Crna kutija služi stručnjacima za rekonstrukciju avionske nesreće. Šta je u stvari crna kutija i kako funkcioniše?


Za stručnjake nemačkog Saveznog zavoda za istrage vazduhoplovnih nesreća (BFU) u Braunšvajgu, evaluacija crne kutije je svakodnevni posao. „Mislim da svake druge nedelje imamo tako nešto“, kaže Jens Frideman, portparol zavoda. „Takve evaluacije se rade i za događaje koji nisu toliko spektakularni, na primer kod takozvanih ozbiljnih incidenata.“ Ozbiljni incidenti su događaji koji se mogu opisati kao – za dlaku izbegnute nesreće.

Crna kutija je prvenstveno posebno zaštićeni uređaj za snimanje, slično hard disku ili memorijskoj kartici. Tu se beleže svi relevantni podaci o letu, ali i razgovori u pilotskoj kabini. Ranije su ove komponente snimane na dva različita uređaja. U međuvremenu, postoje i kombinovani uređaji koji imaju obe vrste podataka. Ipak, propisi nalažu da u letilici moraju biti dva takva kombinovana uređaja.

Testovi izdržljivosti

Crna kutija mora biti u stanju da izdrži razne vrste nesreća. Pre nego što se dozvoli ugradnja u letilicu, uređaj se testira, može li da izdrži: sudar sa betonskim zidom pri brzini od 750 kilometara na sat, statičko opterećenje od 2,25 tona najmanje pet minuta, 1.100 stepeni Celzijusa jedan sat i pritisak vode na dubini od 6.000 metara.

Da bi se lakše pronašli u moru, uređaji u kontaktu sa slanom vodom šalju signal koji može da bude primljen u radijusu od oko dva kilometra. S obzirom na tako kratak domet, to znači da mesto nesreće mora biti relativno precizno poznato.

Snimaju se i privatni razgovori

Deo crne kutije koji je neka vrsta diktafona, beleži sve zvuke u pilotskoj kabini. Pored razgovora pilota, snimaju se automatske poruke kompjutera, radio veza, razgovor sa osobljem aviona i najave putnicima. Uređaj registruje takođe zvuke prekidača i motora.

Naravno da se snimaju i svi privatni razgovori pilota – zbog čega je veoma pažljivo rukovanje audio datotekom važno i sa stanovišta zaštite ličnih podataka. Razgovori se mogu evaluirati samo radi istrage nesreće ili kvarova. Snima se maksimalno 120 minuta, stariji rekorderi čak samo 30 minuta. Tehnički je moguće da pilot snimanje zaustavi ili izbriše. U praksi, kaže Jens Frideman, to niko ne radi.

Povećanje količine podataka

Kada je reč o rekorderu podataka o letu, drugoj komponenti crne kutije, pilot ne može direktno da pristupi sačuvanoj datoteci. U starijim aviona, piloti moraju da ga uključite pre starta letilice, moderne mašine to rade automatski. Količina prikupljenih podataka postaje sve veća. „Danas je tamo zabeleženo na stotine, ponekad hiljade parametara.“ To je putanja leta, nadmorska visina, brzina, lokacije vazduhoplova, temperature izduvnih gasova motora, pozicija točkova i lamela za sletanje.

Podaci pomažu stručnjacima u istrazi uzroka nesreće ili ozbiljnog incidenta i u cilju smanjenja potencijalnog izvora greške. Međutim, oni ne mogu u potpunosti da rekonstruišu let. „To se ne simulira u simulatoru ili animacijom, ali već na osnovu parametara možemo nešto da zaključimo.“

Za evaluaciju crne kutije postoji samo nekoliko specijalizovanih agencija širom sveta. I pritom, ne može svaka agencija da evaluira svaku crnu kutiju. Savezni zavod u Nemačkoj može da evaluira zapadne uređaje i takođe neke ruske tipove. Prema Fridemanu, zamislivo je da će ubuduće biti i video snimaka specifičnog displeja u pilotskoj kabini. Takođe se radi na jačanju signala lokatora pod vodom.

Inače crna kutija nikada nije bila crna – propisano je da bude svetlo narandžasta.


B92

Šta je "crna kutija" i zašto nije crna


Smeštene u repu aviona, crne kutije će najverovatnije preživeti skoro sve što može da zadesi avion. Iskustvo je pokazalo da taj deo konstrukcije prilikom udesa bude najmanje oštećen.

