izvor:mototeka.hr

Kroz vekove, covek je bio prinudjen da razvija svoje sposobnosti sve vise koristeci masine. Njegov um je konstantno nalazio nove nacine da koristi I prilagodjava svoju okolinu radi istrazivanja iste, da bi isao brze, dublje, vislje, dalje,… Posto mu je u prirodi potreba za uzbudjenjem, avanturama, kao I novim nacinima prevoza, izmedju ostalog, izum I razvoj motocikla, deluje da je bio neizbezan.

Najfascinantnije su godine ranog razvoja motocikla, zbog raznoraznih bizarnih eksperimentalnih masinerija. Pre nego sto se upustimo u istoriju motocikla, rd je da ukratko bacimo pogled na prethodnika, bicikl, bez koga motocikl, verovatno nikada ne bi nastao.

Dugo se mislilo da je Michelangelo zacetnik ideje bicikla, jos u XIV veku, i da njegovi crtezi prikazuju nesto sto je veoma slicno modernom biciklu. Ima tockove, pedale, pa cak i lanac.




Evo i rekonstrukcije tog crteza:




Medjutim kasnije se ispostavilo da je to prevara I da ti crtezi nisu delo slavnog umetnika. Tako da izgleda da se ne zna ko je prvobitan idejni tvorac dvotockasa.

Prvi, nama poznat, pokusaj izrade dvotockasa pripada izvesnom, Comte de Sivrac, 1791. godine. Bilo je to veoma daleko od naseg sadasnjeg poimanja bicikla. Bilo je to nesto napravljeno u potpunosti od drveta, bez pedala, kocnica I upravljanja. Bila je to igracka za bogate I nije sluzila nicemu dugi niz godina, a negde 1800-e godine, neko je seo na to skalameriju I poceo da se odguruje nogama.




A onda, 1816 ili 1817 Baron van Drais je razradio ovaj koncept dodajuci prednji tocak kojim se moglo upravljati, ali jos uvek nije bilo niti pedala niti kocnica. Sve u svemu nije bilomnogo promena.




Posto je jos I bio pretezak, nije bilo mnogo bolje od hodanja, a o nizbrdici I uzbrdici I da ne razmisljamo. Sama konstrukcija masinerije I stanje puteva u to vreme daju rezultat veoma neudobnog vozila.
A onda, 1869. godine, jedna inventivnija osoba, William van Anden, u New York-u dodaje pedale direktno na prednji tocak I time napokon dolazimo do necega sto se vec moze zvati biciklom. Cak sta vise, bilo je moguce da se pedale ne moraju okretati, t.j. mogle su se odmarati noge, dok se prednji tocak okrece, a sto je jos vaznije postojale su I kocnice na zadnjem tocku.




Uskoro je postalo ocigledno da sto se vise povecava prednji tocak, to je potrebno manje pedalanja da se predje vecu put. Ako je nastalo ovo:




Nazalost, zbog visokog centra gravitacije I polozaja vozaca izbacenog napred, bila je potrebna vestina popeti se I sici sa ove skalamerije, a da ne pricamo o tome da se slucajno prednji tocak blokirao, kako je vozac bio zbacen. Da bi se izbegla ta neugodnost, pokusalo se I sa stavljanjem prednjeg tocka malog, a zadnjeg velikog.




Posto je bilo veoma tesko za dame da voze ovakve biciklove, za njih su konstruisani triciklovi.




Tek kasnih 1800-ih, kada je izmisljen lanac I kada je metalurgija dostigla nivo da su se mogle praviti masine dovoljno lagane da bi covek njima upravljao, zajedno sa kocnicama, pedalama I gumama punjenim vazduhom, stvoren je standard bicikla koji je mogao da pocne da bude popularan. I postajao je sve vise I vise, kako kod muskaraca, tako I kod zena. Poceo se razvijati I sport biciklizma, a time su se bitno poceli menjati I nacini oblacenja, posto nacin oblacenja u to vreme nije bio pogodan za voznju bicikla, pogotovo kod zena.

A sad posto smo upoznali malo biciklo, da se vartimo na motocikle.

