Davne 1961. godine sa proizvodnih traka kragujevačke Zastave je sišao prvi primerak modela 1300. Ovo, naravno, nije bio originalan Zastavin proizvod, već se radilo o domaćoj verziji Fiata 1300, koji je javnosti predstavljen samo nekoliko meseci ranije. Zanimljivo je da se pored jugoslovenske fabrike Fiat 1300 sa manjim varijacijama sklapao i pod okriljem italijanske Siate i Fiatove nemačke podružnice Neckar.

Ono što je za nas bitno je da je do 20. decembra 1979. godine put do kupaca našlo tačno 201.160 vozila. Ogroman deo ove brojke završio na domaćem tržištu, ali je skoro neverovatan podatak da je čak 7.000 automobila završilo u Kolumbiji, jednim delom kao gotovi proizvodi, a delom i kao kompleti za naknadno sklapanje. Može se slobodno reći da je Zastava za taj period imala veoma elegantno dizajniran proizvod, nastao po ugledu na neke od američkih modela automobila. Uz obilje hromiranih detalja na spoljašnjosti karoserije ni unutrašnjost nije mogla biti skromna. Tako su se pored kožnih sedišta tu našle i mnogobrojne lampice za osvetljenje enterijera, koje su tokom godina pravile sve više problema. Tokom 1969. godine se pojavila nešto uglađenija DeLuxe verzija sa većom količinom opreme. Sledeće godine Zastava 1300 je dobila disk kočnice na svim točkovima, mada je veće uzbuđenje sigurno izazvao novi motor od 1.5 litre. Zastava 1500 F, odnosno karavan verzija, je takođe predstavljena 1970. godine, a specifičnost je predstavljalo drugačije rešenje zadnjeg dela u odnosu na Fiatov original. 1973. godine ručica menjača se spušta na pod, dok nova E(legant) verzija predstavljena 1976. godine dobija integrisane naslone za glavu na prednjim sedištima.

Sa tehničke strane Zastava 1300 je bila klasična trozapreminska limuzina sa dimenzijama karoserije od 4.030 x 1.545 x 1.365 mm, međuosovinskim rastojanjem od 2.425 mm i težinom karoserije od 960 Kg. Za pogon su bili zaduženi benzinski agregati od 1.3 l sa 65 KS pri 5.200 o/min i 1.5 l sa 72 KS pri 5.200 o/min. Snaga se preko četvorostepenog manuelnog menjača prenosila na zadnje točkove.

Visoka cena na početku proizvodnje je dozvoljavala samo određenom krugu ljudi mogućnost posedovanja ovako luksuznog modela. Međutim, kako se približavao kraj proizvodnje i krug kupaca se postepeno povećavao. Mnogima je plavo-beli ‘’Tristać’’ ostao u neprijatnom sećanju, jer se ovaj model zbog dobrih performansi koristio i kao presretač u policiji. Kada su mane u pitanju prema rečima vlasnika problem je predstavljala samo velika potrošnja goriva, ali se to u današnje doba smatra normalnom pojavom, ukoliko ste u ovom trenutku ponosni vlasnik Zastave 1300.


nsautomobili.com

Da sam se kojim slučajem rodio u Britaniji ili postao prosečan anglofil, verovatno bi moja omiljena komedija bila Monti Pajton umesto Žikine dinastije. Omiljeni pevač bi bio Sting umesto Zdravka Čolića a omiljeni terenac bi bio Land Rover umesto Jeepa. Iako nemam ništa od te britanske krvi, ipak, moram priznati uvek me je kopkalo to njegovo nesvršenstvo u svakom pogledu i još uvek pokušavam da odgonetnem profil ličnosti vozača Land Rovera, bilo kojega!





Kocka je bačena

Pre par godina sam bio suguran da su konačno “ugasili”, jer bukvalo posmatrano, Land Rover od 2008. i nije britanski brend, od kada ih je kupio Tata Motors. Na svu sreću, ostao je da se proizvodi u Britaniji i tako bi trebalo da ostane nadalje. Novi vlasnici na opšte iznenađenje nisu previse eksperimentisali, već su dozvolili da tradicija živi. Ne zadugo! Zakoni tržišta diktiraju svoje a munjevit svetski rast klase urbanih terenaca otvorio je tržišnu nišu u koji i Land Rover želi da se ubaci. Shodno tome, nastao je Evoque. Skeptici bi rekli velika novost i nepriličan rizik. Naravno, sve to bi dobilo smisla ukolio Evoque razočara. Ukoliko bude suprotno, očekuje ga svetla budućnost pod blistavim brendom.





Zahvaljujući direktnom pozivu iz fabrike, iskoristili smo priliku da o redakcijskom trošku prisustvujemo njegovoj pretpromociji koja se odigrala krajem prošle godine u Vankuveru i učestvujemo u njegovom “Biti ili ne biti-pitanje je sad”!

Organizatori promocije su se potrudili da predstavnicima medija obezbede kompletan test doživljaj. Gradska vožnja, brza vožnja makadamskim putevima prekrivenim snegom, jedan pravi Off Road i dinamično krstarenje auto putevima od Vankuvera do Vistlera i nazad. Sasvim dovoljno da se izrekne novinarska presuda ovom vozilu.





