Električni automobili

U životu jednog „testera“, ili ukoliko više volite „auto novinara“, postoje vozila koja ga ne ostavljaju ravnodušnim, koja se pamte i prepričavaju. Sportski automobili, kabrioleti, hibridi … i na kraju, prvi 100 % električni automobil! Momenat kada imam osećaj da će ono što sada pišem, jednoga dana biti pronađeno ispod debelog sloja prašine, od strane mojih unuka. „Ej, Michel, vidi šta je deda Pera testirao još 2011 godine“, rećiće možda, i sa podsmehom uporediti ovaj Fluence Z.E (Zero Emisson), sa njihovim „svemirskim“ Zoe 6 iz 2040. godine, za čiji upravljač, teško da ću doživeti da se smestim…

Bilo kako bilo, najzad sam dočekao da isprobam i to čudo na baterije, mada, ruku na srce, u njegovom izgledu nema ama baš ništa futuristički. Aktuelni Fluence, zamišljen i konstruisan kao posve klasična trovolumenska berlina, sa motorom na unutrašnje sagorevanje, samo je adaptiran za električni pogon.

Spolja, Z.E razlikuje se isključivo detaljima, kao što su blago modificirana prednja maska, sa plavim umecima, specifičnim aluminijumskim naplacima i zadnjom svetlosnom grupom, koja samo deluje da je u LED tehnologiji. No, ukoliko ga stavimo pored običnog, možemo se uveriti da zadnji kraj štrči za čitavih 13 cm. Nužna kolateralna steta, kako bi se koliko toliko spasao prtljažnik, dobrim delom „amputiran“, za potrebe baterija. Shvatili ste, Fluence nema „električne gene“ kao što je to slučaj sam malim Citroenom C-Zero i Nissan Leafom, voženim par dana kasnije. Jednostavno, poslužio je Renaultu kao baza za razvoj nove tehnologije, a jedino mesto gde se moglo naknadno ubaciti 280 kg baterija, pronađeno je iza zadnjih sedišta. Za rezultat, imamo impozantnu limuzinu od čitavih 4,75 m, sa prtljažnikom veličine Clia, i autonomijom od stotinak kilometara. Početak koji ne obećava...







Auto za 21. prvi vek, sa ključem iz prethodnog! Ne preterano uzbuđujuće, još manje ovome za upravljačem. Klasična instrument tabla opet je samo adaptirana, umesto obrtomera ugrađen je pokazivač stanja baterija. Tu je još i jedna vrsta ekonometra, koja vam pokazuje koliko energije crpite, odnosno rekuperirate, kada podigne nogu sa gasa (dinamo efekat). Auto tada snažno usporava, a uz malo prakse, gotovo da nije neophodno poslužiti se kočnicom.





Dakle kontakt i „Go“. Zelena signalna lampica signalizira vam da motor radi, odnosno da možete krenuti. Potom, sve se odvija kao po ulju, jedino šumovi od kotrljanja, a zatim i vetra, narušavaju crkvenu tišinu. Fluence prosto klizi, a kako ne postoje prenosni odnosi (samo jedan za napred i jedan za unazad, sa ručicom kao kod automatskih menjača), nema ni neprijatnih cimanja. Motor se jednostavno zavrti i do 9.000 o/min, bez ikakvih konsekvenci po slušni sistem putnika, kao i pešaka i biciklista. No, to zna biti i opasno po ove poslednje, električni autonobili se ne čuju, što nameće vozaču dodatnu opreznost. Inženjeri Renaulta predvideli su dodatnu, veštačku buku (zujanje), koje se po želji može deaktivirati, no, i ovo se pokazalo nedovoljnim.



Medutim, naš Z.E zna i da pokaže „zube“ ukoliko zatreba. Naime, 226 Nm rapoloživi su odmah po polasku (nije neophodno popeti se u obrtaje), što se manifestuje ubedljivim ubrzanjima. Od 0-60 km/h treba mu 5,8 sec, što je na nivou Megana 1.5 dCi/110 KS. Štaviše, po klizavom kolovozu iznenadiće vas proklizavanjem pogonskih točkova. Čak su i međuubrzanja na nivou snažnijih dizela, od 80-120 km/h, zadovoljava se sa nepunih 13 sec. (Laguni 2.0 dCi/150 treba sekunda više).