Prvi pokusaji motorizovanja dvotockasa poceli su jos u vreme kada su se vozili oni biciklovi sa velikim prednjim tockom. Prvi ozbiljniji pokusaj je bio 1818. godine kada je pokusano na drvenog dvotockasa sa oba tocka istih dimenzija pokusana ugradnja parne masine. Medjutim to bas I nije bilo tako prakticno resenje.

Prvi razumniji pokusaj desio se 1869. godine. Prve masinerije bile su pokretane pomocu vodene pare I prenosa od koznih kaiseva ili kao sto je u slucaju Roperov Parni Velociped, pomocu poluga. U vreme kada su ovi rani dvotockasi bili razvijani, trotockasi I cetvorotockasi koji su se pokretali pedalama su poceli da se modifikuju da bi postali motorna vozila. Iako to nisu motocikli, oni jesu umesani u razvoj motocikala pa cemo I njih ukljuciti. Svi ovi rani pokusaji su bili bazirani na vozilima koja su vec postojala, osim Roperovog parnog dizajna. Tek posle nekoliko godina je Gottlieb Daimler konstruisao Daimler, koji mozemo nazvati prvim pravim motociklom, posto je pd rama, pa preko masine, sve do tockova, specijalno dizajnirano tako da to bude motocikl, I bio je pokretan agregatom sa unutrasnjim sagorevanjem. Iako je bio napravljen od drveta I imao neke nedostatke, isoricari se uglavnom slazu da je to bio prvi pravi motorni bicikl.

Osim pouzdanog agregata, za motocikl su potrebne jos neke stvari, kao: geometrija rama (prvo kompletno resenje, Stanley, 1886), pneumatici (Dunlop, 1888 I Michelin, 1895), Lanac I lancanici (Renold, 1880). Ovi proizvodjaci su prvi ponudili kompletna I pozdana resenja koja su se mogla montirati na motocikl za masovnu proizvodnju. A sto se tice agregata, resenje je dao Nikolaus Otto, 1876. godine, koji je napravio agregat sa unutrasnjim sagorevanjem baziran na dizajnu agregata Alphonse Beau de Rochas-a iz 1862. godine. Sva ova resenja su se desila u relativno kratkom vremenskom periodu, tako da se ideja motocikla razvijala istovremeno na mnogo razlicitih mesta I u mnogo umova. Ove prvobitne masine su bile veoma neudobne, uglavnom izradjene od drveta a tockovi od drveta ili metala,bez ikakvih amortizera.

Evo kako su se razvijali motocikli do 1900. godine.

1816 Cynophère, Francuska




1868-69 Michaux-Perreaux Parni Velociped, Nemacka



Veoma elegantna masina. Bazirano ne na Michaux-ovom biciklu, sa modifikovanim ramom, izdignutim sedistem da bi se napravilo mesto za Perraux-ovu parnu masinu I dodati su kaisevi za prenos na zadnji tocak. Mozete primetiti da su prednje pedale zadrzane, verovatno kaoalternativno resenje. Postojalo I resenje za tricikl.


1869 W. W. Austin, SAD



Ovo je varijacija sa zadnjim velikim tockom. Imao je dvocilindricniparni motor, a za prenos na zadnji tocak koristio se nekakav niz cekrka.


1869 Roperov Parni Velociped, SAD



Jos jedan motorni bicikl pokretan vodenom parom, ali istice se time da je kao I prvi Daimlerov model imao kontrole na ruckama kao I danasnji motocikli.


1877 Daimler-Maybach, Francuska



Ovo se vodi kao prva verzija Daimlerovog motornog bicikla. Imao je malu autonomiju, ali je od Pariza do German Sainta (15km) uspeo da dostigne brzinu od 15km/h.

