Transit Vozila

Generacijski iskorak napred je zahtevao investiciju od 500 miliona evra adekvatno raspoređenih u razvoj, modernizovanje proizvodne linije, obuku radnika i neizbežni marketing. U Ivecu sa ponosom ističu da je 80 odsto komponenti karoserije novo. Ostalih 20% je modifikovano ili preneto sa prethodne generacije. Ono što je sačuvano jeste klasična „merdevina“ (ladder frame) struktura šasije. Ova osnova se tokom decenija dokazala svojom robusnošću i prilogodljivošću kada je reč o nadogradnjama. Unapređivanje šasije dovelo je i do toga da je Iveco Daily, jedino vozilo svoje kategorije koje dostiže ukupnu nosivost od 7 tona. U svojoj najvećoj verziji Daily nudi rekordnu zapreminu tovarnog prostora od 19,6 kubnih metara.

Kapacitet u konfiguraciji vana je značajno povećan, izmenom odnosa međuosovinskog rastojanja, ukupne dužine i noseće dužine. Time su kreirani novi modeli zapremine od 18 i 20 kubnih metara. Na taj način, popularna verzija od 10,8 kubnih metara postala je najbolja u kategoriji po efikasnosti iskorišćenja prostora. Ovaj podatak je utoliko značajniji ako se zna da 38% svih prodatih vanova u Evropi ima zapreminu od 9 do 11 kubnih metara. Iz novog osmišljavanja dimenzija, proistekli su pažnje vredni prečnici okretanja od 11,9 za van i najbolji u klasi, za varijantu šasije od svega 10,5 metara.

Na svim modelima do 3,5 tona ugrađeno je novo „QUAD –LEAF“, prednje ogibljenje, koje se pokazalo optimalno na planu dimenzija i mase. Za standardne modele (bez dvostrukih točkova pozadi), zadnje ogibljenje je unapređeno, što je dovelo do snižavanja visine tovarne platforme za 55 milimetara.

Ima već dve decenije kako se neki PR „maher“ dosetio da napiše kako je u datom transporteru, enterijer i osećaj vožnje kao u putničkom automobilu. Od tada nebrojena bedna piskarala iz odeljenja marketinga ovu frazu multiplikuju. Zato mi baš nećemo! Gledano na osnovu utiska vožnje na stazi Balocco, oduševljava izvanredna preglednost i nekako instinktivan osećaj dimenzija vozila, koju donosi neizbežna „kockasta“ forma.

Nije lako postići prosečnu uštedu u potrošnji goriva od 5,5% kojom se prizvođač toliko hvali. Nova generacija motora zapremine 2,3 i 3 litra u rasponu od 106 do 205 KS, kao gorivo koristi dizel i CNG. Motori su dostupni u Evro 5b+ verziji sa EGR-om tj recirkulacijom izduvnih gasova i Evro VI izdanjma sa objedinjenim EGR i SCR sistemima. Tu je i „pametni alternator". Njegova „pamet“ sastoji se u rekuperaciji kinetičke energije pilikom podizanja noge sa paučice gasa.

Pomenutih 5,5 odsto uštede goriva, kao izolovana brojka možda i nije podatak za padanje na teme. Ipak, ona svoju prvu dimenziju dobija u činjenici da flotna prodaja čini 50 odsto biznisa Iveca. Za kupca to znači mnogo puta po 5,5 odsto. Što se tiče intenziteta prodiranja su svest postojećih i potencijanih klijenata, možda je najilustrativniji podatak da Ivecov FB nalog ima preko pola miliona fanova. Naravno, tu je i sada već neizbežna Iveco Daily aplikacija, bez koje vaš pametan prenosivi uređaj, teško da će biti kompletan.

Novi Daily proizvodi se u Iveco pogonima Suzzar kraj Mantove u Italiji i u Valjadolidu u Španiji. Porudžbine se već primaju i kod nas. Isporuke: na jesen!

- 6 varijanti ukupne nosivosti u rasponu od 3,3 do 7 tona
- korisni tovar (uključujući i vozača) do 4700 kg uključujući i 3500 u prikolici
- 3 međuosovinska rastojanja, 5 dužina vozila i 3 visine tovarnog prostora
- 9 zapremina od 4,3 do 19,6 kubnih metara
- 9 motora od 16 do 205 ks sa rekordnim obrtnim momentom od 470 Nm
- krug okretanja od svega 10,5 m
- dužina tovarnog prostora, prelazi 5,1 m
- 15 pregrada za odlaganje u kabini, od kojih su 5 na zatvaranje
- više od 40 fabričkih opcija nadogradnje
- preko 8000 kombinacija šasije, motora i mehaničkih komponenti

Automobil je pogonjen 2,5 litarskim twin-turbo dizelom sa 163 KS i 400 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Uz činjenicu da je automobil na našem testu opremljen petostepenim automatskim menjačem, treba spomenuti da je petostepena manuelna jedinica zamenjena šestostepenom.

