pažnja koja je usmerena na estetiku ogleda se u količini detalja. Generalno, dizajn je preuzet sa starijih modela, što znači da je komandna tabla podeljena na dve celine, sa naglašenom centralnom konzolom.

Opel se očigledno potrudio oko Astre i bez dvoumljenja konstatujemo da ju je doveo na ivicu premijum segmenta. Napred se sedi udobno, nisko i sportski. Kožom obložena sedišta odlično drže telo u krivinama i nisu previše tvrda za duga putovanja.




Pozadi je situacija nešto drugačija. Iako je auto bitno povećan u odnosu na prethodnika, dva odrasla putnika će se pomalo gurati na zadnjoj klupi. Nedostaje pre svega prostor za kolena, a i za glavu. U ovom segmetu Astra je u proseku klase.




Slično je i sa prtljažnikom zapremine 370 litara, koji doduše može da se proširi na 795 litara obaranjem zadnje klupe.




Sada dolazimo do dela koji sigurno sa nestrpljenjem očekujete, a to je ono što donosi značka "turbo". Ispod haube se nalazi najjača verzija benzinskog motora od 1.6 litara, koja razvija 180 konjskih snaga pri 5500 o/min i maksimalni obrtni moment od 230 Nm pri 2200 o/min. U "overbust" režimu koji traje maksimalno 5 sekundi, obrtni moment može da se podigne na 266 Nm, što itekako pomaže prilikom preticanja.




Benzinac je vrlo elastičan i uglađen, međutim, tu i tamo smo mogli da primetimo naznake da je vrlo agresivno tjuniran. Sa 112 ks po litru zapremine, uveliko prevazilazi brojne "mašine" kojima se diče sportski modeli. Ubrzanja iz mirovanja su hitra, do "stotke" stiže za 8,5 sekundi, a još više oduševljavaju međuubrzanja u vožnji. Ova Astra vrlo lako i bezbedno postiže velike prosečne brzine. Ponekad, naročito kad je hladan izgubi dah na "leru", ili blago zatrese prilikom ubrzanja. Pretpostavljamo da je o pitanju vrlo loše gorivo, pošto nismo ništa slično primetili kod istih motora koje smo vozili u inostranstvu.

Naravno, ovakav automobil vas prosto tera da ga vozite oštro, ali je prosek potrošnje na kraju testa iznenađujuće povoljan - 9,2 litra benzina na 100 km puta.




Ako se umirite, potrošnja može bitno da se smanji. Isto važi i za vožnju otvorenim drumom. Opel Astra 1.6 Turbo Cosmo košta 21.480 evra, a za auto koji smo testirali treba izdvojiti 24.003 evra.


Testirani automobil je bio opremljen sistemom adaptivnog ogibljenja (CDC). Već smo imali prilike da se susretnemo sa sa sličnim sistemima, međutim, ova je jedan od najučinkovitijih. Kada pritisnete taster "sport", ogibljenje se primetno ukruti, a istovremeno se promeni osećaj u upravljaču i "mapa" u motoru.

Ceo automobil se u trenutku od porodičnog prevoza transformiše u sportistu. Ako aktivirate "sport" mod u toku vožnje, čak ćete osetiti kako automobil u trenutku ubrza, pošto za taj položaj pedale gasa u novom režimu ima više snage. Na to vas podseća i inatrument tabla, koja više nije osvetljena belom, već crvenom svetlošću.




Hendling Astre je odličan. Za početak, auto sa velikim "osamnaesticama" je praktično nemoguće izbaciti iz krivine, a dopalo nam se i kako je ogibljenje izbalansirano i uspeva da zadrži auto u ravnoteži čak i ako žustro vozite po lošem kolovozu.




Kada padne mrak, očekuje vas još jedno prijatno iznenađenje, a to je ambijentalno svetlo. Narandžasto svetlo prijatno osvetljava tapacire na vratima, prostor za noge napred i pozadi, kao i konzolu na kojoj je smeštena ručica menjača.




Ukupna atmosfera u kabini je upotpunjena odličnom opremom. Paket Cosmo već sadrži luksuzne stavke koje će vam olakšati i ulepšati boravak u autu, a primerak koji vam predstavljamo ima dodatne bi-ksenonske farove, adaptivno ogibljenje, alarm, premijum audio sistem sa navigacijom, senzore za parkiranje napred i pozadi i sistem za nadzor pritiska u pneumaticima.





Opel Astra 1,6 Turbo

zapremina 1598 ccm
snaga 132 kW (180 KS) pri 5500 o/min
maks. obrtni moment 230 Nm pri 2200 o/min
menjač šestostepeni manuelni
dimenzije (dužina/širina/visina) 4420/1815/1510 mm
međuosovinsko rastojanje 2685 mm
zapremina prtljažnika 370/795 l
zapremina rezervoara 55 l
masa 1415 kg
pneumatici 225/45 R 18
maksimalna brzina 221 km/h
ubrzanje 0-100 km/h 8,5 s
potrošnja 8,9/5,6/6,8 l/100 km
emisija CO2 160 g/km (Euro 5)

ABS, BAS, ESP, EDB, ASR standard
prednji vazdušni jastuci standard
bočni vazdušni jastuci standard
vazdušne zavese standard
tempomat standard
senzor za kišu i farove standard
senzori za parkiranje standard
automatski dvozonski klima uređaj standard
multifunkcionalni kožni volan standard
el. podizači svih prozora standard
radio CD MP3 sa AUX standard
kožna sedišta opcija
bi-ksenonski farovi opcija
aluminijumski naplaci od 18 inča opcija
adaptivno ogibljenje (CDC) opcija
navigacija opcija
metalik boja opcija
alarm opcija



B92

Trendu premijum modela gradskih automobila se pridružuje i Opel. Sledeći Mini, Citroen DS3, Audi A1, Alfa Romeo MiTo i Fiat 500, Opel je se pridružio „žurci“ modelom nazvanim po osnivaču Adamu Opelu.

Dužina vozila iznosi 3700, širina je 1720, a međuosovinski razmak je 2311 milimetara. Mesta za sedenje ima za četiri osobe, uz napomenu da ne treba biti previše ambiciozan što se prostora na zadnjoj klupi tiče, imajući u vidu dimenzije vozila. Iako u A segmentu Opel već nudi model Agila, Adam se ipak neće mešati u taj deo tržišta, već će ciljna grupa biti urbani klijenti, koji žele da budu posebni.

Adam će u početku biti ponuđen sa lepezom od tri benzinska agregata. Osnovni, 1,2 litarski agregat je snage 70 „konja“, sledeći u ponudi je 1,4 litarski agregat sa 87 KS i vrhu ponude je 1,4 litarski agregat sa 100 KS. Svi agregati dolaze u kombinaciji sa manuelnim petostepenim prenosom snage.




Opel Adam ruši šablone u načinu izbora opremljenosti automobila. Umesto nekoliko definisanih paketa opreme, u Adamu se nude tri različite osnove opremljenosti, koje se mogu detaljno personalizovati: Jam je neobična, modna i živahna opcija, Glam je elegantnija, prefinjenija i sofisticirana opcija, a Slam je energična i sportska opcija. Sve tri opcije nude praktično neograničenu personalizaciju, sa širokom paletom boja eksterijera, tri boje krova, različite boje unutrašnjosti, dekoraciju i boje obloge krova, uključujući i osvetljenje unutrašnje obloge krova u LED tehnici, sa izgledom koji podseća na zvezdano nebo.




C stubovi koji su prekinuti zadnjom bočnom staklenom površinom su jedni od znakova prepoznavanja Opel Adama, i omogućavaju da se što više iskaže kolorit karoserije u dve boje. Ovakvo dizajnersko rešenje odaje utisak „lebdećeg krova“. Ime modela je postavljeno na neobičnom mestu: između kraja hromirane lajsne zadnjeg bočnog prozora i donje linije prozora.




Široka maska hladnjaka sadrži hromiranu lajsnu oblika sličnog krilu sa utisnutim imenom marke, detalj koji se prvo pojavio na aktuelnoj generaciji Astre. Na donjem delu vrata se pojavljuje dizajnerski element nalik na sečivo, kao i izdignuti deo oko kvaka vrata, nalik na rešenje viđeno an Opel Astri GTC. Na farovima su uočljiva dnevna svetla oblika krila koja su odomaćeni elementi dizajna marke Opel. Po prvi put u A segmentu moguće je naručiti i prednje i zadnje svetlosne grupe u LED tehnici.




Enterijer potvrđuje ono što spoljašnjost najavljuje: oblikovanje i stil su inspirisani kvalitetom premijum segmenta. Nasleđujući porodične linije, Adam nastavlja stil koji se već može videti na Astri, Merivi i Insigniji. Instrumentacija je inspirisana hronografima, a prekidači imaju hromirane detalje koji naglašavaju sportski duh.

Adam je prvi Opelov model sa novim informaciono zabavnim sistemom koji omogućava integraciju sa pametnim telefonima. Ovakav sistem je jedinstven u A segmentu, jer omogućava povezivanje ne samo sa uređajima sa Apple iOS operativnim sistemom, već i sa uređajima koji su na Android platformi.

Novi informaciono zabavni sistem omogućava da se odabrani sadržaji sa pametnih telefona, kao što je GPS navigacija, koriste pomoću opreme vozila. Sadržaji se prikazuju na ekranu u boji osetljivim na dodir, dijagonale sedam inča, a pomoću ekrana se upravlja i nekim od ostalih funkcija, pomoću pet jednostavnih menija.

Na sistem je moguće je priključiti i druge medije, kao na primer MP3 plejere, iPod i tablet uređaje pomoću Bluetooth konekcije ili USB priključka. Za uređaje koji ne koriste Bluetooth ili USB priključke postoji posebna utičnica. Mogućnost pregleda slika ili gledanja snimaka je moguća samo ukoliko je vozilo u stanju mirovanja.




U Opelu Adam se mogu naći neki od sistema koji su do sad mogli da se nađu samo u višim segmentima vozila. Jedan od tih sistema je i asistencija pri parkiranju (Advanced Park Assist). Sistem se aktivira tasterom na armaturnoj tabli, a kada se prođe pored parking mesta za paralelno parkiranje dovoljne veličine to će se signalizirati. Sistem će automatski navesti vozilo na parking mesto, a vozačev zadatak je da komanduje kočnicom, spojnicom i stepenima prenosa. Ovaj sistem dolazi isključivo u paketu sa bočnim upozoravanjem na mrtve uglove, koji takođe koristi ultrazvučne senzore. Još jedan novitet u A segmentu koji se po prvi put pojavljuje u Adamu je grejani obruč upravljača, koji dodatno pojačava premijum osećaj u putničkoj kabini.




