Ferrari

Ferrari F70, koji za sada nosi fabričku kodnu oznaku F150, imaće u sebi više materijala od ugljeničnih vlakana nego što je to slučaj sa nedavno predstavljenim McLarenom P1. Tako će centralni deo školjke automobila imati masu od svega 70 kg.

F70 kretaće se na hibridni pogon, a osnovu pogonskog sistema činiće 6.3 litarski V12 agregat koji se koristi u modelu F12 Berlinetta, u kojem razvija 740 ks.

Za potrebe Ferrarija F70 ovaj motor biće poboljšan tako da će raspolagati sa preko 760 ks. Dodatnih 100 ks i 270 Nm obrtnog momenta obezebeđivaće elektromotor.





Kao što se i pretpostavljalo, automobil neće moći da se kreće isključivo na električni pogon, a dodatna snaga elektromotora biće iskorišćena kod ubrzanja. Prema rečima šefa Ferrarija, Amedea Felise, to će omogućiti za 10% brži sprint od 0 do 200 km/h.

Ono što je još važnije je da će upotreba elektromotora dovesti do sniženja CO2 emisije i za 40% u odnosu na Ferrari sa klasičnim motorom.

Kako saznaje britanski Autocar, vrata kod Ferrarija F70 otvaraće se na gore, dok će sedišta biti oblikovana posebno za svakog kupca, a predviđeno je da većina komandi bude smeštena na upravljaču.

Centralno postavljeni V12 nalaziče se ispred zadnje osovine i biće povezan sa potpuno novim menjačem sa duplim kvačilom i diferencijalom, dok će se baterije nalaziti iza pozicije vozača.



B92

Dve fotografije kojom Ferrari na kašičicu otkriva publici budući model prikazuju zasenčeni prednji i zadnji deo automobila. Na prvoj se može videti široki otvor za vazduh na prednjem braniku, farovi, kao i dodatni usmerivač vazduha na haubi.

Druga fotografija otkriva detalje zadnjeg dela automobila, poput okruglih stop svetala, velikog spojlera i Ferrarijevog amblema.

Kao što smo ranije objavili, očekuje se da će Ferrari F70 biti opremljen 6.3 litarskim V12 motorom koji se koristi u i najnovijem modelu F12 berlinetta. Osnovna razlika između te verzije i agregata koji će se ugrađivati u F70 je u tome što će naslednik modela Enzo raspolagati sa dodatnim elektromotorom koji će pružati još oko 100 ks i 270 Nm obrtnog momenta.





Prema rečima šefa Ferrarija, Amedea Felise, električni motor će omogućiti za 10% brži sprint od 0 do 200 km/h. Osim toga, F70 trebalo bi da bude lakši od nekadašnjeg modela Enzo za 20%, zahvaljujući karoseriji od ugljeničnih vlakana.

Ferrari za sada ne otkriva tačan datum premijere svog novog top modela. Izvesno je da će on biti predstavljen tokom 2013. godine, a prvi kandidat za to je auto-salon u Ženevi koji se održava u martu.



B92

Propeti konjić je još jednom u centru pažnje. Veoma zapaženom premijerom na salonu automobila u Ženevi Ferrari je uspeo da privuče znatiželju svih prisutnih na svoj najmoderniji proizvod – hiperautomobil pod (ne baš maštovitim) imenom LaFerrari. Planiranih 499 primeraka je, prema prvim informacijama, skoro našlo put do zainteresovanih kupaca, jer je fabrika primila preko 1.000 porudžbina. Ovo savršenstvo na točkovima trenutno košta oko 1.3 miliona evra, ali za sve zaljubljenike u Ferrarijeve automobile to ne predstavlja previsoku cifru, naročito ako se zna da tokom godina njihova vrednost dodatno raste.

Prvi izazov za dizajnere, pri kreiranju LaFerrarija, je predstavljalo oblikovanje karoserije oko hibridnih sistema vozila i kokpita. Cilj je bio zadržati odličnu raspodelu mase (41:59 %) i kompaktno međuosovinsko rastojanje. Rezultat rada se vidi u podatku da je veći deo mase smešten između dve osovine i to pri dnu karoserije, obezbeđujući LaFerrariju nisko težište i odlično upravljanje. Šasija je izrađena od čak četiri različite vrste ugljeničnih vlakana, spojene u više slojeva i obrađene posebnim tehnikama izlaganja velikom pritisku i temperaturama. Za ovaj deo posla je zadužena trkačka sekcija italijanskog proizvođača, koja se istim proizvodnim tehnikama služi i za Ferrarijeve bolide u Formuli 1. Ugljenična vlakna su zaslužna za povećanje torzione čvrstoće karoserije, a istovremeno je došlo do smanjenja ukupne mase. Vozačko sedište je fiksirano i izrađeno isključivo prema merama budućih vlasnika, dok su pedale i upravljač podesivi. Sam upravljač je sportski zasečen u dnu, opremljen sa mnoštvom prekidača, a iza njega se nalaze poluge za promenu stepena prenosa. Na centralnu konzolu su smešteni funkcionalni tasteri menjača, dok je ceo enterijer inspirisan trkačkim automobilima i nenametljivim luksuzom. Položaj sedenja je sličan onom iz bolida Formule 1, što ne treba da čudi ako se ima u vidu da su aktivnu ulogu u stvaranju automobila imali Fernando Alonso i Felipe Massa. LaFerrari uopšte nije mali automobil. Njegove spoljašnje dimenzije - 4.702 x 1.992 x 1.116 mm – i međuosovinsko rastojanje – 2.650 mm – ga svakako čine veoma upadljivom pojavom na putu.





