Istorija Automobila

Posleratni razvoj Renaulta, kao istaknutog francuskog proizvođača automobila, u velikoj meri je bio okrenut izradi robusnih i skromnih automobila. Koncept koji je tokom narednih decenija morao bitno da se promeni podrazumevao je proizvodnju sasvim drugačijih modela. Trebalo je napraviti automobil koji će odražavati životni stil i navike svojih vlasnika.

Mladi francuski dizajner, Michel Boué, prvi je shvatio da se pri kreiranju novog modela ne treba opterećivati sa dosadašnjom strogom formom, već da ceo izgled automobila treba da odražava slobodu, karakterističnu za novo doba. Samostalna, i može se reći vizionarska, inicijativa ovog dizajnera ubrzo je dobila odobrenje šefova Renaulta, tako da se već krajem 60-ih godina prošlog veka došlo do manje-više konačnog izgleda za novi gradski model. Moderne linije karoserije su podrazumevale mnoštvo zaobljenih linija, vertikalno postavljenu zadnju svetlosnu grupu i kratku haubu, uz jarke boje u unutrašnjosti. Kada su tehničke inovacije u pitanju, Renault 5 se može pohvaliti (za to vreme naprednom) kabinom koja će zaštititi putnike u slučaju sudara, i plastičnim branicima sposobnim da ublaže silu udara.


Do 1971. godine sve je bilo spremno za početak proizvodnje. Michel Boué, nažalost, nije dočekao silazak prvih modela sa proizvodne trake, jer samo par meseci pre premijere umire od raka u 35. godini. Mora se priznati da Renault 5 nije bio opremljen potpuno novim delovima, već se uglavnom radilo o proverenim rešenjima preuzetim sa drugih modela. Karoserija je bila dugačka 3.505 mm, široka 1.524 mm i visoka 1.397 mm, posedovala je prtljažnik zapremine 270 dm³, koji je preklapanjem zadnje klupe mogao da se poveća na 900 dm ³. Zanimljiv podatak je koeficijent otpora vazduha od 0.37, dok se kod većine tadašnjih modela kretao oko 0.45. Osnovni agregat u ponudi je imao 782 cm³ i samo 36 KS, dok je snažniji agregat od 956 cm³ imao 47 KS, dovoljnih za maksimalnu brzinu od 135 km/h. Najveći benzinac u ponudi je imao 1.289 cm³ i 64 KS, ali je bio dostupan tek od 1975. godine.


Početkom 1972. godine Renault 5 najzad započinje svoj tržišni život. Automobil zamišljen da bude atraktivan uglavnom ženskoj populaciji, odmah na startu privlači pažnju širokog kruga kupaca, među koji su se nalazili i pripadnici viših društvenih slojeva. U prvoj godini prodaje R5 zauzima 5% od ukupne prodaje automobila u Francuskoj, da bi samo tri godine kasnije zauzeo prvo mesto po prodaji u čitavoj Evropi. Mora se naglasiti da je dobar prodajni rezultat ostvaren u sred naftne krize 70-ih godina, i da su kupci pored praktičnosti i odličnog ponašanja u vožnji posebno cenili malu potrošnju. Do 1975. godine, Renault je na tržište plasirao milion "Petica".


Samo za tržište Španije (u pogonima FASA-Renault) 1974. godine počinje proizvodnja sedan verzije pod imenom 7 (Siete). Od ostalih karoserijskih verzija treba spomenuti van – Societe i posebnu zatvorenu verziju u Heuliez izdanju, kabriolet – Cacharelle, kao i zanimljivu 6x6 verziju. Renault 5 sa petoro vrata je bio dostupan od 1979. godine. Paleta motora se tokom godina menjala, a u ponudi za prvu generaciju su se našli sledeći motori - 0.8L sa 36 KS, 1.1L sa 45 KS, 1.3L sa 55 KS i 64 KS, 1.4L sa 63 i 110 KS (turbo) i 160 KS (turbo) i 1.7L sa 93 KS. Prema planovima fabrike, Renault 5 se kupcima nudio na celom evropskom kontinentu, severnoj Africi i delu Azije. Najveće ambicije Renault je imao po pitanju plasmana automobila na tržište Severne Amerike.