Lep kao slika

Ukoliko skratim opisivanje onoga što se vidi na fotografijama, moram Vas obavestiti da Evoque mnogo bolje izgleda u prirodi nego na fotografijama, što se može smatrati izuzetnim uspehom. Zaista su ga nacrtali i izveli maestralno i to u dve varijante, jedna je kupe a druga sa četvora vrata. Prednji deo je potpuno u saglasnosti sa imidžom Range Rovera, dok mu niska linija krova koja se spušta ka prtljažniku beži od stereotipa marke i daje notu agresivnosti. Na prvi, drugi i sve ostale poglede, deluje kompaktno i snažno, a prefinjeno sa ozbiljnim limuzinsko-sportskim ambicijama.

Enterijer je klasa za sebe. Duplo štepovana kožna sedišta daju mu onu decentnu aristokratsku notu. Šivena obloga glavne konzole umesto plastike samo dopunjuje utisak. Klasični kružni instrumenti između kojih je displej bord kompjutera ,na kojem se očitavaju parametri motora i statistika eksploatacije, dopunjeni su novom funkcijom - dijagramom koji pokazuje trenutnu emisiju ugljen-dioksida. Odličan način da se potencira ekološka svest koja polako “inficira” i ovu klasu, budući da njegov četvorocilindarski turbo dizel emituje svega 129 grama CO2 po kilometru. Ima još iznenađenja. Džojstik automatskog menjača se prilikom kontakta za startovanje polako izdiže iz centralnog grebena. Domišljato i luksuzno, nema šta! Iz svega, sada je jasno. Odlična limuzina na prvi kontakt. Ukoliko ne pokaže i nešto od terenskih karakteristika, otišla “mast u propast”, pošto takvih dopadljivih a slabo potentnih lepotana ima na sve strane.





Krotitelj neravnina

Započeli smo test vožnju onako kako dolikuje Land Roveru. Na pravoj blatnjavoj a kasnije snegom prekrivenoj šumskoj stazi prepunoj zaleđenih rupa kao skriveno iznenađenje. Zahvaljujći bogatom klirensu koji je moguće regulisati, iznenadni krateri od radnih mašina mu nisu naškodili niti ugrozili vožnju. Prilično lako i ubedljivo se čupa iz takvih situacija, što pre svega možemo zahvaliti dobro projektovanom prenosu na sve točkove i ogibljenju, a manje relativno nejakom agregatu (150 KS I 380 Nm) koji nije adekvatan za neke veće “off road” avanture. Kako bilo, na ovom mestu garantujemo da je Evoque položio prvi test, ne ekstremne terenske vožnje . Kada smo već na “off road” priči, treba naglasiti da je jedina manjkavost ovog “crossover” u “off road” ekspoloataciji relativno nizak, skoro limuzinski položaj vozača. Oklopljen limom, duboko zavaljen iza volana i instrument table, sa relativno malim staklenim površinama, vozač nema onu preko potrebnu terensku preglednost. Uglovi vozila su sakriveni a pogled preko haube pada mnogo dalje od neravnine koju treba savladati. S obzirom da ga ipak niko neće kupiti za šumske poslove, ovu primedbu možemo svrstati u protokolarne zamerke.





Ni slon ni ribica




Gradska vožnja je na iznenađenje možda i najkompleksniji zadatak za Evoque. Ne liči baš na slona u staklarskoj radnji ali nije ni ribica u vodi. Imajući u vidu već pomenuti nizak položaj vozača i lošu preglednost, ne može se baš svrstati u vozila koja su posebno prilagođena tesnim parkinzima i velegradskim gužvama. Naravno, ovu manjkavost će kompenzovati drugim atributima, pre svega stilom. Urbana legenda će o njemu uskoro početi da se razvija. Fascinirani pogledi prolaznika najavljuju takav razvoj događaja.

Ako izuzmemo lagani “off road”, vožnja na otvorenom putu je njegova specijalnost. Pravi doživljaj! Nisko težište, relativno raspoložen motor u višim obrtajima, sjajno aktivno ogibljenje i progresivan ali direktan i “opipljiv” upravljač, čine potpunu harmoniju između vozača i automobila.

Skoro da ga je nemoguće izvesti u krivini iz zadate putanje. Osim kvaliteta niskog težišta kojeg priznaju zakoni fizike, oseća se izvanredna asistencija automatskog hidrauličnog sistema ogibljenja koji u deliću sekunde putem elektromagnetnih ventila određuje stepen oscilacije svakog amortizera posebno.

Kočnice bi mogle biti malo efikasnije i energičnije, kao i buka u kabini pri visokim obrtajima, kada se oseća da motor cedi poslednje atome snage.

Šta reći na kraju? Evoque je potpuno uspeo i kao “crossover” i kao komforna porodična limuzina. Čekaju ga svetli dani, dok se zbog njega konkurenciji namiču tamni oblaci. Čak i njegova startna cena od 34.000 evra deluje veoma opasno, mada sve o čemu smo pisali u ovom tekstu vredi oko 52.000 evra. Teško mi je priznati, ali nekako moj A6 Allroad Quatro počinje da deluje tužno u odnosu na Evoque! Nema dileme, nakon svega, pitanje biti ili ne biti je izlišno! Land Rover je uspeo u ovom slučaju!