Adam stoji čvrsto na nogama zahvaljujuči širokom tragu točkova od 1485 milimetara napred i 1478 milimetara pozadi. Međuosovinski razmak od 2311 milimetara obezbeđuje maksimalnu aktivnu bezbednost i udobnost. Na prednjoj osovini su MacPhersonove opružne noge montirane na subšasiju, a zadnje oslanjanje je izvedeno torzionom osovinom. Naplaci su veličine od 15 do 18 inča, a vozila koja se isporučuju sa 17 i 18 inčnim naplacima imaju sportsku šasiju. U Opel Adam se ugrađuje servo upravljač sa električnom asistencijom i City modom, koji se aktivira pritiskom na dugme i omogućava izuzetno lagano upravljanje pri niskim brzinama. Elektronski program stabilnosti je deo serijske opreme.

Pasivna bezbednost je na visokom nivou zahvaljujući izuzetno krutoj putničkoj kabini sačinjenoj uglavnom od čelika visoke čvrstoće. Lista sigurnosne opreme uključuje i bočne i vazdušne jastuke za glavu, kao i predzatezače sigurnosnih pojaseva, kao i dva seta tačaka za pričvršćivanje ISOFIX sedišta.



vrelegume promotion

Nije lako nositi slavno ime! Još je teže uvek biti na visini zadatka, i dopasti se svima. Stalno u objektivu javnosti, "diva", nema pravo na pogrešan korak, njeni ispadi odmah dobijaju znatno veće dimenzije, nego što bi to bio slučaj sa običnim smrtnicima. Slično je i sa automobilima, ogroman uspeh jednog modela, osim pozitivnih strana, često ima za proizvođača imperativ da nastavi putevima slave. Decenijama zarobljenik "bube", Volkswagen bi loše prošao da nije uspeo da kreira Golfa, što mu danas ne daje puno prostora da se "razmaše", kada želi lansirati novu generaciju. Jer strah da razočara verne kupce, odnosno da se previše udalji od prvobitnog koncepta, sputava i dizajnere i inženjere, kojima direkcija nameće veoma stroge kriterijume.

Problem sa kojim se suočila i Opel Zafira, nakon fantastičnog uspeha prve generacije. Najbolji dokaz za to je Zafira 2, koja je u želji da očuva duh predhodne, prerano ostarila, i kao takva postala nedovoljno konkurentna, u segmentu gde je ovako nešto nedopustivo. Upravo zbog toga, odgovorni u Opelu morali su doneti tešku odluku; nastaviti sa evolucijom postojeće ili se upustiti u bitku sa talentovanom konkurencijom i lansirati nešto potpuno novo i sveže. Izbor je pao na poslednju soluciju, tako da nova Zafira Tourer zapravo ni ne zamenjuje predhodnu (nastavlja da se proizvodi za pojedina tržišta), već joj dolazi kao ispomoć. Naime, duža za dvadesetak santimetara, šira i teža za čitavih 200 kg, praktično ne nastupa u istom segmentu. Konkretno, sa 4, 66 m, na korak je od velikih vanovima, tipa Renault Espace (ista dužina). No tendencija rasta postala je praksa kod Opela, potsećanja radi, Insignia se izdužila na 4,83 m (karavan 4,91 m), dok "mala" Meriva ima čak 4,3 metra.






Bilo kako bilo, Zafira Tourer osim stila, poseduje i novu šasiju, enterijer i par snažnijih agregata. Po svemu sudeći sasvim dovoljno da ponovi i nadmaši uspeh prve i druge generacije, koje su se, počevši od 1999 god, prodale u respektivnih 2.2 miliona primeraka. Krenimo redom.

Bez imalo dvoumljenja, prednjim delom Zafire dominira nesvakidašnja svetlosna grupa u obliku bumeranga, nalik na onu kod Ampera, što posebno dolazi do izražaja kod svetlih boja karoserije. Zašiljen “nos” je isto tako orginalan, kao i podrezano treće bočno staklo. Ukratko, moderan i dinamičan stil, u skladu sa vremenom. Slično je i sa enetrijerom, iako je komandna tabla već viđena. Instrumenti, upravljač, centralna konsola…, kao da su prekopirani od ostalih modela kuće. To ne znači da dizajn nije dopadljiv, naprotiv, ali u suštini ne donosi ništa novo i uzbuđujuće. Ergonomija komandi i pozicija za upravljačem je odlična, jedino se treba navići na silne dugmiće i njihove funkcije. No ono što nas je impresioniralo je briga za detalje, iako su, ruku na srce, pojedine ideje pozajmljene od konkurencije. Primera radi, po ugledu na Renault Espace, A stub je iz dva dela, što doprinosi znatno boljoj bočnoj vidljivosti.






Ko se odluči za vrhunski opremljen Cosmo Pack, biće “počašćen” ogromnim vetrobranskim staklom, koje duboko “grize” u krovnu kosntrukciju. Nešto slično videli smo kod Citroena Picasso, s tim da je ovde još veće. Kada se podigne plastični zastor (ručno), vidno polje je kao u autobusu. Čak i putnici pozadi imaju svoj panoramik stakleni krov, tako da je enterijer Zafire prepun svetlosti, bez obzira na godišnje doba. Po ugledu na jedan Scenic je i klizeći centralni boks između prednjih sedišta, ispod kojeg su još dva nivoa. Prvi služi kao držač za limenke, dok je pri samom dnu “fioka”, za odlaganje sitnica. Više se ni ne sećam gde sam poslednji put video pregradak ispred suvozača iz dva dela, nebitno, važno je da ima svrhe. Sve u svemu, Opel navodi tridesetak razno raznih polica, boksova i pregrada, u koje staje svi neophodni “rekviziti” za duže putovanje višečlane porodice. Manje nam se svideo izbor boja, mada je činjenica da sveto/tamna braon kombinacija, razbija monotoniju. Stvar ukusa, no kako sam imao prilike smestiti se i u unutrašnjost jedne crno/siva Zafire, nalazim da je ova elegantnija. Tada i plastika izgleda kvalitetnija, mada je njen aspekt van svake kritike.



Poboljšana je i modularnost, Zafira Tourer zamenila je zadnju klupu nezavisnim sedištima, podešavajučim i zgodnijim za manipulisanje. Vožena je posedovala sistem “Lounge”, koji me je podsetio na slični kod Ford C-Max. Naime, naslon sedišta u sredi lako se transformiše u oslonac za laktove, dok se periferna sedišta ujedno centiraju i skliznu unazad, kako bi dve osobe posedovale što više mesta. Time se ne gubi na zapremini prtljažnika, koja po Opelu ima zapreminu od nekih 700 lit, bez dva dopunska sedišta. Sa njima, gubi oko 100 lit, ali je za uzvrat izvodljivo povesti još dvoje dece, niže od 160 cm. U tom slučaju, u prtljažniku ostaje skromnih 160 lit (Peugeot 5008 ima 220 lit), dovoljno tek za “ceger” sa sendvičima i par “buteljki”. Obaranjem svih sedišta, dobija se 1840 lit, što je za oko 40 lit više od predhodne generacije. Spomenimo još i veoma upotrebljivu integrisanu platformu (opcija), na koju staje do 4 bicikla.

Za razliku od predhodne Zafire, nova je zamenila 1.7 CDTI (110 i 125 KS) modernijim od 2 litre. Postoji u tri verzije od 110, 130 i 165 KS, dok boje benzinaca brani samo jedan blok; 1.4 Ecotec, snage 120 i 140 KS. Za pojedina tržišta, kao što je naše, u ponudi je i 1.8 od 115 KS i 140 KS, oba u paru sa petostepenim menjačem. Kako je Francuska “meka” za dizele (u ovom segmentu su zastupljeni sa preko 90 %), a u pres voznom parku, kao po običaju, imaju samo najsnažnije agregate, družili smo se nedelju dana sa verzijom od 165 KS. Tim bolje, jer sa preko 1.700 kg (vozač + gorivo), našoj Zafiri ovaj blok najbolje “leži”. U svakom slučaju omogučuje joj zavidne perfomanse, posebno na auto putu, gde se ova oseća kao riba u vodi.

Prava lađa za krstarenje, sposobna da prebaci 200 km/h, uz veoma prihvatljiv nivo decibela u kabini. Još da u Francuskoj ne postoji striktno ograničenje brzine, kao i susednoj Nemačkoj, verujem da bi 500 km do Bretanje (region na Atlantiku, zapadna Francuska), prevalili znatno brže.








Uz dosta rizika, ipak smo je pogurali do 180 km/h (preko 50 km/h od dozvoljene brzine gubi se vozačka dozvola na licu mesta i podnosi krivična prijava protiv vozača), kada motor i dalje diskretno prede na 3.000 o/min. U vožnji po “nacionalima” (putevi drugog reda), do izražaja dolazi 380 Nm obrtnog momenta (kada proradi Overboost), raspoloživih već sa 1.750 obrtaja. Dobro odmereni precizni prenosni odnosi, isto tako pozitivno utiču na perfomanse.

Uz snažan motor, srećom ide i sigurno ponašanje na putu, bez obzira o kojoj vrsti ogibljenja da je reč. Zafira može posedovati klasično, kao što je to bio naš slučaj, odnosno opciono FlexRide šasiju. Radi se o elektronski kontrolisanom ogibljenju, gde se može birati između tri različita moda (standard, konfort i sport). U svakom slučaju, odmah je jasno da smo u nemačkom automobilu, što znači da je tvrdo trimovana. Uprkos tome, udobnost je sačuvana, a u krivinama ne dolazi do preteranog naginjanja (ljuljanja) karoserije. No velika masa vozila se ipak oseća prilikom temperamentne vožnje, Zafira nema agilnost spomenutog Peugeota 5008 ili Renaulta Grand Scenic. Informacije radi, recimo da je postavljena na "Delta" platformi, koju deli sa Chevroletom Cruze i Orlando. Ovde je ipak znatno usavršena, prednji trap preuzet je od Insignie, a zadnji od Astre.

Po pitanju potrošnje, moramo priznati da nas je pozitivno iznenadila sa prosekom od 7,3 lit. Isto toliko smo izmerili u vožnji na auto putu, odnosno 1-1,5 lit manje izvan njih. Naprotiv, po gradu računajte na dobrih 9 lit, uprkos seriskom Stop&Start sistemu.

Bez sumnje, oprema koja se ugrađuje u Zafiru Tourer je “svemirska”, I kao takva previše skupa za prosečnog evropskog kupca, o srpskom i da ne pričamo. Previše toga je još uvek “a la carta”, računajući i sigurnosne sisteme. Za veoma upotrebljive, kao što su inteligentni regulator brzine sa radarom (održava željenu distancu sa vozilomo ispred i koči ukoliko proceni da ce doći do sudara), sistem protiv mrtvog ugla (diode u spoljašnjim retrovizorima), Opel Eye (kamera čita znakove pored puta), auto adaptivna svetla..., mora se uvek doplatiti. Za one manje zahtevne, recimo da se benzinski 1.8/140 trenutno u Srbiji može dobiti za 21.868 evra (akciska ponuda). Interesantno, uzevši u obzira da pored standardne opreme nudi elektronski klima uređaj sa dve zone podešavanja, maglenke, upravljač presvučen kožom... Voženi 2.0 CDTi Cosmo prodaje se za 26.744 evra (poseduje spomenuto panoramik vetrobransko staklo, krovni nosač, regulator i limiter brzine, zatamljena zadnja stakla, aluminijumske naplatke od 17 cola...), ali uz nekoliko atraktivnih "paketa" (komfort Cosmo paket, Cosmo lokalni paket, driver assistance Pack 1, parkiraj i kreni tehnologija...), može da dogura i do 30.000 evra. Opel se tako udaljava od "narodskog vozila", odnosno jasno izražava želju da Zafiru Tourer podigne na jedan znatno viši nivo od predhodnog.