Amiciozni plan Renaulta, da sa modelom 5 pokuša tržišni proboj na izbirljivo severnoameričko tržište, je na kraju ostao samo neostvarena želja. 1975. godine počinje prodaja 'Petice' kroz 250 dilerskih predstavništava širom SAD i Kanade, pod novim i neobičnim imenom – Le Car. Početni rezultati nisu bili ohrabrujući. U prvoj godini put do kupaca je pronašlo samo 5,780 automobila. Ovakav razvoj situacije ipak nije pokolebao čelnike Renaulta. Sledeće godine je prema planovima nove vlasnike trebalo da nađe oko 20.000 automobila, ali je krajem 1976. ta brojka iznosila samo 9.673. Na placevima dilera je ostalo preko 8.000 automobila. Naredne godine dolazi do malog poboljšanja (12,645), zahvaljujući agresivnoj marketinškoj kampanji i potvrđenoj maloj potrošnji. Normalizovanje cena goriva i sve veća orijentisanost kupaca prema komfornijim i snažnijim kompaktnim automobilima, poput VW Rabbita i Honde Civic, je značila da mali Le Car polako gubi bitku. Renault povlači iz prodaje Le Car, prvo 1983. sa američkog, a dve godine kasnije i sa kanadskog tržišta. Nezvanično je na severnoameričko tržište dopremljeno oko 200 primeraka Turbo verzije.


Renault 5 može da se pohvali sa jednom, izuzetno vrednom, titulom. Prvi je model koji je, zajedno sa malo kasnije predstavljenim Golfom GTI, rodonačelnik hot hatch klase automobila. Termin koji je mnogo godina kasnije dobio svoje formalno ime je označavao snažnije izdanje jednog kompaktnog automobila, koje je prosečni kupac mogao sebi da priušti. Alpine verzija, predstavljena 1976. godine, je posedovala benzinski agregat od 1.4 l sa 93 KS, koje su bile dovoljne za maksimalnu brzinu od 168 km/h. Sve do 1981. godine na tržište je plasirano 59.202 automobila, pod imenom Renault 5 Alpine, dok je za tržište Velike Britanije plasman išao pod imenom Gordini. 1982. godine na tržištu se pojavljuje naslednik, pod imenom Alpine Turbo. Motor iz prethodne generacije je u novom izdanju bio pojačan turbo punjačem, tako da je vozaču na raspolaganju bilo 112 KS. Pored izmena na motoru Alpine Turbo je imala pojačane kočnice, izmenjen sistem oslanjanja i aluminijumske felne. Kada su performanse u pitanju, Turbo verziji je do 100 km/h bilo potrebno oko 9 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 179 km/h. Prema nekim pričama, najradosniji dan u francuskoj policiji i žandarmeriji je bio onaj kada su im isporučeni prvi primerci Alpine Turbo. Osnažene verzije su ubrzo našle svoje poklonike među ljubiteljima sportske vožnje. Od kružnih trka do reli staza Alpine je, i pored slabijeg motora, uspešno odolevala tadašnjoj konkurenciji.


Deset godina R5 je bio najprodavaniji francuski automobil u Evropi. Nakon 12 godina uspešnog postojanja na tržištu najzad je došao trenutak da se ovaj popularni supermini zameni modernijim. Rad na nasledniku prve generacije je započet još 1978. godine, a zvanična premijera je održana na salonu automobila u Parizu 1984. godine. Nova platforma, preuzeta sa modela 9/11, je značila da je 'Petica' porasla u svim pravcima (3.590 x 1.520 x 1.400 mm). Za kompletan izgled nove generacije je bio zadužen čuveni Marcello Gandini. Italijanski dizajner je iskoristio sve elemente originalnog modela i uspešno ih adaptirao za novo doba, da bi izgled i dalje bio atraktivan mlađoj populaciji. Veći i komforniji naslednik je posedovao poprečno smešten motor i MacPherson ogibljenje napred. Pozadi je izmenjen položaj amortizera, da bi se uštedelo na prostoru, ali je zadržana torzija. Prve pogonske opcije su bile benzinci od 1.0L sa 42 KS, 1.1L sa 47 KS, 1.2L sa 55 KS i 1.4L sa 60 i 72 KS.