Malo zanimljivosti: U to vreme zakon je glasio da vozila (motorna) ne smeju da idu brze od 6km/h, a u naseljenom mestu 3km/h. Da vozilom mora upravljati bar dve osobe I treca osoba mora da ide peske ispred vozila na oko 50 metara da najavi dolazak vozila. Dalje zakon kaze da ako vozilo ide brze od konja u kasu, vozac mora biti uhapsen. Jedna od najbrutalnijih tacaka zakona je nalagao vozacu da u slucaju da vozilo naidje na konja koji se uplasio vozila, da je duzan da vozilo rastavi do te mere kada konj vise nece delovati uplaseno, a kada konj ode dovoljno daleko, vozilo se moze ponovo sastaviti I nataviti sa putem.


1880 Long-ov Parni Tricikl, SAD



Konstruisan ga je George A. Long I patentirao 1882. godine. Ovaj primerak se moze videti u Smithsonian Muzeju. Bio je rastavljen, ali je J.H. Bacon 1946. godine prikupio sve delove I doveo u funkcionalno stanje. Poklonio ga je muzeju.


1881 Parkyns-Bateman-ov Parni Tricikl, Engleska



Dvocilindricni parni motor montiran na Cheylesmore tricikl. Palio se pomocu petroleja, pa se na neki nacin moze smatrati prvim benzinskim motorom, iako nije bio motor sa unutrasnjim sagorevanjem. Zakoni (trivijalni, kao I gore navedeni) su sprecili da ovaj izum postane uspeh.


1885 Daimler, Evropa



Ovo se smatra prvim pravim motociklom ili motornim biciklom, posto je projektovan kao motocikl, sa tom namenom I imao je motor sa unutrasnjim sagorevanjem. Projektovao ga je Gottlieb Daimler a pokretao ga je agregat od oko 0,5KS. Vozilo je imao drvene tockove, a iz negog razloga standardno upravljanje (twist grip) koje je patentirao 1877. godine, je na ovom modelu zamenio sa upravljackim polugama.na ramu.


1892 5-cilindricni Millet, Francuska



Interesantna stvar na ovom modelu le petocilindricni rotacioni motor u zadnjem tocku. Cilindri se okrecu zajedno sa tockom. Ovo nije poslednji put da se ovakvo resenje primenjuje, pa cak I u prednjem tocku.


1894 Hilderbrand & Wolfmuller, Francuska



Prvi motocikl u serijskoj proizvodnji. Imao je cetvorotaktni, vodeno hladjeni motor od 1428ccm, od 2,5KS, sposoban da dostigne brzinu od 40km/h. Bio je to redni dvocilindricni motor, sa jednim reversnim klipom. Umesto zamajca, koristila se elasticna traka.


1898 Orient-Aster, SAD



Prvi Americki motocikl u serijskoj proizvodnji, izasao je iz kompanije Metz u mestu Waltham. Koristio je Aster agregat, kopija Francuskog DeDion-Burton-a. 3 godine kasnije se pojavio Indian, a 4 Harley-Davidson, I oba su koristila agregate bazirane na DeDion-Burton-u. Inace nacin I mesto montaze agregata u ram je do danasnjeg dana isti kao na ovom modelu. Prenos snage na zadnji tocak je lancem.
Naravno postoji jos mnogo masina koje nismo pomenuli, ali ne mozemo bas sve da navedemo, a takodje verovatno posti jos nebrojeno mnogo skalamerija a I ozbiljnih projekata koja nisu ostala zabelezena u istoriji.



Da vidimo sta se desavalo I kako se razvijao motor sa unutrasnjim sagorevanjem od koga motorna vozila svih vrsta, pai motocikl toliko zavise. Necemo se baviti tehnickim detaljima cetvorotaktnih, dvotaktnih I rotacionih resenja, vec cemo baciti pogled na istoriju razvoja motora sa unutrasnjim sagorevanjem, kao I osobama koje su zasluzne za taj razvoj. Neki od prvih motora su imali za resenje dvotakne agregate, ali razvoju cetvorotaktnih je posveceno mnogo vise paznje , iako su dvotaktni mnogo jednostavniji a I za njih je potrebno mnogo manje delova.

Prvobitno resenje cetvorotaktnog motora dao je Nicholas Otto.Vremenom ti motori su postajali sve bolji I razvijeniji,jaci, boljih performansi, dugotrajniji, efikasniji,… ali princip finkcionisanja je ostao nepromenjen od tog prvog dizajna.