Motor
Tip/broj cilindara turbodizel, redni/4
Radna zapremina [cm3] 1956
Broj ventila/tip ubrizgavanja 16/common-rail
maks. snaga [kW/KS/o/min] 121/165/4000
obrtni moment [Nm/o/min] 350/1750-2500
Karoserija
tip/broj sedišta/vrata monovolumen/7/5
D x Š x V [mm] 4658x1884x1685
međuosovinski razmak [mm] 2760
masa vozila/nosivost [kg] počevši od 1571/850
zapremina prtljažnika [l] 152-1860
Ogibljenje
napred McPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
pozadi torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Kočnice
napred/pozadi samovent. diskovi/diskovi
Pneumatici
dimenzije 235/45 R18
Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/6
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h [s] 9,8
maksimalna brzina [km/h] 208
prosečna potrošnja na testu [l/100 km] 7,3
CO2 137g


vrelegume

Riselshajm. Povratak najintenzivnijem automobilskom iskustvu: vozite se dok vam sunce blago greje kožu; osećate kako vazduh postaje gušći u vašoj otvorenoj ruci kako se brzina pojačava; naginjete glavu unazad i otkrivate da nema ograničenja za vaš pogled, samo uronite u plavo nebo. Ovo su tipični momenti koje donosi Cascada. Lansiranje modela Cascada, Opelovog novog kabrioleta za sva godišnja doba, planirano je za početak 2013. godine. Cascada je elegantan četvorosed sa izduženom siluetom i visokokvalitetnim mekim krovom. Ustremivši se na vrh Opelove ponude, Cascada je kabriolet srednje veličine ne samo po svojim dimenzijama (dužina: 4.697 mm; širina: 1.840 mm bez bočnih retrovizora) već i po svojoj privlačnosti i prvoklasnim tehnologijama i opcijama koje nudi.

Nakon nekoliko generacija kompaktnih kabrioleta, Kadetta i Astre, Opel se vraća starijoj tradiciji prestižnih i retkih kabrioleta srednje veličine sa četiri sedišta i mekim krovom iz ’50-ih i ’60-ih, kao što su modeli Kapitän i Rekord, ali na novi, osvežavajući način i uz najbolje što moderna tehnologija može da ponudi. Cascada pruža snažno iskustvo u vožnji zahvaljujući svojoj veoma čvrstoj karoseriji, prednjem HiPerStrut vešanju i FlexRide adaptivnom sistemu kočenja. Vozač i putnici u ovom automobilu mogu da uživaju na otvorenom vazduhu zahvaljujući prvoklasnom mekom krovu koji se može otvoriti na dugme za 17 sekundi dok vozite pri brzinama do 50 km/h. Električni zatezači sigurnosnih pojaseva, ekskluzivna Napa koža i ergonomska sedišta sa ventilacijom kao i nevidljivi, aktivni bezbednosni sistemi život čine spokojnim i bezbednim.

Thomas Sedran, potpredsednik Upravnog odbora za razvoj u Adam Opelu: “U segmentu kabrioleta srednje veličine nalaze se samo veoma skupi automobili premijum proizvođača. Sa modelom Cascada, Opel nudi sve tipične opcije i premijum kvalitete kabrioleta srednje veličine, ali po pristupačnoj ceni. Cascada zaokružuje Opelovu proizvodnu ofanzivu: u 2012. i 2013. godini, pojačavamo naš portfolio i ulazimo u sasvim nove segmente, sa električnim modelom Ampera, malim SUV Mokka modelom, modernim, urbanim ADAM-om i sada sa ovim kabrioletom srednje veličine“.




Sa svojim svežim stavom i tekućim kontinuitetom izvajanih oblika koji su tipični za Opel, dizajn modela Cascada odražava klasičnu i bezvremenu eleganciju „Grandes Routieres“ automobila za veće distance iz nekog prošlog i glamuroznog doba. Sa spuštenim krovom za vožnju na svežem vazduhu, Cascada ima savršeno čist profil: iza graciozno postavljenog A-stuba, nema pokrivke za krov ili vidljive zaštite koja kvari siluetu. Ispod ovoga, kako bi uneli malo dramatičnosti u izgled, nalazi se suptilna Opelova oštrica na donjem delu karoserije u kojoj se ogleda oštra brazda koja se uzdiže do zadnjeg dela, i obmotava se oko zadnjih farova. Blago zaobljena bočna linija je naglašena horizontalnom hromiranom trakom koja se elegantno obavija oko kabine, glatko i elegantno označavajući granicu između krova i karoserije automobila.




“Većina kabrioleta izgleda dobro sa spuštenim krovom, ali mnogi od njih deluju nespretno kada je krov podignut. Zahvaljujući njegovom visokokvalitetnom, aerodinamičnom mekom krovu sa savršenim profilom bez šavova, Opel Cascada donosi privlačnu liniju i sa podignutim krovom“, kaže Malcolm Ward, direktor dizajna eksterijera.

Stilski i moćno izvajana hauba natkriva udubljenu prednju rešetku sa smelim hromiranim dodacima. Svetla za maglu se nalaze u dva prevrnuta useka u obliku peraja ajkule, koji su vizuelno usklađeni i naglašeni hromiranim dodacima. Dnevna svetla u farovima i zadnja svetla, prepoznatljivog oblika krila koji je tipičan za Opel, koriste LED tehnologiju. U zadnjem delu, LED moduli za svetlo su raspoređeni kako bi se dobio jak i oštar svetlosni signal – što je tipična opcija u u premijum klasi automobila. Istaknuta hromirana traka koja povezuje setove svetala sa poklopcem prtljažnika je protivteža hromiranom ukrasu na prednjoj strani.

Vrhunski materijali odabrani od snabdevača najprestižnijih prvoklasnih kabrioleta su korišćeni za meki krov Opel Cascade. Ovaj krov ima superiornu akustičnu i termalnu izolaciju zahvaljujući specijalnom sloju poliester vune između spoljašnjeg sloja i unutrašnje postave. Elektrohidraulični mehanizam koji se aktivira preko prekidača koji se nalazi između prednjih sedišta otvara krov za 17 sekundi pri brzinama do 50 km/h – što Cascadu čini uzorom kada je u pitanju rad pokretnog krova. Pored toga, daljinsko upravljanje ključem za podizanje i spuštanje krova je standard na svim Cascada modelima. Na lansiranju će biti ponuđene tri boje mekog krova. Mogu se uskladiti sa 10 različitih nijansi karoserije.




Kabina Cascade nudi upečatljiv, izvajan i u isto vreme sportski dizajn naglašen preciznim, ručno rađenim detaljima. Instrument tabla sa linijama u obliku krila, i pravim šavovima na mekoj površini, ide do vrata i dinamično okružuje putnike na prednjem sedištu. Potpuno nova, bogato ukrašena, sedišta ponuđena su u kombinacijama nekoliko vrsta tkanina i kože sa elegantnim reljefnim radom. Vrhunska ergonomska sedišta sa AGR sertifikatom su obmotana bogatom, mekom Napa kožom i imaju sisteme za grejanje i ventilaciju: kada je toplo i sunčano, svež vazduh izlazi iz otvora u koži kako bi vozaču i suvozaču bilo udobnije. Veoma je lako i udobno obezbediti ih zbog električnog produživača sigurnosnog pojasa koji približava sigurnosni pojas upotrebom teleskopske drške. Električni sistem lakog ulaza omogućava brz i udoban pristup zadnjem sedištu.

Opel Cascada ima izvrstan kapacitet za skladištenje i slaganje stvari, omogućavajući udobnu svakodnevnu upotrebu automobila u svim godišnjim dobima. Nekoliko korisnih, prostranih mesta za odlaganje stvari postavljeno je oko vozača: na vratima, unutar i ispod instrument table i, zahvaljujući standardnoj električnoj parking kočnici, u centralnoj konzoli - baš tamo gde vam prostor najviše i treba. Minimalna tovarna zapremina sa otvorenim krovom je 280 litara, a ide do 350 litara kada je meki krov zatvoren. Kako bi povećala zapreminu ili kako bi omogućila transport izuzetno dugačkih predmeta, Opel Cascada ima FlexFold sistem koji elektronski rasklapa i sklapa zadnja sedišta na pola - ovu opcija se ne može naći kod kabrioleta sa tvrdim krovom.




Čvrstina karoserije je ključni kriterijum za vozila sa otvorenim krovom; ima snažan uticaj na ponašanje tokom vožnje, preciznost upravljanja, akustiku, bezbednost i udobnost, a takođe prenosi jasan osećaj njihovog istinskog kvaliteta. Opel Cascada Opel Cascada pruža vrhunsku ravnotežu između torzione čvrstine i savitljivosti zahvaljujući primeni nekoliko mera koje uključuju impresivne ukrštene čelične rešetke na podvozju i ojačane preklopne profile. U poređenju sa Opelovom prethodnom Astra TwinTop generacijom kabrioleta, karoserija modela Cascada je 43% kruća kada je u pitanju uvijanje i 10% kada je u pitanju savijanje. Ovaj raspored pruža solidnu osnovu za vešanje i doprinosi značajnom smanjenju buke, vibracija i grubosti.

Nova Opel Cascada srednje veličine prirodno ima impresivniji ekološki otisak od kompaktnog Astra Twin Top modela iz 2006. Međuosovinsko rastojanje je 71 mm duže, prednji hod točkova je 56 mm širi, a zadnji hod točkova 70 mm širi. To doprinosi boljem upravljanju i stabilnosti. Prednja osovina modela Cascada kao standard donosi ono najbolje u Opelovoj tehnologiji šasije sa HiPerStrut rasporedom koji je prvobitno razvijen za Insignia OPC model. HiPerStrut (podupirač visokih performansi) podupirač razdvaja funkcije prigušivanja i upravljanja čime obezbeđuje najbolju vuču i preciznost pri skretanju kao i smanjeno upravljanje obrtnim momentom i poboljšanu stabilnost na putu u svim okolnostima. Opel Cascada ima električni „rack-and-pinion“ sistem upravljanja sa pomoćnim sistemom osetljivim na brzinu. Zarad neposrednijeg osećaja pri upravljanju i preciznosti, električni motor je postavljen na nosač nasuprot osnove stuba volana. FlexRide, Opelov integrisan, potpuno prilagodljiv sistem kontrole šasije je, naravno, dostupan u modelu Cascada. Poboljšava performanse vožnje i upravljanja, kao i bezbednost jer se prilagođava situaciji tokom vožnje, stilu vožnje kao i sklonostima vozača. Opel Cascada može da bude opremljena točkovima od 17 do 20 inča. Kočioni diskovi su veličine do 326 mm napred i 325 mm nazad.