1985. godine kupcima je predstavljena, 6 cm duža, verzija sa petoro vrata, kao i GT Turbo verzija sa 115 KS. Renault je nastavio da proširuje ponudu motora tokom godina. Ubrzo su kupcima ponuđeni 1.6-litarski dizel sa 55 KS, 1.7-litarski benzinac sa 82, 90 i 95 KS i snažniji 1.4-litarski turbo sa 120 KS.

Nova generacija je imala nekoliko varijanti karoserije, kao i prethodna. Na našem tržištu je dugo bila zastupljena teretna verzija (Rapid/Express), mada je bez ikakve sumnje najatraktivnija bila otvorena verzija, izrađivana u limitiranoj seriji. Belgijska kompanija EBS je proizvela samo 1.400 primeraka kabrioleta. Pravi kolekcionarski primerci su Turbo kabrioleti sa volanom na desnoj strani, kojih je napravljeno samo 14.

1987. godine Renault 5 doživljava blago osveženje i ponuda biva obogaćena sa nekoliko specijalnih verzija. Naslednik je predstavljen već sredinom 1990. godine, pod imenom Clio. To ne znači da se priča o Renaultu 5 ovde završava. Dobri prodajni rezultati drže ovaj model dostupnim sve do 1996. godine, kada poslednji model iz edicije Bye-Bye silazi sa proizvodne trake fabrike u Sloveniji. Nakon 5.545.000 proizvedenih primeraka prve generacije i 3.646.600 primeraka druge, zbirna brojka od 9.200.600 Renaulta 5 deluje skoro nestvarno. Treba još napomenuti da se u ovaj zbir ne ubrajaju iranske licencne verzije, koje su silazile sa proizvodnih traka sve do 2002. godine.


Project no. 822:
Na svetu ne postoji puno proizvođača automobila koji bi se usudili da javno eksprimentišu sa automobilima. Na sreću mnogih, Renault na svet ne gleda samo kroz novac. Prema legendi, Renault je prvobitno planirao da uspehe na reli stazama ostvari uz pomoć Alpine kupea. Međutim, skupi razvoj novog modela u ograničenoj seriji je prosto nametnuo ideju o malom, izuzetno moćnom automobilu koji bi mogao ravnopravno da se nosi sa reli legendama tog doba.


Već 1976. godine Marc Deschamps iz dizajnerske kuće Bertone predlaže Jean Terramorsiju (potpredsedniku Renaulta) koncept automobila sa središnje smeštenim motorom. Ova ideja je momentalno bila prihvaćena i razvoj spoljnog izgleda karoserije preuzima Marcello Gandini. Prvi od tri prototipa je ugledao svetlost dana u julu 1977. godine. Pre zvanične premijere je ostao problem izbora odgovarajuće pogonske jedinice. Razmatranje je išlo od 2.664 cm³ velikog PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 agregata, do 2.0-litarskog četvorocilindraša korišćenog u Formuli 2. Na kraju je izbor pao na poznati 1.4-litarski turbo iz verzije Alpine. Početna snaga ovog malog sportiste je nakon dosta rada porasla na 160 KS, najviše zahvaljujući Garrett T3 turbo punjaču. U to vreme, snaga je bila sasvim pristojna za reli takmičenja i vozilo teško 970 kg.

Izbor motora je bio 'preuzet sa police', ali je bilo još dosta posla oko same karoserije. Da bi se poboljšala stabilnost i smestio motor, zadnji deo karoserije je isečen i proširen 25 cm, a sistem oslanjanja pozadi je preuzet sa modela Alpine A310. Za vrata, krov i prtljažnik je korišćen aluminijum, koji je doneo uštedu u masi od 80 kg u odnosu na čelik. Poznato je koliko aerodinamika utiče na brzinu vozila. U slučaju Renaulta 5 Turbo koeficijent otpora vazduha je iznosio prevelikih 0.44.

