Lokomotive odn. železnička vučna vozila možemo podeliti na više načina:

• prema vrsti pogona
  
• eksploatacijskoj nameni
  
• dosegu opsluživanja
  
• širini koloseka i
  
• vrsti pruge
  

Dizel lokomotiva
Prema vrsti pogona lokomotive možemo podeliti na: parne, dizelske, električne i turbinske.
Prema eksploatacijskoj nameni lokomotive možemo podeliti na:

• putničke lokomotive - namenjene su za vuču putničkih vozova, razvijaju veće brzine i imaju male vučne sile
  
• teretne lokomotive - namenjene su za vuču teretnih vozova, razvijaju manje brzine od putničkih lokomotiva ali zato imaju veće vučne sile
  
• univerzalne lokomotive - namenjene su kombinovanoj vuči teretnih i putničkih vozova
  
• manevarske lokomotive - namenjene su za rad na železničkim stanicama (rastavljanju i sastavljanju vozova isl.), u pravilu su manje od ostalih lokomotiva, razvijaju manje brzine ali velika ubrzanja
  

Prema dosegu opsluživanja lokomotive možemo podeliti na: lokalne, prigradske i međugradske. Razlikuju se u maksimalnim brzinama i konstrukciji, tako da su lokalne i prigradske lokomotive u pravilu lakše i sporije od međugradskih lokomotiva.
Prema širini koloseka lokomotive možemo podeliti na lokomotive za široki kolosek (1668 mm, 1524 mm), normalni kolosek (1435 mm), i uski kolosek (1000 mm, 760 mm, 600 mm).
Prema vrsti pruge lokomotive možemo podeliti na lokomotive za:

• magistralne glavne pruge
  
• magistralne pomoćne pruge
  
• pruge prvog reda
  
• pruge drugog reda
  

Osim ovih podela razlikujemo još i:

• motorni vagon - lokomotiva koja ima i prostor za smeštaj putnika
  
• motorni voz - je ustvari celina sastavljena od upravljačkih vagona i vagona (to u pravilu gradski vozovi)
  

Dizel-električna lokomotiva dobija snagu od dizel motora, a prenos snage na pogonske osovine vrši se električnim putem. Dizel-motor pokreće električni generatorkoji napaja strujom elektromotore, a ovi pokreću pogonske osovine.

Lokomotive



Za početak, krenimo u daleku prošlost:


Isambard Kingdom Brunel, čovjek koji je koncipirao i gradio Great Western željeznicu s kolosjekom od 7 stopa, bio barem osrednji strojar kao što je bio vrhunski građevinar, razvoj i izgled parnjača mogao je otići u sasvim drugačijem smjeru.

Brunel je koncipirao lokomotivu nadobudnog imena "Hurricane" s kojom je očekivao postići dotad nezapamćene brzine. Lokomotiva je bila neobična u smislu da je zapravo bila sastavljena od tri komada – pogonskog dijela, kotla i tendera. To je Brunelu bilo potrebno zbog toga jer je pogonski kotač bio golemih dimenzija (cca 7 metara u promjeru) pa je osovina bila otprilike 3,5 metra iznad pruge, a po tadašnjim tehnološkim idejama stabilnost lokomotive osiguravala se što nižim težištem. Dakle: ili probušiti rupu kroz kotao pa proturiti osovinu kroz njega (i to su neki pokušavali) ili napraviti rješenje pokazano na slici:



Naravno da to nije funkcioniralo. Bilo je tu nekoliko razloga – osovinski pritisak je bio loše raspoređen jer je najteži dio stroja (kotao s ložištem) bio na dijelu koji nije imao pogona, a i tender je također bio vučena mrtva težina. OK, možemo kao opravdanje navesti da koeficijent trenja još nije bio izmišljen. Drugi je problem bio u gibljivim spojevima za dovod pare između kotla i cilindara što je s tadašnjom tehnologijom bio dosta šlampav posao koji je još dugo godina mučio konstruktore parnih lokomotiva s pokretnim pogonskim grupama (Fairlie).