Range Rover Evoque e4D

Motor 4 cilindra, 4 ventila po cilindru, turbodizel, direktno ubrizgavanje
Zapremina 2.179 ccm
Snaga 110 KW 150 KS pri 4.000 o/min
Max obrtni moment 380 Nm pri 1750 o/min
Menjač 6 stepeni automatic
Pogon 4x4
Ogibljenje
napred Mac Pherson
nazad Multi-Link
Kočnice
Napred samoventilirajući disk
Nazad pun disk
Dimenzije pneumatika 225/65 R17
Dimenzije 4355x1965x1605
Težina vozila 1.550 kg, nosivost 750 kg
Zapremina prtljažnika 420 – 1350 L
Ubrzanje 0-100 11,2 sek.
Max brzina 180 km/h
Potrošnja na testu 6,5 litara /100 km
Emisija Co2 129 gr/km
Cena od 34.000 evra
Cena testiranog modela 54.000 Evra



vrelegume; piše: Miodrag Piroški

Lexus bi mogao da razmatra serijsku verziju LF-LC koncepta. Nakon jedinstvene pozitivne reakcije nakon otkrivanja u Detroitu, Karl Šliht (Karl Schlicht), šef planiranja proizvoda Lexusa je dao 50-50 šansi ovom modelu da će ipak stići u prodajne salone u budućnosti. Šanse možda nisu velike, ali je to ipak promena tona u odnosu na onaj kada se koncept pojavio. U januaru je Toyota jasno naglasila da je LF-LC striktno koncept.

Po Šlihtu, vozilo ne bi nikada bilo razmatrano za serijsku proizvodnju da je bilo samo dizajnerski predlog. Ovako, materijalizovano u stvarnosti, LF-LC je naišao na pozitivan prijem automobilske javnosti, što je nateralo čelnike u Toyoti da malo zastanu.


vrelegume

Šta se dobija kada poznata tunerska kuća West Coast Customs uzme klasićnog “ponija” i ubaci u njega najnoviju tehnologiju? Dobija je “Projekat Detroit”. Iako je mat crna Mustangova karoserija iz 1967.godine, šasija je sa aktuelnog Mustanga 2012. Kompletna unutrašnjost, preuzeta sa 2012 Mustanga, ovog mutanta je opremljena Microsoftovom najnovijom tehnologijom a lista je poprilicno duga : Xbox360, Kinect, Windows operativni sistem, Windows Phone, Azure, Bing, Fordov Sync, Viper SmartStart aplikacija pomoću koje može da se upali auto putem Windows Phone… Touch screen sistemi su primenjeni za upravljanje skoro svim opcijama u autu, uključujući tablet PC ispred suvozača za surfovanje netom ili ispisivane poruke na displayu u zadnjem delu auta ako se neko previše približi vašem autu. Plavo osvetljenje je primenjeno gde god se moglo zamisliti što u mraku pruža neverovatan efekat. “Projekat Detroit” je napravljen za potrebe emisije “Inside WCC” a premijera ide danas u večernjim satima na Discovery kanalu, ali u Americi.






vrelegume

Kada se kaže „dobar automobil" u glavi ljudi koji se iole razumeju u kola, automatski se javlja niz asocijacija, počevši od toga koliko neki automobil dobro izgleda, ima ovo ili ono od opreme, ovakve ili onakve sisteme itd. Ja sam takođe jedan od takvih ljudi i automobile zaista posmatram iz više aspekata. Međutim, postoji klasa vozila koja nije u sferi mog interesovanja, i moram priznati da mi osim njihovih tehničkih karakteristika, sve ostalo predstavlja manje-više nepoznanicu. Radi se o B segmentu, a u okviru istog, imao sam priliku da se na testu magazina Vrele Gume upoznam sa Fiat Puntom Classic i Daciom Sandero.


Fiat Punto u verziji sa motorom 1.2 L i 60 ks pri 5000 obrtaja u minuti, uparenim sa petobrzinskim menjačem je automobil koji prosečnom vozaču ili nekom entuzijasti može da priredi prilično zabavnu gradsku vožnju. Mali agregat je živahan i rado se vrti, noseći Punta bez nekih naročitih problema. Pri tome, ukoliko ne preterujete sa obrtajima, možete se opušteno vozati sa manje od 7 L /100 u gradskoj vožnji, a ispod 5 na magistrali.




Dacia Sandero ima privilegiju da ispod haube ima Renaultov, nešto moderniji agregat, slične zapremine, ali sa dve bregaste osovine, 16 ventila i 15 KS više, koji Sandera nosi sa potpunom lakoćom i može da pruži vozaču i nešto više od pukog gradskog „muvanja“. Agregat nema neki značajan broj konja na papiru, ali naprosto ima agilnosti i snage sasvim dovoljno. Menjač je takođe sa 5 brzina i znajući činjenicu da je i njegovo poreklo "rasno" tj.da je i on iz Renault familije, "zabava" je zagarantovana. Šalu na stranu, ali su ovo u svakom slučaju veliki aduti Dacije Sandero. Potrošnja goriva u gradu je taman toliko veća, koliko je i razlika u snazi i ona iznosi oko 8 L/100 km, dok na magistralnom putu se kreće oko 5,7.




Ovo je deo priče koji je po malo nezahvalan, iz razloga što ovi automobili nekome ne znače puno, a nekome znače sve. Ono na šta zapravo ciljam je, da ako smo nekada porodično mogli da putujemo „Fićom“ na more, natovareni preko glave i bili najsrećniji na svetu, onda su ova dva automobila upravo dovoljna za gotovo sve. Ako pak, realno sagledamo stvari, zaključak koji se nameće je da su ovo ipak dva automobila namenjena za gradsku upotrebu, i eventualno za kraća putovanja sa ne baš puno prtljaga.