Sa Opel Cascada kabrioletom će biti dostupna široka ponuda motora. 1.4-litarski turbo benzinac otvara ponudu; ukombinovan je sa manuelnim 6-stepenim sistemom prenosa i dostupan je sa svim verzijama izlazne snage, od 88 kW/120 ks i 103 kW/140 ks, a obe dostižu 220 Nm zahvaljujući overboost funkciji. Kada su dizel motori u pitanju, 2.0-litarski CDTI sa 121 kW/165 ks dolazi sa ručnim, kao i sa automatskim 6-stepenim sistemom prenosa. Ovaj motor dostiže 380 Nm kada je aktivirana overboost funkcija.

Vrhunac ponude motora za model Cascada će biti 1.6-litarski SIDI Turbo ECOTEC benzinski motor. Ova jedinica srednje veličine sa direktnim ubrizgavanjem je deo sasvim nove generacije koja će debitovati početkom 2013. godine, i koja nudi nesmetanu vožnju i isporuku obrtnog momenta, kao i sjajnu ekonomičnost. Ovaj motor nudi 125 kW/170 ks i između 1.650 i 3.200 opm - i 280 Nm zahvaljujući svojoj overboost funkciji. Ovaj motor će biti dostupan sa menuelnim i automatskim 6-stepenim sistemom prenosa. Novi 6-stepeni automatski sistem prenosa sa niskim trenjem u modelu Cascada ima Active Select funkciju koja dozvoljava ručno menjanje brzina zarad pružanja posebnog osećaja sportske vožnje.

Snažnije verzije benzinskih i dizel motora će za model Cascada biti lansirane nešto kasnije.


Cascada kombinuje iskustvo vožnje na otvorenom sa najboljom Opelovom tehnologijom. Ona podrazumeva AFL+ sistem adaptivnog prednjeg osvetljenja sa do 11 automatskih funkcija, drugu generaciju Opel Eye prednje kamere sa novim, pojačanim funkcijama: unapređen sistem za prepoznavanje saobraćajnih znakova (Traffic Sign Recognition) i upozorenje o napuštanju trake (Lane Departure Warning), novi indikator rastojanja od drugih vozila (Following Distance Indication) i upozorenje na mogući čeoni sudar (Forward Collision Alert); kameru na retrovizoru i sistem napredne parking podrške (Advanced Park Assist) koji olakšava parkiranje, ultrasonično bočno obaveštavanje o slepoj tački (Side Blind Spot Alert), ergonomska prednja sedišta, volan sa grejanjem i sistem za pomoć pri kretanju uzbrdo (Hill Start Assist).

Ekstremno čvrsta putnička kabina modela Cascada je uglavnom napravljena od čelika velike čvrstine kako bi se obezbedilo da bude što manje deformacija i što više prostora za preživljavanje u uslovima sudara. Vrata imaju dijagonalno postavljena, izuzetno snažna, čelična vratila i ojačanja u bočnoj liniji. A-stubovi koji nose šoferšajbnu napravljeni su od presovanog i kaljenog čelika. U slučaju prevrtanja vozila, pirotehnički aktivirane šipke velike čvrstine opremljene oprugama automatski se aktiviraju iza zadnjeg sedišta. Ova funkcija se aktivira i u slučaju drugih ozbiljnih udara - kada se aktiviraju vazdušni jastuci - kako bi se vozilo pripremilo za potencijalne sekundarne udare i prevrtanje koje bi zbog toga usledilo. Prednja sedišta imaju aktivne naslone za glavu koji se pomeraju u dva pravca i duple zatezače sigurnosnih pojaseva, a zatezače sigurnosnih pojaseva imaju čak i dva zadnja sedišta.




- Izduženi kabriolet srednje veličine sa 4 sedišta i sa snažnom, vanvremenskom elegancijom
- Sofisticiran sistem mekog krova, visokog kvaliteta, funkcioniše i pri brzni do 50 km/h
- Izvanredna čvrstina karoserije ukombinovana sa HiPerStrut tehnologijom prednjeg vešanja
- Široka ponuda motora sa 1.6-litarskim turbo benzincem nove generacije sa direktnim ubrizgavanjem



vrelegume

Kako u Opelu kažu, ime Mokka treba da asocira na vozilo koje je „bogato po karakteru i puno energije“, odnosno malo po dimenzijama a veliko po stavu. Mi bismo samo dodali da ne izgleda loše i da dosta liči na Corsu, koja je doduše već malo u godinama i očekuje smenu generacija. Opel je inače prvi od nemačkih proizvođača koji je lansirao SUV vozilo u novom brzorastućem segmentu subkompaktnih terenaca. S obzirom da se Opel još uvek bori sa profitabilnošću i nedovoljno iskorišćenim kapacitetima, očekuje se da ovaj model popuni prazninu, kako u ponudi, tako i u proizvodnim pogonima.




Nova Opel Mokka već u startu će nastupiti agresivno i tržištu ponuditi sve ono što možete pronaći u dosta većim modelima. Opel se baš potrudio po ovom pitanju i nije štedeo kada je reč o naprednoj opremi. Od elektronskih pomagala u vožnji su tu ESP, Traction Control, Hill Start Assist, Hill Descent Control, Driver Assistance System u sklopu kojeg su zadnja kamera za vožnju unazad i napredna kamera u prednjem delu vozila koja prepoznaje saobraćajne znakove, stanje na putevima, obaveštava o napuštanju kolovozne trake i dr. Do koje mere se išlo sa tom tehnologijom je i podatak da pored EU i van EU znakova, sistem prepoznaje LED svetlosne znakove i specifične pravougaone znakove. U sistem su integrisani i parking senzori napred i pozadi.

Kako je Mokka namenjena i onim aktivnim vozačima, koji boravak u prirodi vole da provedu vozeći bicikl, Opel, kao jedini proizvođač koji nudi jedan takav sistem, će ponuditi svoj Flex-Fix sistem nosača za do 3 bicikla. Kada se ne koristi, Fkex-Fix je uredno spakovan u dno zadnjeg branika zajedno sa integrisanom kukom, te postaje potpuno neprimetan.

Još jedna tehnološki napredna novina na Opelovom SUVu je AFL+ sistem adaptivnih bi-xenon svetala treće generacije koja se automatski podešavaju uslovima puta i time sprečavajući zaslepljivanje vozila koje dolaze u susret dok ujedno pružaju odličnu osvetljenost puta.

Spoljašnji izgled nove Mokke je u velikoj meri preuzeo elemente sa nove Astre mada oblikom ipak dosta podseća na već vremešnu Corsu. Kratak poklopac motora i kabina pomerena dosta ka napred je ono što se na prvi pogled primeti. Uz prednja svetla povećih dimenzija ispod kojih su svetla za maglu, i maske hladnjaka koja je evoluirala prateći aktuelni dizajn, donji delovi branika, vrata kao i delovi oko točkova su oivičeni zaštitnim plastičnim umecima kako bi se u terenskoj vožnji iole sačuvala karoserija od nepoželjnih kontakata, dok su delovi ispod motora i zadnjeg branika zaštićeni metalnom oplatom. Trag točkova od 1540 mm i ogromne 18 inčne aluminijumske felne su tu da obezbede sigurnu vodljivost prilikom naleta avanturizma, dok pogon na 4 točka obezbeđuje adekvatnu trakciju. Kada nema potrebe u funkciji je samo prednji pogon. Ukoliko elektronika zabeleži proklizavanje jednog od pogonskih točkova, automatski se uključuje i zadnja osovina do maksimalnog odnosa 50-50, kako bi pritekla u pomoć. U ponudi će biti i verzija sa samo prednjim pogonom ali kako AWD sistem teži samo 65 kg, većeg uticaja na potrošnju ne bi trebalo da bude i ako se odabere ta opcija.




Kada već planirate posetu prirodi, sa sobom možete povesti još 4 putnika gde će svaki imati nezavisno sedište, dok će oni na prednjim imati tu čast da sede na ergonomskim sedištima koje je odobrila nemačka AGR zdravstvena organizacija. Ispunjeni su izuzetno visoki zahtevi po pitanju oblika naslona koji mora da prati prirodnu zakrivljenost kičmenog stuba pa sve do samog podešavanja podrški sedenju. Zadnja klupa ima opciju obaranja u odnosu 60/40 kako bi se prtljažnik sa već ogromnih 533 litre uvećao na fantastičnih 1372 litre! Sa dimenzijama od samo 4,28x1,77x1,65 m uz međosovinsko rastojanje od 2,55 m, ovaj rezultat je vredan pažnje. Samo da podsetimo da dosta veći BMW X1 i Audi Q3, za koje Opel navodi da će biti glavni konkurenti Mokki, u šta sumnjamo jer bi pre rekli da će to biti Nissan Qashqai i Škoda Yeti, imaju zapremine prtljažnika od 480/460 litara do 1350/1365 litara. Uz to, Opel sa ponosom navodi da je u kabini na raspolaganju ukupno 19 raznih ostava za sitnice dok je sam dizajn unutrašnjosti dalja razrada teme primenjena u estetski veoma uspeloj Astri.

Paketi opreme će počinjati sa baznim Essentia, zatim Enjoy paketom koji uključuje aluminijumske felne od 18 inča, manuelnu klimu, CD radio sa Bluetooth konekcijom dok će u Cosmo paketu biti u ponudi aluminijumske felne od čak 19 inča, parking senzori napred i nazad, dvozonska automatska klima i kožna unutrašnjost. Hromirane ručke na vratima uz pojedine elemente na karoseriji, takođe, u hromu i aluminijumske felne u tamnijem finišu će doneti dodatnu dozu luksuza.




Prateći aktuelni downsizing, u Opelu navode da se u Mokku neće ugrađivati veći motor od potvrđenog CDTi dizela od 1,7 litara koji dolazi sa 130 KS i 300 Nm obrtnog momenta. U ponudi će biti još 2 benzinska motora, bazni 1,6 litarski atmosferski snage 115 „konja“ i 1.4 turbo sa 140 KS i 200 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Od samog početka će se uparivati sa automatskim i manuelnim menjačima sa 6 stepeni prenosa uz Start/Stop funkciju koja će pomoći da se dodatno smanji emisija CO₂.