Bez obzira koji tip motora se koristio u motociklima, dvotaktni, cetvorotaktni ili rotacioni, svi spadaju pod takozvanu kategoriju “vrucih motora”, posto se za vreme njihovog rada, proizvodnje I transfera pokretacke snage, proizvodi I toplota. Svi toplotni motorri rade na principu da se gorivo, bilo kojeg oblika, sagoreva, da bi se dobila toplota, koja dovodi do ekspanzije gasova ili sagorele mesavine goriva I vazduha, koji pokrece klip (ili rotor u rotacionom motoru), koji prenosi snagu kroz neki prenosni mehanizam do jednog ili vise tockova I pokrece vozilo.

A da vidimo gde su pravi zaceci ovih motora… 1680. godine holndski fizicar Christian Huygens je prvi eksperimentisao sa ovakvim motorima. Zatim 1860. godine, Lenoar je razvio prvi motor sa unutrasnjim sagorevanjem, koji je koristio gas dobijen iz uglja. Taj motor je imao klip sa dvostrukim delovanjem I dve komore, po jednu na oba kraja klipa. Sam sistem je bio veoma slican parnoj masini. Koristio je akumulator za dobijanje varnice da bi zapalio mesavinu ugljenog gasa. Ipak zbog velicine I zavisnosti od uglja, kao I zbog drugih faktora, motor jednostavno nije bio praktican za koriscenje na bilo kakvom vozilu. Bio je projektovan kao stacionaran, morao je biti povezan sa peci koja zagreva ugalj za dobijanje gasa. Na ovo je uticalo I to sto u to vreme nafta jos nije bila “provaljena” t.j. jos nije bila razbijena na delove kao sto je tecno gorivo, koje u danasnje vreme koristimo. Ovakve masine su zavisile od goriva u gasovitom stanju sve dok Jevrejski hemicar, Abraham Shreiner, u Poljskoj nije uspeo da rafinise naftu.

1862. godine jedan francuski naucnik je patentirao, ali nije napravio, cetvorotaktni motor. I taj motor je bio dizajniran za upotrebu gasovitog goriva. 16 godina kasnije, 1876. godine Nicholas Otto, trgovackiputnik, razvija motor sa unutrasnjim sagorevanjem, baziran na motoru Lenoir-a. Prvobitni motori su bili dvotaktni. Kasniji projekti, za koje je zasluzan I Daimler koji je projektovao drveni motorni bicikl, kao I neki drugi Otto-vi radnici, su bili prvi finkcionalni motori sposobni za dugotrajne I kontrolisane operacije u ne-staticnim uslovima. Uglavnom svi istorijski podaci podrzavaju sve ovo. Medjutim postoje glasine da nije sve bilo bas tako I da na samo Daimler, koji je radio za Otta, vec I sam Otto nisu bili izumitelji I projektanti ovih motora, vec da su jednostavno videli mogucnost za postojanje ovakvih motora I imali su dovoljno novca da finansiraju necije radove.

U ovoj verziji istorije motora sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS), zasluge pripadaju Siegfried Marcus-u, koji je smislio, razvio I napravio prvi motor SUS, I uz to je koristio kompletno resenje za tecno gorivo, koriscenje karburatora, akumulatora za davanje varnicei imao je jos brojna inovativna resenja. To je doprinelo tome da motor bude dovoljno kompaktan za upotrebu na vozilu sa
I kome sada da verujemo? Pa,… svima. Ionako je najverovatnije da je u isto vreme bilo mnogo raznih projekata koji su imali mnogo toga zajednickog.