Nema problema ni u vožnji izvan grada. Motor snage 95 „konja“ lako pogura Fluence Z.E do maksimalnih 135 km/h. Brzina je ograničena radi veće autonomije. Samo ponašanje na putu ne zaslužuje značajnije kritike, iako je zbog baterija dostigao težinu od 1.605 kg. Renault je morao pojačati ogibljenje pozadi, čime je donekle izgubio na udobnosti. No, uzevši u obzir namenu i način upotrebe, ovaj Fluence u potpunosti zadovoljava. Ovo se odnosi i na raspoloživ unutrašnji prostor, gde se pet odraslih osoba oseća veoma komotno. Naprotiv, sa 317 dm3, prtljažnik je praktično duplo manji nego li kod običnog Fluencea, bez obzira na spomenuto produženje šasije.





Dan prvi. Na putnom računaru stoji autonomija od 107 km, iako je Z.E pun "do vrha". Čudno, Renault navodi teoretsku od 185 km, no naš putni računar je sačuvao u memoriji prosečnu potrošnju od ranije, i na osnovu nje izračunao radijus kretanja. Idemo dakle kao “po jajima”, jer teško opisive večernje gužve, ništa manje od jutarnjih, zahtevaju oko 3 sata vožnje, od posla do kuće i nazad. Sve u svemu nekih 70 km, što bi trebalo biti više nego li dovoljno, kada temperatura ne bi bila blizu 0° C. Međutim, električno grejanje, plus svetla i brisači, troše previše energije. Moramo se zadovoljiti sa minimumom komfora. Samo poziciona svetla i temperatura u unutrašnjosti podešena na 19° C. Stres je evidentno prisutan, iz prostog razloga što ispražnjene baterije ne mogu napuniti kod kuće. Sa četvrtog sprata nije zgodno spustiti produžni kabel... Nepremostiv problem koji se nametnuo za vikend, posebno ukoliko nemate kuću, tj privatnu garažu. Jeste da u Francuskoj postoji sve više podzemnih parkinga, sa priključkom za 220 V, ali naš Fluence zahteva 8-10 sati punjenja. Brzo, kao kod pojedinih konkurenata, nije predviđeno, a i da jeste, automati za tako nešto praktično ne postoje za javnu upotrebu.





Vozimo se dakle sa pogledom zakovanim na ekonometar, pomalo u grču, kao kada ste u klasičnom automobilu na rezervi, a ne znate gde i kada ćete pronaći benzinsku stanicu. Sve me je nekako podsetilo na daleke osamdesete, nestašicu goriva i bonove (40 lit mesečno). No malo po malo, kada se zna tačna potrošnja (u KW, naravno) i planirana distanca, sve postaje opuštenije. Nakon tačno 98 pređenih kilometara, zvučni signal nas je upozorio da su baterije pri kraju, odnosno da će se Z.E zaustaviti za manje od 10 km. GPS je automatski izbacio listu sa najbližim “stanicama”, gde bi se eventualno mogle napuniti. U optimalnijim usovima, dakle bez klima uređaja i grejanja, verovatno bi izgurali još par desetina kilometra, što je i dalje daleko od obećane autonomije…



Uspeli smo se čak „ogrebati“ i za malo struje na parkingu predviđenom za električne automobile na iznajmljivanje, nazvane “Autolib”. Odnedavno, po ugledu na bicikle, u Parizu postoji stotinak mesta gde se pretplatnici mogu poslužiti ovakvim vozilima, odnosno iznajmiti ih na određeno vreme (od 30 min, do više sati). Kraj vikenda ipak se završio kod komšinice u prizemlju, koja nam je ljubazno pozajmila par KW, produžnim kabelom kroz prozor.


Uzevši u obzir da u vreme test vožnje Fluence Z.E nije bio dostupan u Srbiji, kako bi izračunali eventualnu rentabilnost, poslužili smo se cenama u Francuskoj. Ova iznosi 25.900 evra (završni nivo Expresion), dok za 1.5 dCi/90 KS, treba 20.300 evra. No, Z.E ovde ima ekološki bonus od 5.000 evra. Problem je međutim, što baterije nisu uračunate u cenu.



Iznajmljuju se mesečno za sumu od 82 do 148 evra, u zavisnosti od predviđene kilometraže. Uzmemo li za bazu 15.000 km godišnje, koliki je nacionalni prosek, koštaće vas 115 evra, plus potrošena struja. Za jedan „pun“, po sadašnjim cenama elektrižne energije, treba oko 2 evra. Inače, litijumske baterije su pod garantnim rokom, i ukoliko izgube više od 25 % maksimalnog kapaciteta, Renault će ih besplatno zameniti.