Dizajnerski tim na čelu sa Flavijem Manzonijem je na LaFerarriju radio u bliskoj saradnji sa inženjerima zaduženim za aerodinamiku, kako bi naglasio povezanost forme i funkcije. Rezultat je ekstreman i inovativan dizajn koji se oslanja na bogatu tradiciju Ferrarija. Oštro spuštajući nos i vrlo nizak poklopac motora koji naglašava mišićave lukove točkova je jasan podsetnik na Ferrarijeve sportske prototipove iz 60-ih godina prošlog veka. Aktivna aerodinamika na ovom modelu ima veliku ulogu, jer omogućava potpunu prilagodljivost konfiguraciji automobila, zadržavajući izuzetne perfomanse karakteristične za Ferrarijeve modele.

LaFerrari je prvi automobil u istoriji legendarnog Ferrarija koji će pokretati HY-KERS sistem. Konvencionalni motor, koji čini deo ovog hibridnog pogonskog sistema, je vrhunski proizvod istraživanja i razvoja agregata, a V12 benzinac sa svojih 6.262 cm³ zapremnine isporučuje 800 KS (128 KS po litri zapremine), pri 9.250 o/min, što je rekordan rezultat za motor ove zapremine. V12 motor je uparen sa elektromotorom ukupne snage od 163 KS, što mu daje kombinovanu izlaznu snagu od ukupno fantastičnih 963 KS. Upečatljivih 900 Nm obrtnog momenta, koji su na raspolaganju već pri niskim obrtajima, nastaju kao rezultat sinhronizovanog rada elektromotora (pri niskim obrtajima) i klasičnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem (pri visokim obrtajima). Kombinovani rad dva pogona je omogućio kontinuirano dostavljanje snage kroz ceo raspon broja obrtaja. Hibridni sistem se sastoji od baterija i dva elektromotora, izrađenih u saradnji sa Magneti Marellijem, od kojih je jedan zadužen za pogonske točkove, dok je drugi zadužen za rad pomoćnih sistema na vozilu. Baterije teške 60 kg su smeštene na pod LaFerrarija, a ceo HY-KERS sistem, težak ukupno 140 kg, je smešten uzdužno, u cilju bolje raspodele težine.





Baterije se pune na više načina: prilikom kočenja (čak i kada je aktiviran ABS) i svaki put kad V12 motor proizvede više obrtnog momenta nego što je potrebno; kao npr. prilikom prolaska kroz krivine. U tom slučaju, umesto da se šalje na točkove, višak obrtnog momenta se pretvara u energiju i skladišti u baterije. Elektromotori su upareni sa F1 menjačem sa dva kvačila, što doprinosi optimalnoj raspodeli mase, ali i povećava efikasnost potrošnje energije, imajući u vidu da je obrtni moment trenutno dostupan. Prvi podaci pokazuju koliko je LaFerrari zapravo brz. 0-100 km/h ispod 3 sekunde, 0-200 km/h ispod 7 sekundi, 0 - 300 km/h za 15 sekundi. Maksimalna brzina od tačno 350 km/h čini ovaj model najbržim u istoriji Ferrarija.





Brembo kočioni sistem, takođe integrisan u rad hibridnog sistema, uključuje nekoliko zanimljivih komponenti. Tu se nalaze laka klešta, izrađena da obezbede adekvatno hlađenje i diskovi (398 x 36 mm na prednjoj i 380 x 34 mm na zadnjoj osovini) izrađeni u kombinaciji ugljenična vlakna/keramika. Zbog visokih performansi, na LaFerrari su montirani Pirelli P-Zero pneumatici dimenzija 265/30 R 19 napred i 345/30 R 20 pozadi.







Istorijat prethodnika LaFerrarija

(a) Ferrari GTO (1984)

Ranih 80-ih godina prošlog veka, čelnici Ferrarija su doneli odluku o ulasku u Svetski reli šampionat, i to protiv Porschea 959. Grupa B, vrhunski automobilski izazov, je prema tadašnjim pravilima predviđala proizvodnju najmanje 200 putničkih automobila, potrebnih za homologaciju u takmičenju. Tako je jednostavno nastao GTO (Gran Turismo Omologato). 288 je nezvanično kasnije dodano u ime, da bi se razlikovao od legendarnog modela 250 GTO.