U ovom delu, Sandero čiji je prtljažnik 320 dm3 ( 1200 dm3 sa preklopljenom zadnjom klupom) naspram 290 dm3 (1050 dm3 sa preklopljenom zadnjom klupom) u Puntu, je u prednosti iz razloga što je ipak veći od Punta, i što se u njega može smestiti malo komotnije. To se naravno odnosi i na putnički prostor, iako ni kabina malog Punta nije tesna za 4 osobe. Ako se vodimo onom starom narodnom: " Kad deca nisu besna, ni kuća nije tesna", onda se može reći da je sve u redu, za klasu kojoj pripadaju, pa čak i kada je udobnost u pitanju. Ne mogu da kažem da su ovi automobili vrhunac komfora, ali ni da su neudobni. Jednostavno rečeno, to je sve baš onako kako i treba da bude.




Spoljni izgled ova dva automobila je nešto što se može svrstati pod sintagmom "generacijski jaz". Punto je napravljen davnih devedesetih, i pored „restajlinga“ na poslednjoj generaciji, on je iz nešto starijih vremena. Ipak, ne mogu da kažem da je ružan. Meni lično je dopadljiv, a po broju ovih mališana na ulicama, sigurno da i mnogi drugi imaju takav pogled na njega. Ili je možda nešto drugo u pitanju...



Sandero je po dizajnu ipak savremeniji automobil, i to se na spoljašnosti jasno i vidi. Naravno, moramo uzeti u obzir da je on ipak Dacia, a takođe i cenovni rang u koji ulazi.


Nasuprot tome, u unutrašnjosti je priča obrnuta. Puntova, koju ne mogu nazvati zastarelom nego više klasičnom, je po meni daleko prijemčivija za oko, ali i na dodir, i u značajnoj je prednosti nad Sanderovom. Naprosto, u Sanderovoj kabini je sve ogoljeno i „jeftino“, ali je to, opet moram da se poslužim narodnim mudrostima: " Kol"ko para tol"ko muzike", i tu apsolutno ne može ništa da se zameri.







Ukoliko niste previše zahtevan kupac ili ne želite da dajete previše para za automobil, onda su Punto i Sandero možda pravi izbor za vas. Ono što se očekuje od ovakvih automobila oni ispunjavaju u potpunosti. Za Sandera bi se moglo reći da pruža i nešto malo više. Ipak nosi Renaultove gene, a to se primeti. Pored toga, automobil je moderniji i veći.

Još jedan adut Sandera je cena. On u Ambiance paketu opreme košta 8,289 evra sa uračunatim PDV-om. Cena Punta Classic 1.2 u Dynamic A/C paketu iznosi 8,749 evra sa popustom i uračunatim PDV-om, i jedino „opravdanje“ koje može imati za višu cenu u odnosu na Sandera je gasni uređaj, ukoliko se to i može nazvati opravdanjem.


Fiat Punto Classic 1.2 LPG Dynamic A/C

Motor
Tip/broj cilindara benzinski, redni/4
Radna zapremina [cm3] 1242
Broj ventila/tip ubrizgavanja 8/singlepoint
maks. snaga [kW/KS/o/min] 44/60/5000
obrtni moment [Nm/o/min] 102/3000

Karoserija
tip/broj sedišta/vrata hečbek/5/5
D x Š x V [mm] 3865x1660x1480
međuosovinski razmak [mm] 2460
masa vozila/nosivost [kg] 895/535
zapremina prtljažnika [l] 297

Ogibljenje
napred McPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
pozadi torziona, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator

Kočnice
napred/pozadi diskovi/doboši

Pneumatici
dimenzije 165/70 R14

Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/5

Performanse
ubrzanje 0-100 km/h [s] 14,3
maksimalna brzina [km/h] 155
prosečna potrošnja [l/100 km] 5,7
emisija CO2 139g/km

Cena (sa popustom i PDV-om) € 8,749 („staro za novo“ – 7,749)


Dacia Sandero 1.2 16v Ambiance

Motor
Tip/broj cilindara benzinski, redni/4
Radna zapremina [cm3] 1149
Broj ventila/tip ubrizgavanja 16/multipoint
maks. snaga [kW/KS/o/min] 55/75/5500
obrtni moment [Nm/o/min] 107/4250

Karoserija
tip/broj sedišta/vrata hečbek/5/5
D x Š x V [mm] 4020x1746x1534
međuosovinski razmak [mm] 2588
masa vozila/nosivost [kg] 975/495
zapremina prtljažnika [l] 320

Ogibljenje
napred pseudo MacPherson sa trouglastim ramenima, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
pozadi H osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator

Kočnice
napred/pozadi diskovi/doboši

Pneumatici
dimenzije 185/65 R15

Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/5

Performanse
ubrzanje 0-100 km/h [s] 13,6
maksimalna brzina [km/h] 161
prosečna potrošnja [l/100 km] 5,9
emisija CO2 135g/km

Cena (sa PDV-om) € 8,289



vrele gume

Kompanija ATS (Automobili Turismo e Sport) nastala je 1961. godine iz sukoba između Enca Ferarija (Enzo Ferrari) i njegovih glavnih saradnika, koji su zatim odlučili da formiraju novu sportsku automobilsku marku.

Ideja je bila da se suprotstave Ferrariju kako u kategoriji serijskih automobila, tako i u oblasti auto-moto sporta, ali je ATS ugašena već 1965. godine.




Prvi od dva nova automobila koja bi trebalo da se pojave pod imenom obnovljene marke ATS je naslednik modela 2500 GT koji se prvi put pojavio 1963. godine. Prvobitni model imao je centralno postavljeni 2.5 litarski V8 motor, uz čiju pomoć je dostizao maksimalnih 241 km/h.

U konstrukciji nove verzije koristili bi se kompozitni materijali i ugljenična vlakna. Automobil bi bio pogonjen takođe centralno postavljenim četvorocilindričnim motorom kompanije Cosworth snage od oko 557 ks, dok bi masa vozila iznosila ispod 1.000 kg.