U pocetku razvoja SUS motora, elektricitet je bio jos u veoma ranom zacetku. Da bi elektricna varnica zapalila smesu goriva pomocu svecice, struja mora biti dovoljno jaka, vreme paljenja mora biti tacno I pouzdano. Ako se varnica dobije prerano, pre sabijanja goriva ili prekasno, eksplocaija gasova se ili ne bi desila ili ne bi imala dovoljnog efekta. Znaci potrebno je imati nekakav uredjaj koji ce odredjivati tacan momenat paljenja smese goriva. Druga stvar koja je potrebna je elektricno paljenje koje uz pomoc svecice oslobadja elektricnu varnicu visokog naboja u komori sa sabijenim gorivom, a da taj elektricni naboj ne utice na osobu koja upravlja masinom. Ako malo razmislimo, u to vreme jos nije postojala guma, znaci postoji I problem izolacije operatora od struje koja prolazi kroz masinu. Sta nam jos nedostaje? Nedostaje nam keramika koja treba da izoluje svecicu od samog motora. A kao poslednja stavka, akumulatori u to vreme su bili jako slabi. Dok se precizno vreme paljenja lako resava mehanicki, ostale stvari su morale da sacekaju da se guma I keramicka izolacija izumeju krajem veka. Nekoliko pokusaja sa elektricnom varnicom je bilo, ali ipak, trenutno najbolje resenje je bilo to da se jedan klizni ventil, tacno podesen, otvara, prethodno uzimajuci u sebe malu kolicinu goriva, I izlaze otvorenom plamenu. Gorivo bi se zapalilo, ventil bi to zapaljeno gorivo preneo u komoru I zapalio sabijenu mesavinu goriva. To je I funkcionisalo na stacionarnim masinama, ali nikako nije bilo prakticno na pokretnim masinama, kao sto su motocikli. Dok nije doslo do potrebnih izuma I razvoja paljenja sa jacom strujom, ti rani motori su se morali oslanjati na paljenje sa slabom strujom, sto je bilo veoma nepouzdano.

Kada je nafta “provaljena” t.j. razbijena na delove t.j. goriva, kao sto je benzin, nasta je problem rasprsivanja goriva u skoro gasovito stanje, posto tecno nije htelo da gori. Prvi karburatori su radili na principu prelaska vazduha po povrsini tecnog goriva. Kao I neke druge stvari, ovo je moglo da funkcionise na stacionarnim masinama, ali je bilo neprakticno na pokretnim, posto se gorivo muckalo, I bilo je nemoguce kontrolisati mesavinu. Ipak I taj nacin se koristio dok nije izmisljen rasprsujuci karburator, ali su motori imali veoma malu snagu, jednu brzinu I ne bas prakticnu primenu. Rasprsujuci karburator rasprsuje tecno gorivo, sto dozvoljava veoma fino podesavanje I kontrolu kolicine goriva I mesavine goriva I vazduha koje se koristi. Sto vise goriva t.j. mesavine koristimo, u zavisnosti od razmere goriva I vazduha u mesavini, to ce motor postizati vise obrtaja. Takvi karburatori se koriste I danas.

Kada je taj problem resen I kada je doslo do postojanja znatno vecih obrtaja, pojavili su se neki drugi problemi. Najozbiljniji problem je bila varnica, kod vecih obrtaja. Problem je u tome sto gorivo gori konstantnom brzinom, a kod vecih obrtaja, sabijanje goriva je mnogo brze, I ako se varnica dobija kao I do sad, klip ce vec proci tacku maksimalnog sabijanja. Znaci da je trebalo smisliti nacin da se paljenje pomera u zavisnosti od obrtaja na kojima motor radi, t.j. sto su veci obrtaji potrebno je vece predpaljenje. Na ranim modelima je to reseno rucno I na dosta modela motocikala moze se videti dodatna poluga koja je sluzila za podesavanje predpaljenja u toku voznje.

Do 1900-te godine, vecina ovih problema je prevazidjena. Braca Wright su iskoristili motor sa unutrasnjim sagorevanjem koji pali gorivo pomocu svecice, a gorivo rasprsuje pomocu karburatora, zasvoje letece masine. U isto vreme razvoj motora za motocikle je takodje kretao u dobrom pravcu.