Dakle, hajde da vidimo kako se naš Double Cab u Premium paketu opreme, sa još nekim dodatnim elementima pokazao na testu.

Naravno, prve impresije se tiču vožnje po asfaltu. Za svakodnevnu upotrebu, najbolje je da koristite standardan pogon na zadnje točkove. Kada se suočite sa klizavim površinama koje donose zimske vremenske prilike, na rotacionom biraču na centralnoj konzoli možete odabrati pogon na sve točkove koji će vam doneti dodatnu sigurnost u vožnji, mada EBD, ESC i TSC sistemi odlično obavljaju svoj posao. Dvostruko viljuškasto prednje ogibljenje donosi sveopšte poboljšanje komfora automobila, kao i bolju upravljivost. Neko će reći da to ugrožava terenske sposobnosti, ali s obzirom na opštu namenu D-Maxa i izražen klirens, nameće se zaključak da je to ipak dobro rešenje. Robusnosti ne nedostaje, a da bi svaki teret bio pod kontrolom, tu su zadnje lisnate opruge.

Isuzu D-Max je zaista komforan automobil s obzirom na segment kome pripada. To se posebno odnosi na prednja dva sedišta. Pozadi stvari stoje malo drugačije, naslon zadnje klupe ne prati ergonomski zadatu temu, pa, mada prostora ima dovoljno, malo je teže pronaći udobnu poziciju za leđa. Dodatno, karakteristično poskakivanje neopterećenog zadnjeg dela jeste prisutno, ali je zaista minimalno. Sjajno ogibljenje D-Maxa pruža prijatnu vožnju na otvorenom, gde čak i nailazak na udarne rupe, česte na našim putevima, neće poremetiti dremež suvozača. Ono što jeste malo izraženije je prisustvo buke motora u kabinskom prostoru, čisto da vas podseti da je D-Max radna mašina.

Kada govorimo o gradskoj vožnji, D-Max je kralj bulevara. Ne voli uske ulice i polukružna okretanja, gde njegov poprilično velik radijus okreta dolazi do izražaja. Parkiranje Isuzuovog teškaša nije teško, ali pod uslovom da imate dovoljno prostora za manevar, jer ne zaboravite, ovaj automobil je dug 5295 mm, širok 1860, a visok 1795 mm. U nekom mešovitom režimu vožnje, očekujte potrošnju između 9 i 10 l evro dizela na pređenih 100 km, što i nije loše za automobil težak dve tone. Fabrički navedena vrednost iznosi 7,4 l.

Doduše, Isuzu D-Max nismo ga stavili pred ekstremne zadatke, ali ipak, sasvim dovoljne da možemo da procenimo njegove off-road karakteristike. Ovaj automobil sa 3.095 mm dugim međuosovinskim razmakom svakako nije sinonim za planinsku kozicu, ali on pleni svojom snagom, čvrstinom ali i izraženim klirensom, bez obzira što je težište novog modela spušteno. Ukoliko ga uporedimo sa prethodnikom, sve obavlja mekše i uglađenije, sa stilom koji će velikoj većini vozača više prijati. U suštini, reduktor ćete biti retko u prilici da koristite, ali i on dobro dođe u ekstremnim situacijama, i funkcioniše intuitivnije nego ranije. D-Max se sa oštrim nagibima nosi s lakoćom, bilo bočnim, bilo da se penjete ili silazite. Njime možete bez problema i da gazite vodu duboku do 60 cm.

Tovarne i vučne sposobnosti D-Maxa su takođe za respekt. D-Max Double Cab može da ponese u tovarnom prostoru 1080 kg, i da povuče prikolicu sa samostalnim kočionim sistemom od tri tone, odnosno 750 kg bez kočnice. Sam tovarni prostor u ovoj karoserijskoj varijanti poseduje zapreminu od 1000 l.

Ovaj automobil je zaista dominantan kada su u pitanju terenske karakteristike, a probleme rešava na taj način da i manje vični vozači neće imati većih problema prilikom vožnje van asfalta.