Drugi automobil imao bi oznaku Sport 1000, a reč je o pravom trkačkom automobilu.

Ovaj model inspirisan je britanskim trkačkim automobilom Radical SR3, a za pogon bi bio zadužen agregat koji se koristi u motociklima. U opciji su motori iz modela Suzuki Hayabusa, Yamahe R1 ili Honde CBR.

Osim priloženih rendera, ATS za sada nije objavio druge detalje o novim modelima, niti kada će oni biti predstavljeni.



B92

Performanse superautomobila ne dozvoljavaju njihovim vlasnicima da osete potpuno uživanje u vožnji u svakodnevnom saobraćaju, gde postoje ograničenja brzine. Zbog toga se pravi ljubitelji ovakvih automobila odlučuju za vožnju po trkačkim stazama ili deonocama puta koje su privremeno zatvorene za saobraćaj drugih vozila.

Jednu takvu vožnju organizovao je klub vlasnika Ferrarija iz Holandije. Ferrariju F430 društvo na stazi pravio je Bugatti Veyron:

POGLEDAJ VIDEO SNIMAK


Bugatti Veyron od 0 do 100 km/h stiže za 2,5 s, dok su Ferrariju F430 za isto ubrzanje potrebne 4 sekunde. Veyron je iskoristio svoju prednost i izbio u prvi plan već na početku vožnje. S obzirom da nije u pitanju takmičenje, već uživanje u voznim karakteristikama ovih automobila, izgleda da vlasniku Ferrarija to nije smetalo.


B92

Ekipa Automobile magazine najpre je na startnu crtu izvezla dva modela čiji motori imaju najmanji broj cilindara - McLaren MP4-12C sa V8 agregatom i Lexus LFA koji pokreće V10 motor.

Predviđeno je da pobednik ide na megdan Aventadoru sa V12 motorom, a bolji iz tog duela suprotstavio bi se Veyronu kojeg pokreće šesnaestocilindrični agregat.

Pogledajte kako su izgledali rezultati ovih dvoboja:

POGLEDAJ VIDEO SNIMAK


McLaren MP4-12C opremljen 3.8 litarskim twin-turbo V8 motorom od 600 ks, lako je nadmašio Lexusa i njegov atmosferski 4.8 litarski V10 od 560 ks, dok je Lamborghini Aventador LP700-4 sa svojim 6.5 litarskim V12 motorom od 700 ks eliminisao McLarena na sličan način.

Ni u konačnom obračunu nije bilo iznenađenja. Iako se Aventador u početku dobro držao, Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport sa 8.0 litarskim W16 pogonskim agregatom i 1001 ks očekivano je bio prejak za svog italijanskog suparnika.


B92

Krosover automobili su sve popularniji na našem tržištu. Odlučili smo da vam uporedno prikažemo dva modela firmi koje su najviše uradile za popularizaciju off-road vozila.

Jeep je praktično izmislio klasu terenskih automobila, a modelu Compass "smekšao" je terenske sposobnosti, dok je Toyota modelom RAV4 ustanovila kategoriju krosovera.

Pred vama su verzije sa 2.2 turbo-dizel motorima, pogonom na svim točkovima i najbogatijom opremom.




Jeep Compass je najmanji u gami američkog proizvođača. Restilizovan je tokom 2011. godine i dobio je farove i masku hladnjaka koji podsećaju na veće modele iz game.

Sa 4,45 metara, duži je desetak centimetara od Toyote, a zahvaljlujući dva centimetra manjoj visini, deluje nešto sportskije.

Dizajneri su očigledno želeli da preuzmu što više detalja od legendarnog Wranglera, tako da su prednji i zadnji blatobrani vrlo izbačeni i naglašeni.



Sa druge strane, Toyota je kompaktnija i elegantnija. Verzija koja je bila na testu je White Edition, koji sadrži specijalne štitnike za predni i zadnji branik, hromirane bočne lajsne i specijalne naplatke.

Još veća razlika u stilovima je u kabini.

Što se tiče kvaliteta materijala i izrade, tu su slični, u Jeep-u ima više meke platsike, a Toyota je nešto pedantnije sastavljena.




U Compassu se sedi dosta niže i zavaljenije, skoro kao u klasičnim automobilima. Komandna tabla je dizajnirana u tipično američkom stilu, sa puno ravnih površina.

Gornji deo table je visok i vozač i saputnik se praktično podvuku pod nju, kao u kokpitu nekog aviona. Ovakav ušuškan položaj je prijatan i manje zamara prilikom dužih vožnji, ali donekle smanjuje preglednost u napred, tako da je potrebno da se naviknete na dimenzije karoserije prilikom manevrisanja.

Nisko postavljena sedišta ostavljaju puno prostora iznad glava, tako da putnici imaju privid prostranosti. I osvetljenje instrumenata i prekidača u Jeep-u je tipično za "Amere", što će reći da dominira hladna zeleno plava boja koja se pokazala prilično prijatna i nenametljiva.




Sa druge strane, u Toyoti se sedi nešto više, što stvara onaj osećaj nadmoći u saobraćaju zbog kojeg se mnogi i odlučuju za ovu kategoriju automobila.

Komnadna tabla je niska i vozač je gleda odozgo. Zbog toga je potrebno da skloni pogled sa puta kako bi podesio audio ili klima uređaj. Osvetljenje instrumenata i prekidača je narandžaste boje.

Prostor za putnike na zadnjoj klupi je sličan, iako Compass ima 75 milimetara duže međuosovinsko rastojanje. Tojota je to postigla povišenim položajem sedenja.