Oblika poput zrna kafe po kojem je i dobio ime, Opel Mokka će se na tržištu pojaviti krajem 2012. godine kao model za 2013. godinu i deliće platformu sa Vauxhallom (za tržišta sa volanom na desnoj strani), Buickom (Encore) i budućim Chevroletovim modelom koji će biti proizvođeni u GM-ovoj fabrici u Južnoj Koreji, namenjeni ne evropskom tržištu.








vrelegume

Za sve vlasnike Opel vozila, u okviru zimske servisne akcije, obezbeđena je potpuno besplatna provera svih tečnosti u vozilu, kočionog sistema, akumulatora, svetlosne signalizacije i brisača.

Pored toga, vozače koji svoj automobil odvezu na proveru u neki od Opelovih ovlašćenih servisa, očekuje još jedna pogodnost - ukoliko prilikom provere vozila budu utvrđeni bilo kakvi kvarovi ili nedostaci, korisnici će dobiti popust od čak 15 odsto na zamenjene delove i usluge rada.

U Opelu kažu da ovom akcijom žele da nagrade lojalnost kupaca i da im, pored uštede, pruže maksimalnu bezbednost kako bi bili sigurni da se mogu osloniti na svoj automobil bilo kada i u bilo kojim uslovima.


B92

Opel ADAM imao je svetsku premijeru na Sajmu automobila u Parizu 2012, gde su prikazane njegove mnogobrojne mogućnosti personalizacije, po kojima će biti najprilagodljiviji u klasi.

Ovaj mali gradski automobil sa troja vrata i dužinom od 3,7 m, dizajniran je za prevoz do četiri putnika, a u početku biće dostupan sa tri benzinska motora (1.2 litarskim sa 51 kW/70 ks, 1.4 litarskim sa 64 kW/87 ks i 1.4 litarskim sa 74 kW/100 ks).




U Opelu su želeli da naglase lifestyle orijentaciju modela ADAM, a u tu svrhu predstavili su širok izbor mogućnosti individualnih prilagođavanja za svakog kupca.

Počevši od dvobojnih kombinacija karoserije, preko izbora posebno dizajniranih alu felni, do stilskih detalja u unutrašnjosti - kako kažu u nemačkom proizvođaču, pripremili su praktično neograničen broj mogućnosti za individualizaciju.




Spisak obihvata 12 boja karoserije, 3 ekskluzivne boje krova, 31 vrstu specijalno dizajniranih točkova, promenljive okvire točkova u 6 boja, 4 boje enterijera i 15 vrsti dizajna presvlaka za sedišta.

Pored toga za enterijer je pripremljeno i 19 ekskluzivnih dekor kompleta od kojih su neki sa pozadinskim osvetljenjem, 6 različitih izgleda plafona sa 3 štampana motiva, kao i zvezdano osvetljenje, uz 8 mogućih ambijentalnih osvetljenja.

Dodatni sadržaji uključuju i IntelliLink informativno-zabavnom sistem koji integriše i iPhone i Android "pametne telefone", uz USB, Bluetooth i AUX-in konekciju i specijalne aplikacije koje su na raspolaganju, uključujući BringGo navigaciju.



B92

Cilj kompanije je da stvori novo takmičenje koje je tehnički sofisticirano, cenovno prisupačno, a koje u isto vreme obezbeđuje osnovu da mladi, ambiciozni vozači kontinuirano razvijaju svoj talenat. Reli verzija novog Opel ADAM-a, detaljno je prilagođena FIA R2 standardima i koristiće se u sezoni 2013.

Kao deo "ADAC Rally Masters" takmičenja ova vozila će učestvovati u kupu "ADAC Opel Rally Cup". Pored toga, tu je poseban "junior reli" bodovni sistem za vozače mlađe od 27 godina. Krajnji pobednik dobiće i specijalnu obuku u narednoj sezoni.

Opel je dobio saveznika i partnera u ADAC-u, sa kojim deli viziju za razvoj novih talenata. Pored toga, ADAC za zajednički projekat koristi svoju organizacionu infrastrukturu.





Opelova strategija je osmišljena da u početku traje do 2016. godine. Nakon toga predviđen je modularni program razvoja gde talentovani reli vozači mogu napredovati od "ADAC Opel Rally Cup" takmičenja do međunarodnog nivoa. ADAM će biti anagžovan za prve dve faze, od ukupnih četiri. U trećoj i četvrtoj fazi se očekuje da reli vozilo bude sledeća generacija Opel Corse.

Opel je na stazi prisutan i sa novom Astrom OPC. Ona je dostupna kao trkačka verzija od sezone 2013. pa nadalje u okviru takmičenja "Astra OPC Cup".

Automobili za su konstruisani tako da zadovoljavaju standarde VLN prvenstva u izdržljivosti, najpopularnijeg trkačkog šampionata u Evropi. Očekuje se da vrhunac sezone bude 24-časovna trka na stazi Nirburgring.





Proizvođač automobila iz Riselshajma može se pohvaliti dugom i uspešnom tradicijom u automobilskim sportovima. Najuspešnije doba u reli istoriji kompanije počelo je sredinom sedamdesetih. Pokrenuo ga je nemački vozač, Valter Rerl (Walter Röhrl), jedan od najboljih reli vozača svih vremena.

Tokom vremena provedenog u Opelu, Rerl je osvojio evropsku titulu 1974. godine sa Asconom A, a zatim ponovo sa Asconom B, 1979. godine. Kruna uspeha bila je svetska šampionska titula 1982. godine. Rerl je ovo postigao sa svojom legendarnom Asconom 400.

Od 1993. godine pa nadalje Manuel Rojter (Reuter) je postao miljenik navijača zahvaljujući Calibri V6. Calibru je prvi put vozio u DTM takmičenju, a njom je na kraju i osvojio titulu u narednom ITC takmičenju.

Uz pomoć Vectre istakao se u prvenstvu proizvođača automobila DTM/ITC 1998. godine u STV seriji. Konačna pobeda u 24-časovnoj Nirburgring trci 2003. godine, ostvarena je sa Astrom V8 kupe.



B92

Promocija Opel Mokke je krajem oktobra na Severnom moru, kraj Hamburga.

"Ko želi da ide?", glasilo je pitanje u redakciji. Niko nije skočio, svi znamo da su tamo u ovo doba godine niska temperatura i jaki vetrovi.

"Samo ponesite dobre cipele i sve će biti u redu", uveravali su nas domaćini.

Zašto da ne, idemo da se upoznamo sa malim SUV-om, automobilom koji po definiciji ima puno karaktera i namenjen je aktivnim ljudima spremnim za avanturu. Severno more je idealna pozornica za promociju Mokke.





Čim smo sleteli u Hamburg, dočekala nas je kiša. Ipak, imali smo sreće, kako smo se vozili ka odredištu, malom mestu na obali mora, tako su se oblaci sklanjali pred nama i pomaljalo se sunce.

Kada smo stigli u mesto gde nam je bila baza za promociju Mokke, primetili smo da niko ne pije kafu, već samo čaj.

Šalu na stranu, domaćini su nam objasnili da je ime Mokka snažna asocijacija na kafu, pošto mali SUV ima iste odlike kao zrno kafe - iako je mala, sposobna je da izazove snažne emocije.





Novi Opel spada u segment SUV vozila B segmenta koji je nedavno oformljen i nalazi se u velikoj ekspanziji.

Karoserija duga oko 4,2 metra dizajnirana je elegantno, ali i snažno i dinamično.

Upotrebljena je većina detalja koji karakteriše aktuelne Opelove modele, poput maske hladnjaka i profila na poklopcu motora.

Snažan profil na boku automobila, trodimenzionalna zadnja svetla "V" oblika, zaštitna ploča na donjem delu branika i petokraki naplaci od 18 inča zaokružuju sportsko-elegantni izgled.





Kabina pre svega deluje kao da potiče iz automobila premijum segmenta, zahvaljujući dizajnu i kvalitetu materijala.

Lučna komandna tabla koja se nastavlja na obloge vrata oslobađa dosta prostora za vozača i suvozača.

Prednja sedišta su odlično anatomski profilisana i svojim izgledom, ali i načinom na koji drže telo u krivini, više odgovaraju nekom sportskom modelu, nego SUV-u.





Prostora na zadnjoj klupi ima dovoljno za dva visoka putnika, pod uslovom da prednja sedišta nisu pomerena maksimalno u nazad. Klupa je visoka, a položaj sedenja je prilično uspravan.

Mnogi porodični ljudi vole ovakvu postavku sedišta pošto smatraju da je najlakše smestiti decu u sedišta u ovakvoj vrsti automobila.

Da je Mokka dobar izbor za mlade porodice potvrđuje i prtljažnik od 362 litra koji može da se poveća obaranjem klupe na 1372 litra.

U kabini se nalazi čak 19 manjih, ili većih pregrada za ostavljanje sitnica.





Opel Mokka je vrlo dobro opremljen. Na spisku opreme se nalazi čak 8 vazdušnih jastuka, "isofix" kopče na dva zadnja sedišta, ABS, BAS, ESP+, Hills Start Assist (HSA) i Hill Descent Control (HDC).

Uz doplatu dobijaju se i nova generacija Opel Eye sistema koji prepoznaje saobraćajne znake na razdaljini od 60 metara, zatim uređaj koji vas opominje da ste izašli iz svoje saobraćajne trake, kao i sistem koji vas upozorava na mogućnost frontalnog sudara.

U vožnji će vam još pomagati i adaptivni farovi sa funkcijom automatske kontrole dugih svetala, kao i kamera za vožnju unazad.





Za upoznavanje sa novim modelom, odabrali smo benzinsku 1.4 litarsku turbo verziju sa pogonom na svim točkovima.

Nemačka obiluje kvalitetnim putevima, a njen sever divnom prirodom. Organizatori su nam odabrali odličnu, dugačku rutu, kombinaciju magistralnih i seoskih puteva, kao i autobana bez ograničenja brzine, tako da smo mogli da testiramo auto u različitim saobraćajnim situacijama.

Mokka deluje vrlo ozbiljno, stabilno i udobno. Turbo benzinac se bez problema nosi sa karoserijom do oko 170 km/h, a za postizanje maksimalne brzine od oko 190 km/h potrebno je malo strpljenja.

Uz šestostepeni manuelni menjač i odličnu elastičnost motora, ni jednog trenutka nećete doći u problematičnu situaciju, pa čak i ako riskantno pretičete.





Pri velikim brzinama, bilo je potrebno malo korigovati pravac pri naletima olujnih vetrova koji sada haraju obalom Severnog mora. Ipak, sve to bez ikakve drame, ili umanjenja bezbednosti, što je za svaku pohvalu kod ovoliko visoke karoserije.

Sistem za prenos snage na svim točkovima vrlo blago i neprimetno angažuje zadnje točkove, taman toliko da zaustavi proklizavanje prednjih i spreči podupravljanje.

Na vlažnom i ledom pokrivenom asfaltu imali smo prilike da se uverimo u njegov kvalitet.





Sledeći dan uzimamo 1.7 litarsku dizel varijantu sa sprednjim pogonom. Odmah se primeti da je ovaj model mekši i prijatniji za vožnju od 4x4 verzije.