Milan Jevtić, inspektor u kontroli kvaliteta u „Jat tehnici”, ima jedinstven posao u Srbiji – zadužen je za kontrolu ispravnosti „crnih kutija” aviona koji se servisiraju u hangarima ove kompanije na beogradskom Aerodromu „Nikola Tesla”.

Na njegovom radnom stolu nalaze se kompjuteri čiji softver omogućava čitanje podataka značajnih ne samo za utvrđivanje uzroka udesa, već i za proveru ispravnosti raznih sistema na avionu, pa i za kontrolu rada pilota.

„Crne kutije”, naravno, nisu crne već su ofarbane u narandžastu boju kako bi lakše bile uočljive posle udesa, a nazvane su tako zbog „crnog” razloga postojanja – utvrđivanja uzroka pada aviona i pogibije posade i putnika.

– Svaki putnički avion mora da ima „crne kutije” i to dve – jedna snima tehničke podatke leta, a druga razgovor u pilotskoj kabini, pod čime se podrazumeva komunikacija pilota sa kontrolom letenja „kroz slušalice”, odnosno radio-vezom, ali i svaki drugi razgovor koji se vodi u kabini – objašnjava Jevtić.

Iza ovog stručnjaka „Jat tehnike” je veliko iskustvo. Još 1970. je upisao srednju vazduhoplovnu školu, kasnije je završio i specijalizacije u inostranstvu, a tokom poslednje dve decenije zadužen je baš za „crne kutije”.

Dok priča o istorijatu uvođenja „crnih kutija”, koje su u civilnoj avijaciji standard od šezdesetih godina prošlog veka, pokazuje razne generacije ovih uređaja. U početku su podaci beleženi na specijalnoj traci, kasnije su čuvani zahvaljujući razvoju elektronike, a danas je najvažniji deo „crne kutije” zapravo fleš memorija zaštićena u nevelikom čeličnom kućištu valjkastog oblika. Prve „crne kutije” u domaćem vazduhoplovstvu pojavile su se uvođenjem aviona tipa „karavela”, to jest paralelno sa početkom ere mlaznih putničkih aviona u tadašnjem „Jatu”.

– U početku su beleženi osnovni podaci leta, a današnji uređaji beleže više od trideset parametara. Najmodernije „crne kutije”, koje snimaju podatke leta, beleže poslednjih 25 sati leta, odnosno letova. Uređaj koji snima komunikaciju pilota sa kontrolom letenja i razgovor u kabini, čuva zvučni zapis tokom poslednja dva sata – objašnjava Jevtić.

„Crne kutije” napravljene su tako da mogu da izdrže pad sa velikih visina, odnosno silu od 3.600 G i temperaturu do 1.000 stepeni Celzijusa. Svaka od njih opremljena je i uređajem ULB (Underwater locator beacon), koji, u slučaju pada aviona u vodu šalje akustični signal pomoću koga se može locirati i to do trideset dana posle udesa, na dubini do pet kilometara. Kada je 8. marta ove godine nad Indijskim okeanom nestao malezijski „boing 777”,


Timovi koji su tragali za olupinom su se uzdali upravo u ovaj uređaj. U jednom trenutku uhvaćen je odgovarajući akustični signal, ali je, pošto je prošlo mesec dana, a dubine su bile oko graničnih pet kilometara, ubrzo izgubljen, pa ova misterija ni danas nije rešena.

Obe „crne kutije” smeštene su u repu aviona, iskustvo je pokazalo da taj deo konstrukcije prilikom udesa bude najmanje oštećen, pa otuda na televizijskim snimcima sa mesta nesreće uglavnom rep (vertikalni i horizontalni stabilizator) bude jedini prepoznatljivi deo letelice. Avioni su, inače, opremljeni i uređajem ELT (Emergency Locator transmitter), koji se automatski aktivira čim avion počne da pada i preko satelita šalje podatke o njegovom položaju.

Što se tiče trenutno najaktuelnije nesreće u vazduhoplovstvu, obaranja malezijskog „boinga 777” iznad Ukrajine, sagovornik „Politike”, uz ogradu da o tom slučaju može da govori samo na osnovu izveštaja medija, kaže da će pronađene „crne kutije” svakako obezbediti dokaze o toj tragediji.

– Moći će da se utvrdi da li se posada pridržavala instrukcija za letenje nad tom teritorijom, šta je od njih tražila kontrola letenja a šta su oni uradili. „Crne kutije” rade dok u avionu koji pada imaju napajanje strujom. Čak i u slučaju da raketa pogodi avion, moguće je da su radile još sekundu-dve nakon toga i zabeležile podatke koji mogu doprineti rasvetljavanju ove tragedije – kaže Jevtić.

blic