Dizel sa svoje strane troši nekih 6,5 lit u proseku, što opet po ovdašnjim cenama goriva i za navedenu kilometražu, izađe oko 120-130 evra mesečno. Pitanje koje se nameće je dokle će država „tolerisati“ električne automobile, odnosno kada će početi da nameće takse na cenu električne energije, namenjenu njihovom punjenju? Za sada, niko se ne usuđuje da o ovome javno progovori, kao ni koliko su zaista ovakvi automobili „čisti“, jer čak i ukoliko ne ispuštaju štetne izduvne gasove, to nije slučaj sa nuklerkama i ostalim električnim centralama, a o energiji neophodnoj za proizvodnju i reciklažu baterija da ni ne pričamo…



Zaključak

Sinonim izvesne slobode, automobili sa unutrašnjim sagorevanjem za sada su u ubedljivoj prednosti nad električnim. Nedovoljna autonomija poslednjih, kao i nedostatak insfrastrukture, penalizuju njihovu širu primenu, do te mere da je upotreba ograničena isključivo na urbanu sredinu. Šteta, jer argumenti, kao što je veća pouzdanost, jednostavnija i jeftinija koncepcija, nisu zanemarljivi.

Lišen brojnih mehaničkih sklopova (cilindri, klipovi, sistem za ubrizgavanje goriva, menjač, kvačilo, izduvna grana…), naš Fluence Z.E, osim što je prijatan i lak za vožnju, ne zagađuje okolinu.



Svestan poteškoća i opšteg skepticizma, Renault pokušava rešiti kvadraturu kruga specijalnim servisima, koji će biti sposobni da u roku od par minuta zamene izpražnjenu bateriju napunjenom. A za duže distance, odnosno kada se želi otići na godišnji odmor, razmišlja se ponuditi, pod veoma povoljnim uslovima, iznajmljivanje nekog od klasičnih modela iz game proizvođača. No, sve ovo je još u fazi razvoja, upravo kao i sama tehnologija. Na početku spomenuti Zoe, trebalo bi da ima veću autonomiju, mogućnost brzog punjenja, baterije integrisane u šasiju, kao i njihov duži životni vek (aktuelne oko 2.000 ciklusa). Upravo ono što nedostaje Fluenceu Z.E!






vrelegume
Tekst: Perica Rajković

Grupacija Peugeot-Citroen (PSA) predstavila je novi hibridni pogonski sistem, koji pored benzinske jedinice za pokretanje vozila koristi hidraulični motor i komprimovani vazduh.



U okviru svoje manifestacije "Dan inovacija", PSA je prikazao takozvani vazdušni hibridni pogon. Prema rečima ljudi iz te automobilske grupacije, ovaj sistem predstavlja važan korak u razvoju vozila budućnosti koja će trošiti samo 2 litra goriva na 100 km.

Sistem koristi benzinski motor, hidraulični motor i pumpu i komprimovani vazduh. U Peugeot-Citroenu kažu da vozilo može da se kreće na tri načina: koristeći pogon na benzin, zatim samo pomoću komprimovanog vazduha i u kombinovanom modu, koristeći oba pogona.

Pogledajte animaciju funkcionisanja ovog hibridnog pogona:

Klik za Video


Stručnjaci iz PSA tvrde da ako bi se ovaj pogonski sistem ugradio u Citroen C3 ili Peugeot 208, ti modeli bi imali prosečnu potrošnju od 2,9 l/100 km i CO2 emisiju koja bi iznosila 69 g/km.

Što je još važnije, procenjuje se da bi se u gradskoj vožnji takvi automobili tokom 60-80 odsto vremena kretali samo uz pomoć pogona na komprimovani vazduh, čime bi se značajno smanjilo zagađenje u urbanim sredinama.

Iako je ovaj sistem još uvek u razvoju, u grupaciji PSA kažu da nameravaju da ga ponude u modelima B segmenta već 2016. godine.



B92

Mercedesov model sa pogonom na vodonične gorive ćelije neće se pojaviti pre 2017. godine. Nemački proizvođač u potrazi je za partnerom uz čiju pomoć bi prevazišao probleme koji su se pojavili tokom razvoja ove vrste vozila.



Nakon što je BMW potvrdio da će tesno sarađivati sa Toyotom na polju tehnologije gorivih ćelija, još jedna nemačka kompanija planira da potraži pomoć od drugog proizvođača automobila.