Dizel motor ima maksimalni obrtni moment od 300 Nm i vrlo je lak i prijatan za vožnju. Ipak, nešto je bučniji na velikim brzinama.

Opel Mokku na našem tržištu očekuje konkurencija u vidu Škode Yeti, Nissana Juke i Mitsubishija ASX. Od svih njih se razlikuje svojom koncepcijom i dizajnom, tako da smo sigurni da će pronaći svoje kupce.



Tri motora u ponudi




Opel Mokka je napravljena na novoj mehaničkoj platformi, s tim što ima zajedničkih komponenti sa drugim Opelovim modelima. U SUV se ugrađuju tri motora, atmosferski benzinac od 1.6 litara sa 115 KS, turbo bnezinac zapremine 1.4 l sa 140 KS, kao i 1.7 l turbo dizel sa 130 konjskih snaga.

U zavisnosti od verzije, pogon može biti samo na prednjim točkovima, ili na sva četiri točka. Novi 4WD sistem teži samo 65 kilograma i u redovnoj upotrebi snagu prebacuje na prednje točkove. Kada se javi proklizavanje, i do pola raspoloživog obrtnog momenta se automatski i trenutno prebacuje na zadnju osovinu.

Cena osnovnog modela, 1.6 litarskog benzinca sa 115 ks i paketom Essentia, u Srbiji startuje od 17.232 evra (u Opelu smo saznali da su cene koje su objavljene na zvaničnom sajtu nešto više jer u njih nije uračunat kvartalni popust).

Druga dva modela, 1.7 litarski dizelaš i 1.4 litarski turbo-benzinac, već se mogu naručiti po cenama od 21.300, odnosno 22.012 evra, a kupcima u Srbiji biće dostupni početkom 2013. godine.



B92; piše: Ivan Katunac

Unatoč sad već poodmaklim godinama prva Opel Zafira i danas je miljenica brojnih obitelji i vjeran sluga tisuća taksi prijevoznika, nekad u zapadnoj, a danas i istočnoj i srednjoj Europi. Krajem devedesetih bila je pravo funkcionalno čudo i svojevrsna revolucija, unijevši u svijet povišenih obiteljskih automobila koncepciju sa sedam sjedala, u kojoj treći pomoćni red jednostavnim i brzim preklapanjem potpuno uranja u podnicu. Posljedica? Posve ravan, pravilan i praktičan prtljažni prostor, obujma pozamašnih 600 litara.


Testni primjerak bio je s 2,0-litrenim dizelašem sa 101 KS, iza kojeg je poštovanja vrijednih 272.000 kilometara. Ožiljci na karoseriji i unutrašnjosti otkrivaju intenzivno korištenje, u posljednje vrijeme oko 43.000 kilometara godišnje, ali mehanika je i dalje besprijekorna. Motor pali lako i otprve, ne dimi i ne čađi te vrlo dobro vuče, a turbopunjač r adi besprijekorno, bez zviždanja ili posustajanja. Istina, na Opelove neprecizne i često tvrdoglave mjenjače tog vremena treba se naviknuti, ali zato stoički podnose grubosti. Isto vrijedi i za ovjes.





Tvrdo je podešen i uz općenito krutu unutrašnjost vožnja na lošoj cesti nije među udobnijima u ovoj klasi, ali je zato podvozje iznadprosječno čvrsto i otporno. A što kažu statistike njemačkog ADAC-a i TUV-a? Dizelaši su po njima slabiji od benzinaca, ali pouzdaniji i s manje servisnih intervencija, osjetno štedljiviji i daju realniji osjećaj snage. Na primjercima starim desetak godina serviseri najviše posla imaju s nedostacima upravljačkog mehanizma te zamjenom dijelova prednjeg ovjesa kod dizelaša koji često voze lošim cestama, korozijom kočnih vodova, ispuha i slinjenjem ulja motora. Može ljutiti i otkazivanje centralnog zaključavanja i jeftina, tvrda plastika. No, krucijalnih kvarova motora ima tek u tragovima.





TESTIRANA ZAFIRA je kupljena 2009., kad je već imala 140.000 pređenih kilometara, a do danas je prijeđeno još 132.000. Osim zamjene spojke kao potrošnog materijala, nikakve druge značajne intervencije nisu trebale. Servise se obavljao svakih 15.000 kilometara, a u tom intervalu dizelaš, koji je očito u vrlo dobroj formi, potroši do pola litre kvalitetnog ulja 5W30. Prosječno troši oko 7,5 litara dizela. Smeta jedino tvrd ovjes i opća krutost u vožnji, a dosad mu je otkazalo jedino centralno zaključavanje stražnjih lijevih vrata.

Intenzivno korištenje ostavilo je traga na istrošenosti obloga upravljača, papučica, sjedala, plastičnih dijelova interijera. Nakon 272.000 prijeđenih kilometara u svim vremenskim uvjetima bilo bi čudo da inače dobro zaštićen lim negdje ne procvjeta. Ovdje se korozija pojavila na pragu te oko brizgaljke za pranje stražnjeg stakla. Dizelaš sa 101 KS bolji je izbor od trome verzije sa 82 KS, jer uz gotovo jednaku potrošnju daje bolje performanse i trajniji je.





ZAFIRA 2.0 DTI - PERFORMANSE

Godište - 2000.
Cijena - 32.000 kn (4262 EUR)
Kilometraža - 272.000 km
Motor - turbodizelski
Obujam - 1995 ccm
Snaga - 74 kW/101 KS
Moment - 230 Nm pri 1800/min
Mjenjač - ručni, 5 stupnjeva
Dimenzije - 432 x 174 x 163 cm
Međuosovinski razmak - 269,5 cm
Prtljažnik - 150/1700 litara
Masa - 1485 kg
Brzina - 175 km/h
0-100 km/h - 14 sekundi
Potrošnja - 6,6 l/100 km



jutarnji.hr

Zašto naziv „Mokka“? Novi SUV iz B segmenta je poput zrna kafe, malih dimenzija, ali bogat po karakteru i pun energije. S novim Opelom smo se susreli na severu Nemačke, u St Peter Ordingu, na obali Severnog mora, nedaleko od granice sa Danskom.

Opel je prvi među nemačkim proizvođačima lansirao model u brzorastućem segmentu subkompaktnih terenaca. Mokkin zadatak je u svakom slučaju da poboljša profitabilnost kompanije, i obogati aktuelnu gamu.

Prodaja je startovala, i Opel već može da se pohvali sa 40.000 porudžbina. Kao najznačajnija tržišta za ovaj model, kompanija navodi Nemačku, V. Britaniju, Italiju i Rusiju.




VIDEO SPOT (Klik za gledanje)


Opel Mokka neodoljivo podseća na Corsu, što ne čudi, jer je pripadnost segmentu srodna. Naravno, Mokka je kud i kamo praktičnija, što zbog većeg klirensa i integralnog pogona, tako i zbog prisustva brojnih sistema i tehnologija. FlexFix nosač bicikala je neizbežan, a pored elektronskog programa stabilnosti i kontrole proklizavanja u svim Mokka verzijama, tu je i pomoć pri kretanju uzbrdo i pomoć pri spuštanju nizbrdo. Ono što je adut ovog modela je svakako inteligentni pogon na sva četiri točka, koji je opcioni, jer osnovna verzija dolazi sa pogonom na prednje točkove. Integralni pogon funkcioniše na taj način što automatski prepoznaje potrebu za aktiviranjem svih točkova, te adekvatno vrši preraspodelu snage i obrtnog momenta.





Treba spomenuti i kameru za vožnju unazad, kao i inteligentnu kameru u prednjem delu vozila koja prepoznaje saobraćajne znakove, stanje na putu, kao i napuštanje kolovozne trake, pa u skladu s tim obaveštava vozača. Opelov AFL+ sistem osvetljenja se podrazumeva.





Kupci će moći da biraju između tri motora. Na prvom mestu, tu je osnovni ecoFLEX benzinski agregat zapremine 1,6 l i 115 „konja“, a model sa ovim motorom se u Nemačkoj može naručiti za 18.990 evra. Tu su i 1.4 turbo sa 140 „konja“ i 1.7 CDTI sa 130 KS. Na promociji smo vozili model sa dizel motorom, koji će sigurno biti najpopularnija opcija.

Odlikuje ga mala potrošnja. Po Opelu ona iznosi tek 4,5 l na 100 km (u verziji sa pogonom na prednje točkove), što je u praksi malo teže ostvariti. Hajde da kažemo da je vrednost od 6,0 l realno ostvariva. Mada je nemačka marka poradila na redukovanju buke i vibracija, u ovom domenu još uvek ima prostora za napredak.





Enterijer je prepoznatljivo „opelovski. Pozicija sedenja je visoka, što doprinosi preglednosti, a ergonomija je takođe na zavidnom nivou za ovako mali automobil. Međutim, ono što se dobija pozicijom sedenja, gubi se zbog masivnih A stubova i visoke donje ivice vetrobrana, upravo što se preglednosti tiče.

Ipak, praktičnost je glavni atribut Opel Mokke. Ovaj automobil je stvoren za odlazak na izlete i vikend avanture. Pored FlexFix nosača bicikala i pogona na sva četiri točka, prtljažnik se odlikuje zapreminom od 356 l, odnosno 785 l kada se sklopi zadnja klupa. Sasvim dobra konfiguracija da sa odabranim društvancetom krenete put neke planine ili reke.

Dakle, Opel Mokka je svestran mali automobil, bogato opremljen, koji u verziji sa 1,7 litarskim CDTI turbo-dizel motorom troši oko 5-6 l dizela na pređenih 100 km. Ono što bismo naveli kao manu ove verzije je nešto prisutnija buka u kabinskom prostoru, i na tome bi Opel trebalo da poradi u budućnosti. Ono što Mokka takođe ne voli je vetrovito vreme, koje je na severu Nemačke, u Sankt Peter-Ordingu bilo sveprisutno. Pri snažnijim udarima, evidentno je neprijatno pomeranje vozila.





Mokka je kreirana u cilju zadovoljavanja različitih ukusa i vozačkih navika. Na asfaltu se vozi poput nekog konvencionalnog modela B segmenta, dok na neravnoj podlozi daleko prevazilazi automobile te klase, a pruža kud i kamo više korisnog prostora. U kombinaciji sa 4x4 pogonom, u paketu su uključene i terenske sposobnosti.

Ipak, za konačan sud o novom Opelovom „mini“ crossoveru, sačekaćemo test.