Zato je prostor za glavu u njoj nešto smanjen, ali i dalje dovoljan čak i za dvometraše.




Prtljažnik u RAV4 ima zapreminu od 585 litara, što je osetno više od 460 litara u Compassu.

Sa druge strane, zameramo Toyoti što je vrata prtljažnika konstruisala tako da se otvaraju bočno što je nepraktično na uskim parkinzima.

Toyota ima i nešto više pregrada za odlaganje sitnica.




Oba automobila opremljena su najbogatijim paketom opreme i pružaju odličan komfor putnicima. Sedišta su presvučena kožim, s tim što je centralni deo kod Toyote od alkantare, a kod Jeep-a od brušene kože.

Sva četiri prozora su na "dugme", a samo vozačev ima automatiku. Tu su i kruz kontrol, automatski klima uređaj sa dve zone, kvalitetan audio sistem, kompletna elektronika za stabilizaciju u vožnji i kočenju, putni računar, električno podešavanje vozačevog sedišta i retrovizora, grejači sedišta.

Praktično ne postoji bitnija stavka u opremi koja bi razdvojila ova dva automobila.




Ono po čemu se Jeep i Toyota razlikuju je karakter. Compass je dosta tvrđi i u njemu se manje oseća onaj gumenasti osećaj tipičan za krosover automobile.

Zbog toga mu je upravljač nešto direktnijii precizniji, a osećaj za kontakt između točkova i podloge kvalitetniji. Tvrđe ogibljenje neminovno sa sobom donosi nešto žustrije prenošenje udaraca sa velikih neravnina na putu, mada je Compass u odnosu na klasične limuzine još uvek udobniji.

Iako se više naginje i deluje manje kruto, Toyota na samom limitu pruža više pouzdanja vozaču, pošto počinje da kliza blaže i progresivnije u odnosu na Jeep.

Takođe, RAV4 nešto bolje upija kratke i oštre neravnine, ali je zato amortizerima potrebno nešto više vremena da bi potpuno umirili karoseriju kada pređete preko duge neravnine, ili pregiba.




Oba test automobila imaju četvorocilindrične turbo dizel motore zapremine 2.2 litra. U Compassu, pogonski agregat razvija maksimalnu snagu od 163 KS pri 3600 o/min i maksimalni obrtni moment od 320 Nm pri 1400 o/min.

Toyotina mašina sa 150 KS pri 3600 o/min i 340 Nm pri 2000 o/min je slabija od dve jedinice u ponudi. Oba motora su primetno manje opterećena od dvolitarskih agregata sa sličnom snagom i lakše se nose sa teškim i neaerodinamičnim karoserijama.

Jedini problem u Srbiji je skuplja registracija.




Automobile smo testirali po lepom, ne previše toplom vremenu i potrošnje su bile slične. Prosek testa Toyote je iznosio 10,1 litar, na otvorenom se kretao između sedam i devet, a po gradu između devet i jedanaest litara.

Slična je potrošnja i kod Jeep-a, možda za po pola litra manje, a pripisujemo je tome što je Toyota imala automatski menjač.

Kao što ste mogli da vidite, dva različita pristupa istom problemu dala je dva odlična automobila koja su jednako opremljena, imaju slične performanse, ali potpuno različite karaktere. Koji ćete odabrati, zavisi samo od ličnih afiniteta.


Jeep Compass 2,2 CRD Limited košta 28.990 evra, dok je cena verzije sa testa, modela Jeep Compass 2,2 CRD 70th Anniversary (posebno jubilarno izdanje), 29.190 evra.

Toyota RAV4 2,2 White Edition sa manuelnim menjačem može se kupiti za 29.750 evra, a testirani model sa automatskom transmisijom za 32.550 evra.


Kakvi su na terenu?




U Compassu je šestostepeni manuelni menjač sa vrlo preciznom i brzom ručicom, dok je u Toyoti bio šestostepeni automatski menjač. Uz RAV4 možete dobiti i šestostepeni manuelni menjač.

Na oba testirana modela snaga se prenosi na sva četiri točkova, a sistemi su dovoljno "pametni" da u običnoj vožnji snagu prenose samo na prednje, radi uštede goriva. Zadnja osovina se uključuje automatski, po potrebi, kada elektronika oseti da je neki od točkova počeo da proklizava.

Iako krosover modeli nisu namenjeni za ekstremni off-road i vidno su slabiji od pravih terenaca, ova dva itekako mogu da vas isčupaju iz nezgodne situacije, ili terena. Naravno, to već najviše zavisi od pneumatika koji su ugrađeni, pošto im je klirens sličan.


Jeep Compass 2.2 CRD 70th Anniversary

zapremina motora 2143 ccm
snaga 120 kW (163 KS) pri 3.600 - 4200 o/min
obrtni moment 320 Nm pri 1.400 - 3.600 o/min
menjač manuelni, 6 brzina
dimenzije (dužina/širina/visina) 4450/1810/1665 mm
međuos. rastojanje 2635 mm
masa 1605 kg
rezervoar 51 l
prtljažnik 460 l
maks. brzina 201 km/h
ubrzanje 0-100 km/h 10,6 s
potrošnja (otv.put/kombinovano/grad) 5,9/6,6/7,9
emisija CO2 172 g/km (Euro 5)


Toyota RAV4 2.2 White Edition automatic

zapremina motora 2231 ccm
snaga 110 kW (150 KS) pri 3.600 o/min
obrtni moment 340 Nm pri 2.000 - 2.800 o/min
menjač automatski, 6 brzina
dimenzije (dužina/širina/visina) 4335/1815/1685 mm
međuos. rastojanje 2560 mm
masa 1670 kg
rezervoar 60 l
prtljažnik 585 l
maks. brzina 185 km/h
ubrzanje 0-100 km/h 10,8 s
potrošnja (otv.put/kombinovano/grad) 6,2/7,2/8,8
emisija CO2 189 g/km (Euro 5)


Oprema (važi za oba modela)

Centralna brava, električno pomeranje svih prozora, tonirana stakla, frontalni, bočni vazdušni jastuci i zavese, električno pokretani retrovizori i vozačevo sedište, servo upravljač, putni kompjuter, svetla za maglu, ABS, ESP , aluminijumski nalpaci, metalik boja, radio CD/MP3, dvozonski automatski klima uređaj, kožna sedišta.