Trebalo je skoro 80 godina da se pojave parne lokomotive drastično izmijenjenog izgleda koje su otstupile od standardnih rješenja. Smislio ih je Herbert William Garratt (8. lipanj 1864. – 25. rujan 1913.), engleski strojar koji je već s 15 godina počeo raditi na željeznicama (čisti Dickens). Ubrzo je postao šef vuče na North London Railway, a 1889. godine nalazimo ga u Argentini gdje je obavljao sličnu zadaću. Kasnije je bio na Kubi, u Lagosu i u Peruu, svugdje promičući englesku koncepciju lokomotiva. Upravo je njegov boravak u željeznički nerazvijenim krajevima doveo do promišljanja o boljim rješenjima.

Željeznice van Europe i Sjeverne Amerike bile su građene u tehnološki i financijski puno skromnijim uvjetima. S druge strane bile su i jedini civilizirani oblik transporta pa je trebalo pomiriti skromnu i lošu insfrastrukturu sa slabim tračnicama, velikim usponima i oštrim zavojima s velikom potrebom za prijevozom svega i svačega. Većina tih pruga bila je jednokolosječna što je pak značilo da se moraju prevlačiti dulji i teži vlakovi kako se ne bi smanjila protočnost pruga. Teži vlakovi znače i jače lokomotive što znači i veći osovinski pritisak što pak nije izvedivo jer su tračnice slabašne, a to znači više lokomotiva po vlaku.

Godinu dana kasnije (1910.) sagrađena je lokomotiva za Darjeeling Himalayan Railway. Širina kolosjeka je bila ista kao i onih na Tasmaniji, a pogonski dijelovi su napravljeni sa sličnim karakteristikama kao tadašnje (i današnje) lokomotive klase B iz 1889. godine. Zapravo je sagrađena lokomotiva koja je imala tehničke karakteristike dvije lokomotive klase B, a imala je samo 65% njihove težine. Sagrađena je bez kerefeka iz Tasmanije, a poboljšanje u odnosu na izvorni patent je bilo preseljenje stožera nosača kotla nad unutrašnje pogonske osovine (Garratt je izvorno stavio stožer na sredinu između pogonskih osovina). Lokomotiva je svrstana u klasu D i na tvorničkoj slici se lijepo vidi kompaktnost i elegancija stroja kao i kratki debeljuškasti kotao.

Godinu dana kasnije pojavio se novi Garratt na Tasmaniji. Za Tasmanian Government Railway sagrađene su dvije lokomotive klase M rasporeda 4-4-2+2-4-4 (1B2+2B1) za kolosjek od 3'6". Bili su to jedini ikad konstruirani 8-cilindarski Garratti: M1 je 1912. postavila svjetski brzinski rakord za Garratte s 88 km/h. Tvrdi se da su ove lokomotive postizale brzine od preko 90 km/h. Kotao koji je dobavljao paru za 8 cilindara je morao biti zbilja impozantan… Nažalost su se pokazale mehanički prekomplicirane pa su već 1928. povučene iz službe.

Iste su godine sagrađene i isporučene TGR, dvije lokomotive klase L za vuču teretnih vlakova. Težile su 90 tona s vodom i gorivom i obavljale su odličan posao sve do dolaska konvencionalnih lokomotiva klase Q. Nakon toga su jedno vrijeme bile "u rezervi", a definitivno su povučene u 40-im godinama.

Zanimljivo, ali ideja zglobnih parnjača nije nikad uhvatila korjene u Europi. Pretpostavljam da je razlog u malim pružnim gabaritima (Loading Gauge) većine europskih pruga punih usjeka i tunela koji su najčešće izvorno bili skromnih dimenzija. Časni izuzetak su tri klase MÁV Malleta za riječku prugu, ali mađarski su gabariti oduvijek bili raskošni.