Opel Mokka 1.7 CDTI - Performanse

Motor: Turbo-dizel, redni/4; 1686 cm3; 16/direktno; 96 kW; 130 KS pri 4.000 o/min; 320 Nm pri 2.000-2.500 o/min
Karoserija: SUV/5/5; D x Š x V 4278x1777x1658 mm; Međ. rast. 2555 mm; Masa 1293 kg
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: Torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent.diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 215/55 R18
Pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h: 9,9 s; maks. brzina:187 km/h; pros. potrošnja: (5 grad,(4,1) otvoren put, (4,7) mešovito l/100 km; emisija CO2: (124) g/km



vrelegume.com

Čim se spomenu električni automobili, nameće se pitanje autonomije! 100 km, 150 km, hmmmm, iznad toga sve je diskutabilno i zavisi pre svega od klimatskih uslova i želje vlasnika da vozi ekonomično. Nissan Leaf, Peugeot iOn, Renault Fluence i novi Zoe, evidentno poseduju izvesne kvalitete, ali i dva principijelna defoa: autonomiju i vreme punjena baterija (7-8 časova). Ukratko, nemoguće je sa njima otići na malo dalji vikend, o godišnjem odmoru da ni ne pričamo. Kažete postoje i hibridi! Tačno, samo njihovi električni kapaciteti su veoma ograničeni, i služe pre svega kao ispomoć agregatima sa unutrašnjim sagorevanjem. Srećom, GM je na dobrom putu da reši kvadraturu kruga, upotrebivši sofisticiranu tehnologiju, koju je ugradio u dva revolucionarna modela, nazvana Volt i Ampera. Prvi pripada Chevroletu, dok drugi ponosno nosi znak Opela na „nosu“. Osim estetskih razlika, i to pre svega vezanih za spoljašnjost, apsolutno ništa ih ne razlikuje. A kad smo već kod izgleda, zašto ne reći da ovaj nije žrtvovan funkciji, što znači da oba vozila deluju estetski veoma privlačno za potencijalne kupce. Nama se više dopala Ampera, čije lice snažno podseća na monovolumen Zafira. Na prvi pogled, reklo bi se da se radi o klasičnoj trovolumenskoj limuzini, no u suštini Ampera je hečbek, sa praktičnim petim vratima. Sva fluidna i niska, nosom češe svakog „ležećeg policajca“, a sve kako bi se ostvarila rekordna aerodinamičnost. Izuzmemo li otvor za hladnjak, pri dnu prednje maske, Ampera je do maksimuma zatvorila sve „rupe“. Čak su i aluminijumski naplaci, pri središnjem delu, pokriveni crnom plastikom. Sve u svemu, privlači poglede, no neupućeni mogu samo da sanjaju šta sve skriva u grudima.





Enterijer Ampere i Volta nema ništa specijalno futuristički, sa izuzetkom instrument table, koja je ovde potpuno numerička. Zapravo, postoje dva kolor ekrana visoke rezolucije, na kojima se mogu očitati brojne funkcije, kako klasične namene (brzina vozila, podaci sa putnog računara, stanje klima uređaja…), tako i one u vezi sa napajanjem agregata i protoka energije. Detaljnije o njima malo kasnije, pre toga još par specifičnosti enterijera. U tom smislu treba spomenuti centralnu konzolu nesvakidašnjeg dizajna (šuplja), sa prekidačima osetljivim na dodir. Integrisani su dakle u samu plastiku, sjajnu i lakiranu, što baš i ne odaje osećaj luksuza. I sva ostala upotrebljena deluje pomalo jeftino, jedva da postoji tanak sloj mekane pri samom vrhu armature. Vozač se ne može požaliti na poziciju za upravljačem, (ovaj je preuzet iz ostalih modela kuće), još manje na praktični aspekt radnog mesta. Polica i ostava, solidne zapremine, ne nedostaje. Znatno lošije se osećaju putnici pozadi, odvojeni impozantnim tunelom, ispod koga je baterija u obliku slova T. Predviđena su samo dva mesta, relativno skučena za vozilo od 4,5 m dužine. Nije poželjno biti viši od 1,8 m, jer je glava ispod stakla petih vrata. Kada se zatvore, postoji rizik da dođe do bliskog kontakta... Uzgred rečeno, na njima su dve staklene površine, no, uprkos tome vidljivost unazad je daleko od idealne. Sa skromnih 310 litara zapremine (za stotinak litara manje od proseka u segmentu), evidentno je da su mesta pozadi i prtljažnik najviše podređeni specifičnoj koncepciji.





Srećom, može se povećati obaranjem zadnjih naslona, a i pristup je jednostavan. U dnu smo pronašli uredno složen kabel za punjenje, kao i pribor za opravku pneumatika, naravno bez njega!





Kao i svi električni automobili, Ampera uvek startuje na „struju“! Pravi svet tišine, koji zna da zbuni vozača. U iščekivanju da čuje motor, često ponovo pritisne dugme „Power“…, i ugasi ga! Evidentno je da treba malo vremena za privikavanje, no nakon toga sve ide kao po loju. Ručicu automatskog menjača neophodno je postaviti u mod Drive (ne preterano ergonomska i sa slabo vidljivim oznakama), sve ostalo reguliše sofisticirana elektronika. Na ekranu, iza upravljača, odmah je vidljivo koja vrsta pogona je angažovana, a sve u zavisnosti od stanja baterije (litijum-jonska, maksimalna snaga 16 KWh). Ukoliko je puna, električni motor sistematski crpi energiju iz nje, sve dok u njoj ostane oko trećina kapaciteta. U Opelu, odnosno Chevroletu, navode autonomiju od 40-80 km. Mi smo se uverili da je realno moguće preći oko 60 km, što zadovoljava potrebe preko 80 % evropskih vozača. Naime, ovo je prosečna distanca koju prelaze svakodnevno za odlazak i povratak sa posla, što znači da je izvodljivo voziti bez pomoći benzinskog agregata. Pri tom, ništa se nije izgubilo u dinamici vožnje, sa 150 KS i obrtnim momentom od 370 Nm, raspoloživim odmah, Ampera iznenađuje snažnim ubrzanjima. Vozač je često isprovociran da maksimalno koristi ovakav priliv snage, čak i kada za tim nema nikakve potrebe, što se negativno odražava na autonomiju. Zbog toga je poželjno poštovati informacije sa ekrana, u vidu zelene kugle, koja se istovremeno okreće oko svoje ose i pomera naviše/naniže. Kada je u sredini, potrošnja energije je optimalna, što se odnosi i na motor s unutrašnjim sagorevanjem. Ovaj će se samostalno pokrenuti kada je nivo baterije nedovoljan, ne da bi je napunio, već da bi održao zadati nivo. Pun kapacitet dostiže jedino kada je priključena na električnu mrežu. Bez ulaženja u komplikovane tehničke detalje, moramo naglasiti da zapravo postoje dva električna motora, spomenuti od 150 KS, koji u principu pokreće prednje točkove, i slabiji od 72 KS, koji ima funkciju motora/generatora. Benzinski 1.4, preuzet iz Corse (86 KS), napaja upravo ovaj, mada i on pomaže kada je to neophodno.







Kako bi sve bilo jasnije, recimo da postoje četiri osnovna principa rada. Prvi, na bateriju, pri nižoj brzini, kada funkcioniše samo primarni električni motor (snažniji). Drugi, opet pogon na baterije, ali pri višim brzinama i prilikom snažnih ubrzanja, kada funkcionišu oba električna motora. Treći mod je sa praznom baterijom, kada neophodnu energiju električnim motorima isporučuje agregat sa unutrašnjim sagorevanjem. Pri malom opterećenju, dakle nižim brzinama, samo jedan električni motor prenosi snagu na pogonske točkove. Poslednji, tj. četvrti, opet je vezan za vožnju sa praznom baterijom, ali pri maksimalnom opterećenju. Na autoputu, neophodni elan obezbeđuju oba električna motora, dok benzinski, osim što im šalje struju, jednim delom i direktno pogoni točkove. Da bi sve ovo bilo izvodljivo, postoje čak tri kvačila i brdo elektronike. Iskrsnu li problemi, verujem da će trebati barem pola tuceta vrhunskih mehaničara da ih otklone… Srećom, stekli smo utisak da sve savršeno funkcioniše, mada je u slučaju produžene autonomije, vožnja znatno neprijatnija. Iako su performanse globalno iste, buka koju stvara benzinski agregat zna da nervira. Podseća na onu u radu na mestu sa visokom turažom (3-4 hiljade obrtaja), i ne zavisi direktno od pritiska stopala na papučicu gasa. Jednostavno, sistem sam proceni kada je nivo baterije opao, te ga održava u zavisnosti od uslova vožnje. Uzevši u obzir da smo prevalili više stotina kilometara autoputa, bez mogućnosti da napunimo bateriju spoljnim izvorom energije (električna mreža), možemo potvrditi da je Ampera sposobna preći 400-500 km bez zaustavljanja. Rezervoar za gorivo ima kapacitet od 35 lit, a prosečna postrošnja benzina kreće se oko 8 lit. Opel navodi da je maksimalna brzina ograničena na 161 km/h, no mi smo zabeležili čitavih 169 km/h. Ostvaruje je bez imalo muke, čak su i šumovi od vetra i kotrljanja zanemarljivi. Globalno uzevši, udobnost je na veoma visokom nivou, kao i vozna dinamika. Nisko težište i 200 kg baterija, svakako daju svoj doprinos, iako je činjenica da se prilikom dinamične vožnje oseća velika masa vozila (1.730 kg). Kritiku zaslužuju kočnice, ne zbog njihove efikasnosti, već zato što ih je teško dozirati. Pri maloj brzini stružu kao kada se vozi sa totalno istrošenim pločicama, dok je sila kočenja prejaka.





No, cilj svako nije vožnja na fosilno gorivo, već nužno zlo, kada se krene na duži put. Tokom nedelju dana probe, kad kod smo bili u situaciji, priključili smo je na 220 V (kabel dužine 6 m). Da bi se baterije napunile do maksimuma, treba 4-4,5 sata, što nas je po francuskoj tarifi koštalo između 1,5 i 2 evra. Prvog dana bili smo neprijatno iznenađeni konstatacijom da je ostala prazna, a sve zbog toga što je bila programirana na noćno punjenje. Naime, vlasnik se po dolasku kući može odmah priključiti na mrežu, ali punjenje kreće po želji. Isto tako, u hladna zimska jutra može se podesiti grejanje kabine, 10-15 minuta pre nego li će se krenuti, kako bi se sačuvala snaga baterije (struju crpi iz „štekera“). Uzgred rečeno, klima uređaj i grejanje je poželjno držati u modu „eko“, odnosno, još je mudrije uključiti grejače sedišta, koji manje troše. Ovoga puta, dole potpisani nije se služio ćebetom, dobri stari benzinac i pun rezervoar, ulivaju poverenje. Sve u vezi sa potrošnjom, odnosno vremenom provedenim u vožnji na baterije ili sa motorom s unutrašnjim sagorevanjem, možemo detaljno pratiti na centralnom ekranu. Kada se koriste više manje podjednako oba izvora energije, prosečna potrošnja manja je od 5 lit. E, tu vozač može mnogo toga da uradi, pa čak i da izabere način na koji će se voziti. Na primer, bez zaustavljanja i punjenja baterije, treba da pređe stotinak kilometara, od čega je polovina na otvorenom putu. U tom slučaju, bolje je koristiti motor sa unutrašnjim sagorevanjem, da bi se baterija sačuvala za gradsku vožnju. Osim što ne zagađuje, troši znatno manje, jer je na putu benzinski motor u optimalnom režimu rada. Ovaj režim sam često koristio (na francuskom se naziva „Maintenir“-„održavati“), znatno manje Sport i Montagne (planina). Prvi deluje kao turbo, a zapravo uključuje rad oba električna motora, dok drugi ekonomiše bateriju. Preciznije rečeno, kako bi se sačuvao njen kapicitet, treba ga izabrati 10-15 minuta pre nego li se započne sa usponom. Tako se može računati na višak snage, neophodan u ovakvim okolnostima. U svakom slučaju, prilikom spuštanja, odnosno kočenja, rekuperira se izvesna količina energije. Svaki put kada se noga podigne sa gasa, dolazi do snažnog usporenja, znatno više kada je ručica menjača u poziciji L, nego li u standardnoj D (drive). Po gradu, usporenje je toliko izraženo, da se može voziti gotovo bez upotrebe kočnice. A kad smo već spomenuli grad, kurioziteta radi, recimo da Ampera poseduje dve sirene; standardnu, za automobile, i diskretnu (na ručici pored upravljača), za pešake. Posve opravdano, jer je u elektro modu potpuno nečujna.