Automobil je baziran na osnovi Ferrarija 308 GTB i to je bio prvi Ferrari sa turbinom i prvi u koji je posedovao V8 uzdužno postavljeni motor. „Disanje“ motora je omogućeno kroz par IHI turbopunjača, a sam motor je imao zapreminu od 2.855 cm³, zbog čega je nastalo ime 288 (2.8 litara, 8 cilindara). Sa snagom od 400 KS ovaj Ferrari je lako dostizao maksimalnu brzinu od 300 km/h.

Serija fatalnih udesa je uticala da se pravila za učestvovanje u reli takmičenju Grupe B drastično promene, zbog čega je bilo potrebno proizvesti najmanje 2.500 serijskih primeraka. Ferrari nažalost nije učestvovao na zvaničnim reli takmičenjima, ali je sa samo 272 proizvedena vozila u periodu od 1984-1985 i pet Evoluzione modela, postao prvi Ferrarijev automobil iz današnje klase superautomobila.






(b) Ferrari F40 (1987)

Iskustva stečena na projektu 288 GTO, inženjeri Ferrarija su pretočili u sasvim novi model, pod oznakom F40. 2,9-litarski V8 twin-turbo motor sa 471 KS je ugrađen u karoseriju tešku samo 1.100 kg. Zahvaljujući obimnoj upotrebi ugljeničnih vlakana i kevlara, kao i poboljšanoj aerodinamici, F40 je postao prvi serijski automobil koji je preskočio granicu od 320 km/h. Ovaj model je bio sušta suprotnost Porscheu 959 u svakom pogledu. 959 je imao veoma sofisticiran sistem pogona na četiri točka i luksuzan enterijer, dok je Ferrari imao pogon samo na zadnjim točkovima, a njegov jedini ustupak civilizovanosti je bila klima. Nije bilo audio sistema, ni tepiha, ni zvučne izolacije, niti odgovarajućih ručica na vratima. Prvih 50 vozila je čak posedovalo Lexan klizne „prozore“.

F40 je bio poslednji Ferrari razvijen pre smrti Enza Ferrarija 1988. godine. Ostao je u proizvodnji sve do 1992. godine i kupcima je isporučeno 1.315 jedinica, svaki od njih u crvenoj boji. Mnogi danas smatraju da je F40 bio najveći superautomobil svog vremena.






(c) Ferrari F50 (1995)

F50, uveden u proizvodnju 1995. godine na 50. godišnjicu Ferrarija, se nije previše dopao kupcima. Možda je to zbog sasvih drugačije koncepcije ovog modela. Pre svega, to je bila barchetta, sa krovom koji može da se izvadi. Zatim, njegov dizajn, koji zaobilazi divnu jednostavnost modela F40, više pažnje posvećuje aerodinamici. Ferrari F50 više nije jurio ni obaranje rekorda u maksimalnoj brzini, zbog čega je ovaj model bio sporiji u odnosu na prethodnika za 8 km/h.

Ipak, F50 je prvi Ferrari koji je direktno povezan sa Formulom 1: ne samo u pogledu karoserije izrađene od ugljeničnih vlakana, već i motora. Njegov 4,7-litarski atmosferski V12 motor je bio direktno izveden iz aktuelnog F1 bolida za 1992. godinu (F92A).

Za razliku od F40, F50 je mogao da se kupi u jednoj od 5 ponuđenih boja karoserije (crvena, tamno crvena, žuta, zelena ili plava). Samo 349 primeraka je proizvedeno do 1997. godine, kada je proizvodnja prestala.






(d) Ferrari Enzo (2002)

Ferrari je sa modelom Enzo napravio pravi pogodak. Proizvodnja je prvobitno planirana da se zaustavi na 349 jedinica, koje su prodate pre nego što je prvi automobil sišao sa traka fabrike u Maranellu. Dodatnih 50 primeraka je kasnije proizvedeno, čime se ukupan broj popeo na 399. Svi primerci su izrađeni 2003. godine, ali je jedan poseban proizveden 2004. godine. Ovaj Enzo je poklonjen Vatikanu u dobrotvorne svrhe, zbog čega je broj ukupno proizvedenih automobila došao do okruglo 400.

Enco takođe poseduje karoseriju od ugljeničnih vlakana, polu-automatski šestostepeni menjač i kočnice od ugljenih vlakana/ keramike. Pokreće ga je 6,0-litarski V12 koji se vrti do 8.000 obrtaja i proizvodi 651 KS.

Enzo je nešto kasnije korišćen kao osnova za Maserati MC12, proizveden u 50 primeraka, sa kojim se italijanski proizvođač takmičio u FIA GT šampionatu.






vrelegume.com
vrelegume.rs