Ipak ovaj engleski Garratt, jedinac u majke nosi epitet najveće i najteže parne lokomotive koja je ikad vozila u toj zemlji. Sagrađen je 1925. godine za London and North Eastern Railway kao rivalica za teške vlakove s ugljenom na usponu Worsborough. Nije se proslavio. Tvrdi se da je tajna bila u tome što su ga konstrukcijski skrpali od dva 1D stroja (inače standardne teretne lokomotive u to doba) na koje su objesili kotao. Takva rješenja su najčešće loša. Nije baš bio neupotrebljiv, radio je sve do 1948., a jedno vrijeme su ga čak preradili na loženje naftom, onda su ga ispitivali na usponu Lickey, još jednom od kultnih engleskih željezničkih užasa gdje su u ranoj fazi eksploatacije morali uvesti Norrisove američke lokomotive jer engleske to nisu mogle savladati. Ni tu nije zadovoljio pa su ga napokon 1955. povukli iz službe i neslavno razrezali. Šteta da nije sačuvan – ipak je bio lijep komad tehnologije!

Lokomotive su bile tako dobre da su dvije napravili i za industrijske potrebe tvornice cementa i odlično su radile sve do zatvaranja ovih pruga 1958. godine.

Garratt na tvorničkoj fotografiji iz 1926. Obratite pažnju na minijaturne kotače na trčećim osovinama

Garrattice se nisu uklapale u estetska poimanja britanskih konstruktora lokomotiva (začudno koliko je taj estetski osjećaj ponekad bio presudan), a s druge su strane mali, žbrljavi i skučeni gabariti britanskih pruga teško podnosili ovakve goleme lokomotive



Ubrzo su se pokazale manjkavosti zbrzanog projekta pa je u prvih par godina prošla nekoliko popravaka i prepravaka. Kasnije je jedno vrijeme imala i loženje na naftu.
Kad je njena domaća pruga elektrificirana, prebacili su ju na uspon Lickey i tamo je uspješno gurala vlakove uzbrdo, ali je već bila i dosta stara pa su ju 1955. beskompromisno raspilili.
Ni jedan primjerak nije sačuvan.

Posljednju europsku parnu lokomotivu zamijenit će motorni vlak

   


VARŠAVA – Posljedna europska parna lokomotiva na redovitoj putničkoj liniji u utorak će otići u zasluženu mirovinu nakon što će njezin posao u poljskoj željeznici preuzeti dizelski motorni vlak.

Vlak na redovitoj putničkoj liniji na trasi Wolsztyn-Leszno u Velikopoljskoj pokrajini još samo u ponedjeljak vuče posljednja europska parna lokomitiva Ol49-59 koja prestaje voziti 1. travnja. 2014.

Parna lokomotiva razvijena je u Britaniji početkom 19. stoljeća i dominirala je željezničkim prijevozom do polovice 20. stoljeća kada su ju počele istiskivati električne i dizelske lokomotive.

Prototip parne lokomotive 1784. izradio je škotski izumitelj William Murdoch.

Ovo su prve lokomotive koje su vozile Srbijom

Prve železničke lokomotive stigle su u Srbiju još 1882. godine, u toku izgradnje prve pruge i korišćene su za vuču radnih vozova pri gradnji.



Lokomotiva koja je vukla prvi svečani voz na pruzi Beograd - Niš 1884. godine imala je maksimalnu brzinu od 55 km na sat

Bile su to dve troosovinske lokomotive iz Nemačke, dostizale su brzinu od 40 kilometara na sat, a po završetku građenja pruge služile su za vuču teretnih vozova.


Inače, prva srpska železnička pruga i to na relaciji Beograd - Niš počela je da se gradi 1881. godine, a “Srpske novine” su zabeležile da je temelj, uz pucnjavu topova i celodnevnu proslavu, udario lično knez Milan Obrenović i to srebrnim budakom.