B92; Automagazin

Ako pretpostavimo da svaka multinacionalna kompanija pre svake investicije dobro prouči tržište i potencijale istog, onda ću u duhu običnog smrtnika, pokušati da zanemarim osnovno pitanje koje mi se vrzma još od prvog susreta sa A klasom u Ženevi početkom ove godine. Ono glasi: „Zašto su umesto razrade dosadašnjeg simpatičnog stila najmanjeg Mercedesa koji se dokazao u milionima primeraka, konstruktori i marketinški stručnjaci iz Štutgarta krenuli suprotnim putem, klasičnom koncepcijom, direktno u čeoni sudar sa etabliranim zvezdama segmenta, BMW-om serije 1, Audi jem A3 pa čak i Golfom VII?“ Samouvereno nema šta.

Naravno, kalkulacija u Mercedesu je sasvim jasna - zadržati na nišanu domaćice sa pudlicama atraktivnim imidžom da ni ne shvate promenu. Agesivnim atributima koji obećavaju sportsku notu dodatno pridobiti mlađu publiku, samce, udovce, baba devojke i ostale.

Može biti uspešno ali i ne mora, pošto u auto industriji još uvek važi nepisano životno pravilo koje se odnosi na muškarce: Ukoliko im se dodeli jedan zadatak-uradiće ga savršeno. Dva zadatka-solidno. Tri zadatka-polovično. Četiri zadatka-ništa neće biti urađeno. Tako je i sa planiranjem ciljne grupe nekog automobila. Sudbina onih koji treba da se dopadnu mnogima, nije uvek bila vesela. Ipak krenimo u odmeravanje snaga.




A 200 CDI - Dizajn

U Mercedesu su se baš potrudili da ga nacrtaju i opreme da bude baš po ukusu i najvećih probirljjivaca. Spoljašnjost je impozantna i atraktivna. Velelepne felne, prednji spojler i arogantna maska hladnjaka sa zvezom od koje „gaće spadaju“ samo su inserti dizajnerske bravure nazvana A klasa. Niska silueta i atraktivnost odnose prevagu u odnosu na konkurentni model

Ocena *****




BMW 118d - Dizajn

U poređenju sa Mercedesom, BMW 118 d deluje skromnije, manje raskošno i već viđeno. Na prvi pogled deluje da je značajno manji automobil od Mercedesa iako je par santimetara duži. Podređenom utisku dizajna koji nekad život znači, doprinose manje razmetljive felne i detalji koji su kod „Bavarca“ svedeni na elegantni minimum. Iako se o ukusima ne raspravlja, A klasa deluje dopadljivije i sigurno će samo zbog svog izgleda i zvezde privući mnoge kupce.

Ocena ****




A 200 CDI - Funkcionalnost

Iako ovoj klasi funkcionalnost nije dobitna karta, u Mercedesu su se kroz reorganizaciju enterijera potrudili da automobil što više prilagode potrebama korisnika. Široko otvorena vrata omogućavaju komforan prilaz svim sedištima uz napomenu da nizak položaj prednjih sedišta više odgovara mlađim korisnicima. Odličan ergonomski raspored komandi i pravilniji prtljažnik donose prednost u odnosu na BMW ali loša preglednost unazad i mali retrovizori je odmah i oduzimaju.

Ocena **** 1/2




BMW 118d - Funkcionalnost

U odnosu na prethodnika, Bavarci nisu previše modernizovali novi model što se tiče poboljšanja funkcionalnosti, samo zato što je ona, ako izuzmemo veoma skromne smeštajne mogućnosti na zadnjim sedištima, bila i ostala dobra. Ergonomija komandi je savršena kako smo i navikli kod BMW-a. Preglednost je nešto bolja nego kod Mercedesa. Vozačka pozicija u „kecu“ je viša i lakše joj se prilazi, ali je zato skučeni prtljažnik odneo presudne poene da BMW ne pobedi u ovoj klasi

Ocena **** 1/2




A 200 CDI - Kvalitet

Kvalitet „malog“ Mercedesa je ono oko čega nema spora ni u jednom jedinom delu automobila. Sve je u najvišim standardima, posebno u paketu opreme „a la AMG“ koji smo imali na raspolaganju. Zapažamo da je struktura materijala vrlo kvalitetna, prirodna koža dominira, a sama izrada prefinjena i sigurno je po ovom osnovu A klasa apsolutni lider segmenta

Ocena *****

Motor
turbo-dizel, redni/4; 1796 cm3; 16/common-rail; 100 kW, 136 KS pri 3600 o/min; 300 Nm pri 1600 o/min
Karoserija
hečbek/5/5; D x Š x V 4290x1780x1440 mm; Međ. rast. 2700 mm; Masa 1320 kg;
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator; nazad: multi-link, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice
napred/nazad: vent. diskovi
Pneumatici
napred/nazad: 225/40 R18 run flat
Transmisija
pogon: na prednje točkove; menjač: automatski 7 brzina
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 9,2 s; maks. brzina: 210 km/h; pros. potrošnja: 4,4 l/100 km; emisija CO2: 116 g/km
Cena 44.680 evra


BMW 118d - Kvalitet

Diskutovati o kvalitetu BMW-a je suvišno u svakom pogledu. Za razliku od Mercedesa, BMW 318 d je izrađen robusnije, čvršće i ne toliko prefinjeno. Ipak u svakom detalju je vidljiv visok kvalitet kako materijala tako i same završne obrade.