Najslađe uvek dolazi na kraju, a u ovom slučaju je to cena. Isuzu D-Max 4x4 Double Cab u Premium paketu opreme sa automatskim menjačem košta 30.350 evra. Startna cena za Double Cab varijantu i integralnim pogonom iznosi 25.960 evra. Sasvim je jasno kako se D-Max kotira cenovno u odnosu na konkurenciju.

U kategoriji opremljenosti kojoj pripada, naš model na testu je od odgovarajuće konkurencije u vidu Nissanovih i Toyotinih pulena jeftiniji za skoro 5 do 10 hiljada evra. Navedene cene su bez PDV-a. Ovde treba napomenuti da svim registrovanim preduzećima i organizacijama, država Srbija omogućava povraćaj PDV-a na kupovinu vozila, goriva, dodatne opreme i servisa vozila.

Dakle, zaključak na kraju je da Isuzu D-Max, pick-up kamionet čiji su prototipovi prešli preko 4 miliona kilometara u testiranjima, zaista jedna sigurna i kvalitetna kupovina, za sumu koja je ubedljivo najniža u ovoj klasi automobila. Kome je potreban ovakav tip automobila, zaista nema puno o čemu da razmišlja. Doduše, ne poseduje rafiniranost jednog Hiluxa, ali u svemu ostalom mu je rame uz rame po poprilično nižoj ceni.

Cena: 30.350 evra
Motor: turbo dizel, redni/4, 2499 cm³/direktno ubrizgavanje, 120 kW, 163 KS pri 3.600 o/min, 400 Nm između 1.400 i 2.400 o/min
Transmisija: na prednje točkove, M/6
Ogibljenje: napred nezavisno dvostruko viljuškasto, nazad lisnate opruge
Performanse: 0-100 km/h – 12,8 sec, maksimalna brzina 180 km/h
Prosečna potrošnja: 7,4 l (fabrički podatak), 9-10 l (na testu), emisija CO₂ 194 g/km
Karoserija: kamionet 4/5, DxŠxV 5295x1860x1795 mm, međuosovinsko rastojanje 3095 mm, masa 1945 kg, zapreminski prostor 1000 l.

Ekonomska kriza je teško pogodila našu ekonomiju, pa mala i srednja preduzeća, koja su glavni kupci komercijalnih vozila, racionalizuju nabavku novih vozila. Umesto velikih i srednjih dostavnjaka odlučuju se za manje, koji su jeftiniji za nabavku i održavanje.

Ford ima veliku reputaciju na tržištu dostavnih vozila. Originalni Transit prisutan je već skoro pola veka, a u međuvremenu je gama proširena nešto manjim Transitom Connect i sada najmanjim modelom, Transit Courier. Ime "kurir" je i do sada prisutno, ali je taj Fordov dostavnjak bio samo teretna verzija obične Fijeste. Ovaj put, Transit Courier je mnogo ozbiljnije i praktičnije teretno vozilo. No, krenimo od početka.

Za prezentaciju svog novog modela, Ford je odabrao autoput i regionalne puteve u okolini Frankfurta. Ruta je bila isplanirana tako da smo mogli da se uverimo kako teretnjak opterećen do polovine nosivosti sa lakoćom guta kilometre maksimalnom brzinom po čuvenim "autobanovima", ali i kako je vrlo stabilan i okretan na uskim planinskim putevima. U vožnji po Frankfurtu, koji na svu sreću u tom periodu nije bio previše zagušen, pohvalili smo dobru preglednost karoserije koja je pomognuta velikim retrovizorima. Parkiranju na uskim prostorima uveliko pomaže kamera, koja je retkost u ovoj klasi.

Već na prvi pogled može se zaključiti da je Transit Courier nastao na osnovi putničkog MPV-a B-MAX. Čak je i komandna tabla u velikoj meri preuzeta sa ovog Forda, što nije mana, naprotiv. Lepo je videti pažljivo dizajniran prostor za vozača u jednom teretnjaku. Fabrika ističe da je želela da stvori automobil koji će da ostane pouzdan i dugotrajan bez obzira na surove uslove eksploatacije kojima bi mogao da bude izložen. Upravo je iz tih razloga Courier razvijen po strogim normama koje važe za komercijalna vozila. Konkretno, to znači da je povećana su robustnost mehanike i posebno su zaštitili delove karoserije koji su podložni habanju usled nemarne upotrebe.