Evo I malo primera:
Na pocetku 20. veka dosta veliki broj motora je bio u ponudi. Svake godine su se nudili novi, poboljsani modeli kao I dodatna oprema. Prvi motocikli su bili veoma slabi, male snage. Uglavnom je bilo potrebno dobro zapedalati a onda prebaciti prekidac u drugi polozaj da bi se strujno kolo usmerilo prema svecici, I voznja je mogla da pocne. Ti prvi modeli nisu imali kvacilo, znaci ako se motocikl zaustavi, motor se gusi I gasi. Pedale su bile potrebne I kao ispomoc motoru na uzbrdicama, posto su motori imali malu snagu. Centralne nogare su imale ulogu da odignu zadnji tocak od zemlje, da bi omogucilo lakse pedalanje, t.j. paljenje motocikla u mestu. Voziti neki od tih prvih motocikala mora da je bila prava avantura.


Evo jednog lepog modela NSU-a iz 1901. godine



Imao je motor od oko 1,5KS ispod 500ccm proizvodjaca Zedel (Svajcarski proizvodjac motora baziranih na DeBion-Burton dizajnu), montiran na ram od NSU-ovog bicikla. Ime NSU je bila skracenica od Neckarsulm Strickmashinen Union (unija tkackih masina iz Neckarsulma), a po drugoj teoriji NSU je uzeto iz naziva grada I reke NeckarSUlm.


Indian, godina 1901. godina



Motocikl sa motorom od 260ccm, jedne brzine, sa prenosom snage na zadnji tocak pomocu lanca. Proizvedeno je svega 3 komada ovog modela. Proizveli su ih George Hendee i Carl Oscar Hedstrom. Dva zaprodaju a treci je bio prototip.


1903. godine kompanija FN (Fabrique Nationale), proizvodi ovaj primerak sa motorom os 180ccm I 2KS, koristeci Bosh magnetno paljenje. Novina je prednji far. Ova Belgijska komanija je proizvodila motocikle od 1901 do 1905. godine.




1903. godine se pojavljuje I Harley Davidson koji takodje proizvodi tri komada svog prvog modela.



Imao je jednocilindricni motor sa prenosom na principu kaisa I bio je projektovan kao trkacki motocikl. Ovaj motocikl su napravili 20-godisnji Arthur Davidson I 21-godisnji William S. Harley u drvenoj supi 3x4 metra. Kasnije im se pridruzio I Arthurov brat Walter.


Mali skok na 1905. godinu I nailazimo na prvi cetvorocilindricni agregat Belgijskog proizvodjaca FN. Model 1905 FN Four od 360ccm I neverovatnih 5KS. Prenos resen kardanom.





Jos jedan aspect istorije motocikala je I evolucija motocikala kroz trke. Prva trka je verovatno bila slucajna, kada su se dvojica motociklista srela na putu dok su se vozikala po gradu, ili nesto slicno. Iako to nije bila prva zvanicna trka, mozemo samo da zamislimo tu dvojicu ljudi koji posle kratkog odmeravanja masina I postavljanja pitanja koja bi mogla biti brza, zavrcu gas do kraja I krecu niz drum verovatnno cak nekoliko puta brze neko bilo koji konj. Ako pomislimo samo da ti, prvi motocikli nisu imali nikakve amortizere, I tome dodamo tadasnje puteve, mozemo samo zamisljati kakav je to dozivljaj mogao da bude!




Sto se tice zabelezene istorije, stvari su malo jasnije, mada ima vise tvrdnji gde I kako se odrzala prva trka motocikala. Na [You must be registered and logged in to see this link.] se moze naci clanak koji je napisao Glenn Le Santo, "The earliest claim I unearthed was at Sheen House, Richmond, Surrey, [England] on November 29, 1897. The race distance was over one mile and was won by Charles Jarrot in a time of 2 minutes and 8 seconds on a Fournier.", ili u prevodu: Prva trka se odigrala u Richmondu u Engleskoj, 29. Novembra 1897. godine. Trka je bila duga jednu milju a pobedio je Charles Jarrot sa vremenom od 2 minute I 8 sekundi na Fournieru. .. Drugi izvor kaze da je prva zvanicna trka odrzana 1894 godine na relaciji Pariz-Rouen gde su se istovremeno takmicili I automobile I motocikli. Bilo kako bilo, nesrece u tim, pocetnim stadijumima trka su bile veoma ceste, zastitnih mera uglavnom nije bilo nikakvih , a trke su bile cisti test izdrzljivosti masine I vozaca.