Prvi svečani voz na toj pruzi krenuo je tri godine kasnije, 1884, a vukla ga je lokomotiva “CS No 1” koja je iz Nemačke stigla neposredno pred otvaranje pruge i imala je maksimalnu brzinu od 55 kilometara na sat. Toj lokomotivi se, u međuvremenu, izgubio svaki trag.


Parna lokomotiva “Rama” proizvedena je davne 1873. godine. Pretpostavlja se da je dovukla prvi svečani voz u Sarajevo



Međutim, u Požegi u Železničkom muzeju još se čuva jedan od svetskih rariteta - parna lokomotiva “Rama” proizvedena daleke 1873. u nemačkoj fabrici “Kraus” u Minhenu. Spada u grupu najstarijih bosansko-hercegovačkih lokomotiva i pretpostavlja se da je ona dovukla prvi svečani voz u Sarajevo.


Tu se čuva i lokomotiva “Kralj Srbije” koja se još naziva i “Milan” po srpskom suverenu Milanu Obrenoviću, a to je prva parna lokomotiva koja je izrađena na Balkanu. Napravljena je ručno u bravarskoj radionici rudnika Majdanpek 1882, samo su točkovi i osovine nabavljeni iz Engleske, ali se nije mogla pohvaliti velikom brzinom - išla je svega 20 kilometara na sat.



“Kralj Srbije” ili “Milan”, prva lokomotiva izrađena na Balkanu

Zanimljivo je da je napravljena još jedna ista lokomotiva koju su rudari, po kraljevoj supruzi, nazvali “Natalija”, ali je završila u starom gvožđu.


U Požegi se može videti i lokomotiva “Kostolac”, specifična parnjača koju su zbog dva dimnjaka nazvali “Dvoglava aždaja”, a proizvedena je u Filadelfiji.



“Kostolac” nazvan još i “Dvoglava aždaja” zbog dva dimnjaka. Saobraćala na prugama Solunskog fronta ispod Kajmakčalana

Ovaj tip lokomotive se koristio za snabdevanje Druge srpske armije za vreme Prvog svetskog rata i saobraćao je na prugama Solunskog fronta u podnožju Kajmakčalana. Iako su bile ratne prilike, zabeleženo je da taj voz na relaciji Vertekop-Subotsko nikada nije kasnio.



Lokomotiva "Pampurče" za uski kolosek


A zelena lokomotiva koja više od 20 godina stoji ispred zgrade Železničkog muzeja u Beogradu je parnjača iz 1917. popularno nazvana “Pampurče” i saobraćala je prugama uzanog koloseka po Makedoniji.



Eksponat koji podseća na socijalistička vremena - lokomotiva Titovog Plavog voza


Na platou između beogradske Železničke stanice i Pošte, kao eksponat stoji parna lokomotiva normalnog koloseka koja je deset godina posle rata vukla Titov Plavi voz. Proizvedena je u Mađarskoj; „Jugoslovenske železnice“ su posedovale ukupno 63 lokomotive ove serije, a za potrebe Plavog voza se koristilo njih šest.
Inače Kraljevina Jugoslavije je prema zvaničnim podacima 1931. imala 2.621 lokomotivu i 9.951 kilometar pruga.



„Leteći Beograđanin“ vozio 146 na sat, ostala samo slika

Jugoslovenske državne železnice su tridesetih godina prošlog veka imale veoma neobičnu parnu lokomotivu koja je zbog brzine nazvana “Leteći Beograđanin”. Lokomotiva je proizvedena u Berlinu, ali su joj oktobra 1936. stručnjaci konstruktivnog odseka mašinskog odeljenja železnica promenili prvobitni izgled dajući joj aerodinamičnu formu i pripremajući je za velike brzine. Na probnoj vožnji 1937. godine na pruzi Beograd - Zagreb “Leteći Beograđanin” je postigao, za to vreme, fantastičnu brzinu od 146 kilometara na sat, čime je svrstan u red evropskih superekspresnih parnih lokomotiva. Nije sačuvana.

blic