Zvanična premijera je održana na salonu automobila u Parizu 1978. godine, ali je bilo potrebno još dve godine da se isprave nedostaci pre početka proizvodnje. Komplikovana procedura stvaranja Turbo verzije podrazumevala je transport karoserije iz fabrike Flins u pogone karoseriste Heulieza, da bi se nakon prerađivanja karoserija ponovo transportovala u pogone Alpine u fabrici Dieppe. Poslednja etapa u procesu podrazumevala je montažu završnih elemenata karoserije, kompletnog enterijera, motora i menjača, da bi se završeni proizvod na kraju testirao po Normandiji. Cena za prvu verziju Renaulta 5 Turbo je iznosila čak 115.000 franaka, 1980. godine. Kupcima su na raspolaganju bile samo dve boje karoserije - Olympic plava i Grenadine crvena. Plavi automobili su imali crveni enterijer, a crveni plavi.

Da bi se što pre uključio u reli šampionat (Grupa 4) Renault je morao da proizvede najmanje 400 primeraka. U periodu od 1980-1982. godine kupcima je isporučeno ukupno 1.820 automobila.

Evolucija dolazi početkom 1983. godine sa pojavom Renault 5 Turbo 2 verzije, koja se od prethodne razlikovala po brojnim novim komponentama. Unutrašnjost je preuzeta od modela Alpine Turbo, masa karoserije je povećana za 30 kg, jer se izbegla ugradnja skupih materijala, a i cena konačnog proizvoda je spala na 102.000 franaka. Od kraja 1982. do 1986. godine proizvedeno je ukupno 3.167 primeraka Turbo 2 verzije.


Sa sportskog aspekta Renault 5 je bio momentalni hit. 1981. godine posada Ragnotti-Andrié osvaja prvo mesto na prestižnom Monte Carlo reliju. Uspesi u svetskom reli šampionatu, kao i u šampionatu Francuske su trajali sve do masovnije pojave 4x4 automobila, ali je i tada bilo jasno da je sa 4x2 pogonom moguće ostvariti zapažene rezultate na takmičenjima. Vremenom se turbo agregat menjao, pa se početna zapremina od 1.397 cm³ povećala na 1.410 cm³, da bi poslednja Maxi 5 Turbo generacija imala zapreminu od 1.527 cm³. Specijalno za sportska takmičenja su pripremani kitovi za povećanje snage sa 160 na 180, 200, 210 i 240 KS. Sredinom 80-ih snaga je povećana sa 350 na monstruoznih 408 “konja”, za Maxi 5 verziju, mada ni to nije bilo dovoljno za snažnu konkurenciju iz Grupe B. Na veliku žalost svih ljubitelja relija, krajem 1986. godine dolazi do ukidanja Grupe B, što je automatski značilo da dugoplanirana 4x4 verzija (Renault 5 Turbo Maxi Plus) nikada neće ugledati svetlost dana.

Ako kojim slučajem planirate kupovinu ovog modela, treba da znate da se potpuno obnovljeni modeli, sa trkačkim iskustvom, prodaju po ceni od oko 150.000 dolara.

Renault 5 Turbo je bio, i još uvek jeste, duboko poštovan i pre svega željen automobil. Prava džepna raketa koja privlači pažnju gde god da se pojavi, čak i danas, posle toliko godina od početka proizvodnje. Koncept centralno smeštenog motora u maloj karoseriji Renault je uspešno razvijao sve do sredine protekle decenije sa Clio V6 modelom u koga je smestio ogromnog 3.0-litarskog benzinca. Moderno doba, koje je donelo sve veću brigu za ekologiju i manju konačnu cenu proizvoda, je u velikoj meri uticalo da se ovakvo eksperimentisanje više ne ponovi.


Nakon punih 40 godina od početka proizvodnje, Renault planira ponovo da krene sa proizvodnjom popularne Petice. Novajlija bi trebao da se proizvede na Nissanovoj B plaformi, zajedno sa novom generacijom Smarta, sve u okviru saradnje između Renault-Nissan Alijanse i Daimlera. Uspeh Minija i Fiata 500 nije prošao nezapaženo kod francuskog proizvođača automobila, te se sa velikim nadama očekuje realizacija ovog projekta. Sa vizuelnog aspekta novi Renault 5 će ponuditi prepoznatljive linije u modernoj interpretaciji. Za razliku od prethodnika novi model će biti ponuđen sa znatno prijatnijom unutrašnjošću i kvalitetnijim materijalima. Pogon bi činili malolitražni turbo agregati, u benzinskoj i dizel verziji, dok bi vrhunska motorna opcija podrazumevala turbo benzinca od 180 KS.



vrelegume