Mercedes razmatra mogućnost da zbog razvoja budućeg modela sa pogonom na vodonik sklopi strateško partnerstvo sa nekom od velikih svetskih auto-kompanija, a na vrhu liste mogućih kandidata nalaze se Renault-Nissan i Ford.

Iako je Mercedes još 2010. godine predstavio koncept vozila koje za pogon koristi vodonične gorive ćelije, u toj kompaniji kažu da ne planiraju da krenu u proizvodnju dok ne uspeju da razviju automobil koji će imati konkurentnu cenu na tržištu. Kao posledica te odluke, Mercedes B klase na vodonik neće se pojaviti pre 2017. godine.

Kako bi smanjio troškove proizvodnje, Mercedes bi mogao da u razvoj uključi i Renault-Nissan i Ford, a korist od takve saradnje imala bi sva četiri proizvođača jer bi zajedničku tehnologiju koristili u budućim modelima sa gorivim ćelijama.



B92

Land Rover planira da vremešni Defender iskoristi kao test vozilo na kojem će isprobati novu tehnologiju za buduće električne modele ovog proizvođača.

Na predstojećem auto-salonu u Ženevi biće izloženo sedam primeraka modela Defender sa električnim pogonom. Prema rečima proizvođača, ovi terenci biće tokom 2013. stavljeni na iskušenja u najzahtevnijim uslovima eksploatacije.

"Projektom je zamišljeno da kroz vožnju po svim vrstama terena dođemo do potrebnih podataka kako se vozilo na električni pogon ponaša u ekstremnim situacijama", kaže Antony Harper, šef razvojnog odeljenja Land Rovera.

"To će nam pružiti mogućnost da razvijemo i testiramo tehnologije za koje verujemo da će se jednog dana naći u našim budućim modelima", objašnjava Harper.





U tu svrhu, umesto standardnog dizel pogonskog agregata, u model 110 Defender ugrađen je elektromotor od 95 ks i 330 Nm, i litijum-jonska baterija kapacitete 27 kWh, čime je omogućen maksimalan domet od preko 80 km.

U Land Roveru kažu da u tipičnim terenskim uslovima vožnje, pri malim brzinama vozila, energija iz baterija može da snabdeva motor tokom osam sati rada, pre nego što bude potrebno da se ponovo napuni.

Za dopunu baterije preko brzog punjača od 7 kW potrebno je četiri sata, dok je uz pomoć slabijeg punjača od 3 kW neophodno deset sati.





Baterije su teške 410 kg i smeštene su ispod haube. U Land Roveru kažu da je i pored njihove velike težine, ukupna masa električnog Defendera veća samo za oko 100 kg u odnosu na standardnu verziju sa dizel motorom.

Električna verzija zadržala je pogon 4x4 sa zaključavanjem diferencijala, a zahvaljujući trenutnom i stalnom maksimalnom obrtnom momentu koji stvara elektromotor, prenosni sistem ima samo jednu brzinu sa prenosnim odnosom 2,7:1.

Land Rover je saopštio i da je tokom preliminarnih testova električni Defender uspešno vukao 12 tona tešku prikolicu uz uspon od 13%.



B92

Era hibridnih automobila je odavno započela, a njihova popularnost se svakim danom povećava. Odvažni koraci proizvođača automobila širom sveta nam svakodnevno donose nove modele, pri čemu se ponuda karoserijskih varijanti neprestano širi. Polako se sa porodičnih limuzina prelazi na nešto ekskluzivnije kupe varijante, a ovom trendu se od nedavno priključio i Cadillac sa modelom ELR


Novi model Cadillaca, baziran na skoro nepromenjenoj osnovi koncepta Converj, nam donosi progresivni dizajn luksuznog kupea, nadograđen trenutno vrhunskom hibridnom tehnologijom. Spoljašnjost prati moderan dizajnerski trend nove generacije automobila, pri čemu se sličnost sa kupe verzijom modela CTS-V nikako ne može staviti u drugi plan. Agresivni i donekle razvučeni profil dolazi kao dalja razrada Art & Science filozofije u dizajniranju, sa dramatičnim i provokativnim izgledom. Ovaj stil je sušta suprotnost nekadašnjem, prilično konzervativnom, izgledu Cadillacovih automobila, a osnovna namera dizajnera je bila da se nastavi trend prilvačenja znatno mlađih kupaca.