Iako Ampera i Volt nisu dostupni na našem tržištu, gotovo je sigurno da i ukoliko dođu, neće biti jeftiniji nego li u razvijenim zemljama EU. Ekološka vozila u Francuskoj, gde je obavljena probna vožnja, imaju bonus od 5.000 evra (100 % električna čak 7.000), no i kada je uračunat, Ampera košta između 41 i 45.000 evra (voženi Como Pack)! Volt je nešto jeftiniji (38.500 evra) i postoji sa samo jednim jednim paketom opreme. Previše za jedan kompakt, evidentno opremljen svime što treba i ne treba, ali sa posve prosečnom završnom obradom. Iluzorno je dakle očekivati da se jednoga dana isplate, jer za desetak hiljada evra, za koliko su skuplji od nekog prestižnog modela u C segmentu (dizel motor sa automatskim menjačem), može se desetak puta napraviti krug oko planete. Čak i da se svakoga dana prelazi stotinak kilometara, isključivo na baterije, opet su potrebne duge godine ekploatacije, kako bi se amortizovala razlika u ceni. Uprkos tome, prodaja u Evropi, posebno u USA, dobro je krenula. Do kraja godine, samo na Starom kontinentu poručeno je preko 10.000 primeraka (Ampera i Volt). A kako bi se ohrabrili potencijalno zainteresovani, baterije i elektromotori imaju osam godina garancije (ili 160.000 km). Po Opelu, održavanje bi trebalo biti za 15-20 % jeftinije nego li kod obične Astre, jer „Voltec“ (naziv za elektro grupu, motor/baterije) ne zahteva nikakvo servisiranje.





Proglašena za auto godine 2012., Ampera je po mnogo čemu revolucionaran auto. To ne znači da je pošteđena mana, štaviše, ima ih podosta. Ukoliko bi trebalo biti konkretan, naveo bi pre svega još veći kapacitet baterija, kako bi električna autonomija porasla na 80-100 km. Time bi se izbegla češća upotreba motora su unutrašnjim sagorevanjem, koji bi sa svoje strane mogao biti moderniji. Jedan trocilindarski agregat od stotinak „konja“, kao kod Forda, sigurno bi bio znatno ekonomičniji i diskretniji, ukoliko ne i čistiji. Nedostaci koje će verovatno ispraviti Ampera 2, jer nakon što smo sabrali utiske, posve je sigurno da će koncept preživeti. No, želi li GM i da se „demokratizuje“, morao bi dovesti cenu na jedan razuman nivo. Ovako, Ampera ostaje dostupna samo retkoj eliti, „zaraženoj“ eko virusom. Ne i u USA, gde se Chevrolet Volt prodaje za oko 33.000 $, odnosno 23.000 evra!






Opel Ampera 1.4 Ecotec Cosmo Pack - Performanse

Motor: elektromotor-termički benzinski generator, redni/4; 1398 cm3; 111 kW, 150 KS; 370 Nm; Autonomija 40-80 km
Karoserija: hečbek/5/4; D x Š x V 4404x1798x1430 mm; Međ. rast. 2685 mm; Masa 1730 kg; Prtljažnik 310 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: Nezavisno sa oscilirajućim ramenima, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 235/65 R17
Transmisija pogon: na prednje točkove; menjač: automatski varijabilni
Ubrzanje 0-100 km/h: 9,0 s; maks. brzina: 161 km/h; pros. potrošnja: 1,6 (mešovito), 8 (prazna baterija) l/100 km ; emisija CO2: 40 g/km
Cena: 45.000 evra (testirani model), 41.000 evra (početna)



vrelegume.com

Po svemu sudeći, uz blagodeti obilne državne pomoći, Opel se polako vraća na staze stare slave. Izgleda, nisu se šalili kada su najavili da se već ove godine mogu svrstati u prvih pet svetskih proizvođača.Osim povećanja produktivnosti, to naravno nameravaju da postignu i paletom novih modela.

Iako kabrioleti nikada nisu nosili masovni deo proizvodnje, jedan od novih modela od kojih Opel mnogo očekuje je upravo Cascada. Da su im namere ozbiljne, dokazuju stil, vreme i mesto promocije! Kavijar, šampanjac, luksuzan smeštaj za pripadnike sedme sile i nasmejana lica domaćina, nagoveštavaju neki drugačiji Opel u koji nisu uloženi samo inženjerski sati, već i emocija. Vozili smo ga beskompromisnim planinskim krivinama u okolini Monte Karla, gurali se njime po uzanim ulicama kneževine i spuštali ga tik do mediteranskih talasa. Da priča bude kompletna, pobrinula se i majka priroda! Teški, kišni oblaci pojureni prolećnim razvigorom, dali su nam priliku da ga oprobamo u uslovima gotovo sva četiri godišnja doba.

Ako se po jutru dan poznaje, onda je Cascada bar stilski uspešan novitet! Reakcije novinara iz cele Evrope ali još značajnije zapanjeni pogledi prolaznika na ulicama Monte Karla, to nagoveštavaju. Pored svih svakodnevnih „ala Ferrari & Bugatti“ prizora, običan stanovnik Monte Karla nije propustio da uz blagonaklono interesovanje prokomentariše Cascadu. Naravno, automobil je upečatljiv, ali čini se da oni koji žive od plate, posebno osećaju da bi i oni mogli postati vlasnici pravog pravcatog kabrioleta. Dobro osmišljen potez Opelovih stratega. „Rupa“ između mejnstrima i premijuma lako bi mogla biti popunjena upravo ovim modelom. Dovoljno fensi a upotrebljiv. Luksuzan a relativno jeftin. Skroman a raskošan. Interesantan miks pre svega.





Na oko, činio se potpuno pripadajućim delom , najskuplje mediteranske marine a kasnije i na samom ulazu u čuveni Casino Royal.

Čiste linije, umiven dizajn i skladne proporcije dovele su do, bez obzira na različitost ukusa, sjajnog finala. Elegantna i prefinjena, u detaljima sportski dinamična. Cascada je jednako, svojevrsna, skulptura sa spuštenim i podignutim krovom, koji popunjen poliesterskom vunom, postavljenom između spoljnih i unutrašnjih površina, pruža odličnu zvučnu i toplotnu izolaciju.





Bogata, udobna, u svim pravcima elektronski, podesiva sedišta, odlično i udobno obuhvataju telo, koje se smešteno u napa koži, oseća uzvišeno. Jednako je prihvatljiva udobnost i u zadnjem delu, ali istini za volju, tek za za sitnu decu ili gradske relacije.

Instrument tabla u obliku krila, nadopunjuje utisak luksuza i praktičnosti sa čijim smo se detaljima upoznali u Insigniji. Obiluje nizom preglednih, i dostupnih, manje-više korisnih, ali savremenom vozaču prekopotrebnih prekidača, dugmića i pokazivača.





Ipak, za kompletniji stav, presudna je bila vožnja, skoro trasom Formule 1, na momente, nimalo prijatnim i zakrčenim uličicama kneževine.

Svojih, bezmalo, 4,7m dužine i nešto preko 1,80 cm širine, Cascada poslušno, ali živahno i poletno nosi. Precizna, upravljiva, bez napora i zakasnelih reakcija vođena je šestostepenim manuelnim menjačem, kombinovanim sa Start Stop sistemom. Agregat 1.6 L SIDI turbo ECOTEC benzinac nije prevelik ali je dobro odabran. Kombinacija je solidne snage i obrtnog momenta – 170 „konja“ i 280 Nm. Razvija, maksimalnih 222 km/h, dok do stotke stiže za 9,6 sekundi.

Vozili smo ga krstareći gradom i međugradskim putevima ka Nici. Malo, ali sasvim dovoljno da osim udobnosti i stila posebno pohvalimo superčvrstu karoseriju, unapređeno HiPer Strut vešanje i Flex Ride adaptivni sistem oslanjanja.

Konačno i zvaničnici Opela su se otvorili otkrivajući nam nadu da će se iz fabrike u Gliwicama (Poljska) najviše Cascada povesti na putevima Velike Britanije, Holandije, Belgije i Španije.

A možda mu se nevelikom startnom cenom od 21.000 evra posreći i kod nas! Uz malo sreće i dobar lizing, mogao bi biti popularan pre svega u kategoriji kupaca koji sanjaju BMW 3 kabrio ali imaju mogućnosti tek da kupe bolje opremljenog Golfa.

U tom slučaju, Cascada je pritajeni favorit!

Osim tehnike, pruža i mnogo duše, što se u ovoj klasi itekako traži!

Opel je Cascadom uradio mnogo dobar posao, o kojem će se tek pričati!






Opel Cascada 1.6 Turbo ECOTEC - Performanse

Cena: od 21.000 evra
Motor: Turbo benzinski, redni/4, 1598 cm³/direktno ubrizgavanje goriva, 125 kW, 170 KS pri 4.250 o/min, 260 Nm između 1.650 i 4.250 o/min
Transmisija: Na prednje točkove, šestostepeni manuelni menjač
Ogibljenje: napred MacPherson HiPer Strut, nazad multi-link
Performanse: 0-100 km/h – 9,6 sec, maksimalna brzina 222 km/h
Prosečna potrošnja: 6,3 l, emisija CO₂ 148 g/km
Karoserija: kabriolet, DxŠxV 4696x1839x1443 mm, međuosovinsko rastojanje 2695 mm, masa 1733 kg, prtljažnik 280 l



vrelegume.com
vrelegume.rs