1904 godine na sajmu automobile I motocikala u Parizu, desio se I prvi sastanak Internacionalne Federacije Klubova Motociklista. Pao je dogovor I prvi Grand Prix je odrzan dve godine kasnije u mestu Patzau u Austrougarskoj, 8 jula 1906 godine.

U Americi su se trke takodje pocele razvijati. 1 juna 1896 godine, Sylvester Roper se pojavio na biciklistickoj trci sa jednim motornim biciklom pokretanim parom. Kada su organizatori shvatili da Roper hoce da ucestvuje na trci u zatvorenom prostoru na stazi od par stotina metara, svi su se smejali. A kako I ne bi kada se 73-godisnji starac pojavio sa nekakvom skalamerijom I ne samo da je tvrdio da moze da se utrkuje vec I da moze da pobedi. Kada se trka od tri kruga zavrsila, Roper, ne samo da je pobedio, vec je I dostigao brzinu od preko 45km/h. Posle trke je hteo da pokusa da postigne jos vecu brzinu, ali prednji tocak je izgubio kontrolu I Roper je sleteo sa staze. Kada su gledaoci prisli, ustanovili su da je Roper preminuo. Kasnije je ustanovljeno da je Roper preminuo od srcanog udara I da je verovatno to I izazvalo nesrecu.

Na prelasku u dvadeseti vek Charles H. Metz, je experimentisao sa motornim trenazerom za svoj tim biciklista. Kasnije je predstavio I svoj prvi primerak motornog bicikla na trci River Race u julu 1900 godine. Postigao je I record od 7 minuta na stazi od 5 milja. Posle toga taj model, “Orient”, je stekao veliku popularnost.

Oko godinu dana posle predstavljanja Orienta, desila se I prva trka samo za motocikle, u maju 1901 godine, na stazi od 1 milje u Los Angelesu, inace koriscena za konjicke trke. Ralph Hamlin je na Orientu pobedio , zavrseci trku od 10 krugova za samo 18 minuta I 30 sekindi.




U maju sledece godine organizovana je prva trka po asfaltu u SAD izmedju gradova Irvington I Milburn, I Orient je ponovo odneo pobedu, prosecnom brzinom od 31 milje / h. U ovo vreme motocikli su se poceli masovnije pojavljivati I trke su se odrzavale svukuda.




Glenn H. Curtiss, je odneo pobedu na prvoj Americkoj trci uzbrdo, postavljajuci record od 63.8 milj/h na stazi dugoj 1 milju. Njegovo najvece dostignuce se desilo 1907 godine kada je postavio record od 136.36 milj/h na eksperimentalnom motoru sa 8 cilindara I kardanom. Ipak taj record nije zvanicno zabelezen posto je doslo do kvara na drugom merenju. Posto su trke postajale veoma popularne, mnogi proizvodjaci su poceli da izradjuju motocikle specijalno za trke. To je dovelo do znatnih poboljsanja I velikog napretka u tehnologiji izrade motocikala, a to je opet dovelo do znatnog poboljsanja I u izradi motocikala za masovnu, komercijalnu upotrebu.

Pored ulicnih trka, pocele su se razvijati I trke na privatnim stazama. Iako su te staze bile napravljene za trke biciklova, dobro su se pokazale I za motocikle. Tako su se obicne trke odrzavale tu, a za brzinske trke su ipak morali da pocnu da grade specijalne staze sa boljom podlogom. Prva takva je otvorena 1909 godine u Los Angelesu I nazvana je Coliseum Motordrom. Za prelazak 1 milje trebalo je obici stazu 3.5 puta.




Sto se vise ovakvih arena otvaralo, tako je I rasla zelja publike za vratolomnim brzinama. Motocikli napravljeni za ovakve trke nisu imale ni kocnica ni gasa. Celu trku se vozilo punom brzinom sto je celom cirkusu dodavalo element opasnosti. Sto se tehnologija bolje razvijala, postizale su se vece brzine I povecavale su se I nesrece sa fatalnim ishodom. Zbog toga su ovakve arene pocele da se zatvaraju.