Aerodinamika je imala veliku ulogu u stvaranju izgleda, budući da je dobar deo karoserije morao da se oblikuje tako da stvara što manji otpor pri kretanju. Zbog toga je maska hladnjaka dobrim delom zatvorena, dok su pozadi oštre ivice zadužene da upravljaju strujanjem vazduha. Koeficijent otpora vazduha nije u klasi klasičnih limuzina i iznosi, za današnje standarde, visokih 0.305. Automobil je dugačak 4.724 mm, širok 1.847 mm i visko 1420 mm, što ga čini 224 mm dužim, 57 mm širim i 20 mm nižim od Chevrolet Volta. Međuosovinski razmak je (u odnosu na Volt) povećan sa 2.685 na 2.965 mm.

Unutrašnjost ovog 2+2 kupea je kompletno vozački orijentisana, sa naglaskom na luksuznim elementima i precizno izrađenim detaljima. Koža koja dominira enterijerom može da se kombinuje sa hromiranim i drvenim aplikacijama, kao i posebnim dodacima od ugljeničnih vlakana. Od ostalih komponenti treba izdvojiti 8-inčni multifunkcionalni displej na kome se prikazuje nekoliko nivoa informacija, jednostavno preklapanje zadnje klupe koje vozaču omogućava smeštaj dužih predmeta i LED osvetljenje instrument table i vrata.





Cadillac ELR je pogonjen GM-ovom EREV technologijom koja kombinuje čist elektro pogon sa efikasnim 1,4-litarskim benzinskim agregatom. Zajednički rad ova dva pogonska sklopa stvara ukupnu snagu od 154 kW, odnosno 207 KS, uz 400 Nm obrtnog momenta. Litijum-jonske baterije teške oko 200 kg su, radi što boljeg rasporeda težine, smeštene između vozača i suvozača, kao i ispod zadnje klupe. Predviđeno je da se dopunjavanje u kućnim uslovima vrši na 240V (4 i po sata) i 120V (oko 12 sati). Dodatna pogodnost je mogućnost punjenja baterija u tačno određeno vreme, a sve što vlasnik treba da uradi je da putem mobilne aplikacije unese željeni termin. Tokom vožnje benzinski motor služi kao generator, proizvodeći struju kojom se napajaju baterije. Koristeći samo energiju baterija ELR može da pređe maksimalno 56 km, što je dovoljno za manje zahtevnu vožnju u gradskim sredinama. Za ubrzanje do 100 km/h je potrebno 8 sekundi, a maksimalna brzina iznosi 161 km/h. Ukupna autonomija, koja podrazumeva rad benzinskog i elektromotora, iznosi 480 km. Očekuje se da će Voltec pogonski sklop sledeće godine pretrpeti određene izmene, kako bi se što više distancirao od Chevrolet Volta i time opravdao nešto višu cenu.





Jedan od zahtevnijih zadataka pri stvaranja ELR-a je bio kako da hibridni automobil bude sportski zabavan za vožnju. Prva stvar koja je temeljno razvijena za ovaj model je sistem ogibljenja. Da bi mogao pravovremeno da kontroliše obrtni moment od 400 Nm, tj. 12 % više u odnosu na 3,6-litarski V-6 motor iz modela SRX, ELR je opremljen Continuous Damping Control sistemom, koji prilagođava amortizere svake dve milisekunde i tako održava optimalnu kontrolu nad vozilom u svim uslovima vožnje i na različitim putnim površinama. Specijalno projektovani 20-inčni pneumatici niskog otpora kotrljanja su zaduženi da daju odličnu kontrolu u vožnji i precizno upravljanje. Na polju smanjenja težine je ostvaren značajan napredak upotrebom čelika visoke čvrstine. Cadillac ELR će se standardno isporučivati sa ABS sistemom, kontrolom proklizavanja i elektronskom kontrolom stabilnosti. U saradnji sa američkom Federacijom slepih je razvijen poseban zvučni sistem koji upozorava pešake na nadolazeće vozilo. Ovaj sistem aktivira vozač kada se automobil kreće u „elektro modu“.

Proizvodnja Cadillaca ELR će se odvijati u GM-ovoj Hamtramck fabrici, iz koje trenutno izlaze Chevrolet Volt/Opel Ampera/Holden Volt, a prvi primerci će se pojaviti u salonima širom sveta krajem godine. Prema najavama cena za ELR će se kretati oko 50.000 $, odnosno negde između Volta (39.995 $) i Teslinog Modela S (57.400 $).






vrelegume.com