Kvalitet novog modela Ford je kao i uvek proverio testirajući ga u najsurovijim uslovima eksploatacije. Ono o čemu se takođe vodilo računa jeste smanjenje troškova eksploatacije vozila. Tako su redovni serisni intervali bitno produženi i planirani su svakih 30 hiljada kilometara ili godinu dana. Pored osnovne, teretne varijante, u ponudi je i "kombi" varijanta koja ima zadnju klupu za putnike, ali i ograđeni teretni prostor, pa se može koristiti za prevoz radnika, ali i za privatnu, porodične prilike. Posebna pažnja prilikom dizajniranja novog modela posvećena je tovarnom prostoru. Fabrika navodi da zapremina prtljažnika iznosi čak 2300 litara, a dužina iznosi 1600mm. Ono što je bitno naglasiti je da je tovarni prostor osmišljen tako da može da primi euro paletu. Maksimalna nosivost iznosi 660 kilograma.

Moguće je naručiti Transit Courier sa jednim ili dvoja bočna klizna vrata čime se uveliko olakšava ne samo utovar, već i pričvršćivanje tereta. Ford serijski ugrađuje šest alki za pričvršćivanje zatega koje su konstruisane po DIN standardu. Zadnja vrata su dvostruka asimetrična i otvaraju se u stranu pod uglom od 158 stepeni.

U ponudi su tri motora, dva dizela i jedan benzinski. Najslabiji motor je novi turbodizel sa zapremine 1.5 litara. On razvija maksimalnu snagu od 55 kW (75 KS) i ima deklarisanu prosečnu potrošnju od 3,9 litara. Emisija CO2 iznosi 103 grama po kilometru. Drugi dizelaš u ponudi je nešto veći, zapremine 1.6 litara i snage 95 konjskih snaga. Ovaj motor je još štedljiviji i čistiji, sa deklarisanom potrošnjom od samo 3,7 litara i emisijom CO2 od samo 97 g/km. Namenjen je kupcima koji žele automobil sa malom potrošnjom, ali koji je u stanju da pruži visoke performanse na dužim destinacijama.

Benzinac potiče iz EcoBoost familije agregata. To je provereni trocilindraš zapremine jedan litar, koji uz pomoć turbo punjača razvija 100 "konja" i ima deklarisanu prosečnu potrošnju od 5,2 litra benzina na 100 pređenih kilometara. Prilikom prezentacije, odlučili smo se da probamo model opremljen benzinskim EcoBoost motorom i najbogatijim paketom opreme.

Putnički prostor nudi obilje raspoloživog prostora. Uspravni vetrobran i velike staklene površine doprinose utisku prozračnosti i prostranosti kabine. Čak i dvometraši sa lakoćim pronalaze pogodan položaj za upravljačem. Osećaj prilikom vožnje je sličan kao kod Fordovih putničkih automobila. Upravljač je precizan, brz i ima prijatnu težinu. Ručica menjača je precizna, sa kratkim hodovima i odlično definisanim "klikom" prilikom izbora stepena prenosa. Konstruktori su vešto odabrali odnos između karakteristika opruga i amortizera, tako da se kombi malo naginje u krivinama i ima odličnu dinamiku.

Fabrika je ponudila izbor od tri različite pregrade koje odvajaju putnički od teretnog prostora. Standardna pregrada je u obliku zakrivljenog limentog panela i namenjena je za prevoz kabastih i oštrih tereta. Druga verzija je isto limena, ali poseduje prozor koji uveliko povećava preglednost automobila. Možda najzanimljiva je mrežasta pregrada koja se dobija uz doplatu. Polovina pregrade koja se nalazi iza suvozačevog sedišta može da se rotira oko šarki prema vozaču.

Kada se obori suvozačko sedište, dobija se veliki dodatni prostor za smeštaj kabastog tovara, dok je istovremeno vozač u potpunosti zaštićen od povreda. Dužina tovarnog prostora se povećava na čak 2,59 metara, a ukupna zapremina prtljažnog prostora na 2,6 kubnih metara.

Kod dostavnih vozila, kabina je kancelarija za vozača i zbog toga mora da bude praktična. Pored standardnih kaseta, tu su i pregrade u koje mogu da se smeste dokumeti dimenzije A4, kao i manji računari i tableti. Tu je i fijoka ispod sedišta vozača, kao i velika pregrada ispod krova.

Na gornjem delu komandne table nalazi se dobro osmišljen sistem za pričvršćivanje navigacionih uređaja, telefona, ili tablet računara, a tu je strujna utičnica za punjenje baterija.