Prva ulicna trka sa merenjem je organizovana u gradu Venice, California. Ubrzo su takve trke dobile na popularnosti, sto je privuklo mnoge kompanije, kao Harley Davidson da sponzorisu timove koji zauzvrat vrse promociju njihovih proizvoda. U isto vreme pocele su da se organizuju I duge trke koje su se odrzavale izmedju udaljenih gradova i preko 50—600 kilometara udaljenih. Ovakvim razvojem na trkama, kompanije su pocele sve vise da ulazu u razvoj .

Posto su se trke odzavale svuda bez ikakvog reda, pokazala se potreba za nekakvom organizacijom. U Americi je to bio FAM (Federation of American Motorcyclist), prethodnik AMA, a u Evropi, FIM.

U Evropi, trka na Isle of Man, je vec uveliko dobijala na popularnosti. Do 1910 godine smatrala se jedinom pravom trkom u Evropi.

Pocetak svetskog rata, motociklizam je potisnuo u drugi plan I proizvodjaci su prestali da sponzorisu trke, sve do kraja rata. Posle rata, u Americi jedino HD, Indian I Excelsior ostali u sponzorkim vodama. U Evropi su takodje samo najveci proizvodjaci su mogli sebi da priuste sponzorisanje timova I proizvodnju trkackih masina.




Evo I malo predstavljanja masina iz tog vremena.

Scott, 1905



Dvocilindras, dvotaktni, vodeno hladjeni, sa dvobrzinskim menjacem. Iznad fuzastera je bila poluga koja se koristila za promenu stepena prenosa I ponasalo se I kao neka vrsta kvacila. Scott se 1910 godine proslavio, kada je osvojio trku Isle of Man TT, kao prvi dvotaktni pobednik. 1911 godine je dobio titulu za najbolju prosecnu brzinu I tu titulu je zadrzao I 1912 I 1913 godine.


Deronziere, 1907



Jednocilindricni motor od 282ccm, sa jednom brzinom, prenosom preko kaisa. Imao je prednje amortizere I tezio je 45kg. Postizao je brzinu od 45km/h.


Harley Davidson, 1907



Jednocilindricni sa jenom brzinom I prenosom putem kaisa. Imao je rucno “kvacilo” koje je sluzilo za zatezanje kaisa koji je spajao zadnji tocak sa motorom. Ove godine se HD prosirio na 18 zaposlenih.


Harley Davidson Model 7, 1911



HD je monudio cetiri razlicita modela. Svi su bili jednocilindrasi a razlika se sastojala u izboru tockova od 26 ili 28 inca, I u izboru magnetnog ili akumulatorskog paljenja. Prenos putem kaisa, jednobrzinski, 4.34KS, 573ccm.


Harley Davidson Model 11J w sidecar, 1915



Dvocilindricni, sa dve brzine I lancanim prenosom. 8.68KS, 989ccm. Opremljen bocnom prikolicom.


Indian V-twin, 1914



Dvocilindricni V agregat od 7KS, sa 3 brzine I dva akumulatora od po 6V. Ovo je prvi motocikl sa elektricnim paljenjem.


Indian Boardracer, 1920



V-agregat sa 8 ventila. Motocikl koji se koristio za trke na biciklistickim kruznim stazama. Iako ima zadnju kocnicu, ona je uvek bila otkacena, posto se na tim trkama nije koristila ni kocnica, ni gas.


Iver Johnson Model 15-7, 1915



Zaista izuzetan motocikl. Pored funkcionalnosti mnogo je ulozeno I na izgled. Ram je napravljen tako da prati ugao cilindara, niklovani delovi, boje,… Imao je dve bregaste osovine sto je omogucavalo da oba klipa dostignu gornju tacku u isto vreme sto je dalo vise snage na zadnji tocak. 508ccm, dvocilindricni V agregat, lancani prenos, paljenje na pedale I rucni menjac sa 3 brzine.


Eto to bi bila kratka istorija tih prvobitnih motocikala bez kojih ne bismo vozili masine koje danas vozimo.



Izvor: BJBikers.com