Uprkos diskretnoj prednosti A klase u AMG Sport stilu, na ovom testu je rezultat ipak nerešen.

Ocena*****

Motor
turbo-dizel, redni/4; 1995 cm3; 16/common-rail; 105 kW, 143 KS pri 4000 o/min; 320 Nm pri 1750-2500 o/min
Karoserija
hečbek/5/5; D x Š x V 4324x1765x1421 mm; Međ. rast. 2690 mm; Masa 1320 kg;
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator; nazad: multi-link, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice
napred/nazad: vent. diskovi/diskovi
Pneumatici
napred/nazad: 195/55 R16
Transmisija
pogon: na zadnje točkove; menjač: automatski 8 brzina
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 8,9 s; maks. brzina: 212 km/h; pros. potrošnja: 4,4 l/100 km; emisija CO2: 116 g/km
Cena 37.000 evra


A 200 CDI - Udobnost

Bez obzira na nameru Mercedesa da od A klase učini dinamičan i upravljiv automobil, udobnost je ostala u očekivanim relacijama kada je ova marka u pitanju. Sedišta su kao dobro skrojeno odelo, koje zadovoljava putnike. Ipak, ona na naše iznenađenje ne pokazuju previše podrške u bočnom držanju tela kroz brze krivine. Gen opšte udobnosti Mercedesa se ipak provukao gde nije trebalo. U ovom segmentu smo od automobila koji gaji sportske performanse očekivali više. Rad motora je tih, ali zato izolacija kabine nije na visini marke. Ocenu udobnosti na kraju popravljaju sjajno ogibljenje i amortizeri koji savršeno apsorbuju testiranje udobnosti na našim putevima. Udobnost i komfor na zadnjim sedištima je takođe odlična, što je donelo odlučujuću prevagu u ovoj oceni u odnosu na konkurenta.

Udobnost ****1/2


BMW 118d - Udobnost

U odnosu na Mercedes, kod BMW-a je sve slično ali nije ni nalik, što bi rekle Lale. On je ostao i kod najmanjeg modela, tipičan pripadnik marke. Sedi se čvrsto, tvdo, sigurno ali ipak udobno. Držanje u krivini savršeno, a amortizacija neravnina je za nijansu grublja i direktnija nego kod Mercedesa. Ocenjivanje udobnosti se može posmatrati iz dva aspekta. Limuzinski nastrojeni vozači bi ga proglasili neudobnijim, a oni sportski veoma udobnim. Zvuci u kabini su jači nego u A klasi, ali daleko od neprijatnih. Veliku zamerku upućujemo skučenoj zadnjoj klupi koja je u svakom pogledu iza konkurenta po udobnosti i pre svega komforu tela.

Udobnost ****


A 220 CDI - Vozne Osobine

Ako posmatramo kroz prizmu teorije voznih osobina koje propagira Mercedes, A klasa je nešto sasvim novo. Agresivna u krivini, direktna u upravljanju i željna pritiska noge na papučicu gasa. Iznenađenje koje smo po najavama i očekivali je upravo onakvo kakvo je najavljeno od strane konstruktora. Zanimljivo je da ESP uređaj nema mod kojim ga je moguće isključiti tako da je vožnja uvek pod „kontrolom“. Osim toga, prednji pogon i težak agregat su učinili svoje. Automobil ima izraženu tendenciju da proklizava prednjim delom što drastično limitira stvarne mogućnosti u krivini. Upravljač je prilično direktan ali ipak nosi određene limuzinske karakteristike, pre svega po prigušenoj povratnoj informaciji koju pruža vozaču. Karoserija je izenađujuće osetljiva na bočni vetar! Odziv motora na papučicu gasa je veoma spor što je u velikoj kontradiktornosti sa aspiracijama ovog automobila. Što se tiče voznih osobina, sada jer sasvim očigledno da Mercedes nije pogodio direktno u centar mete. Ocena vrlo dobar!

Ocena ****


BMW 118 d - Vozne Osobine

Sportski gen je očigledan kod BMW-a serije 1. Savršeno izbalansiran automobil sa pogonom na zadnje točkove je prosto fascinantan. Teško ga je izbaciti iz zadate putanje i sigurno spada u red modela koji najbrže i najsigurnije prolaze kroz krivine. Volan direktan, povratna informacija savršena. Pritisak noge na papučicu gasa dovodi do trenutne eksplozije snage, za razliku od Mercedesa koji „telefonira“ između pedale i motora. BMW 118d je izvanredna vozačka sprava, koja u odnosu na Mercedes jedva da ima zajedničkih karakteristika. Ocena odličan sa zvezdicom.

Ocena*****





Zaključak

Ovako su u najznačajnijim karakteristikama ocenjeni modeli. Manje više, nerešeno, što je suštinski i iznenađenje pošto je automobilski svet očekivao čistu pobedu Mercedesa.

U svakom slučaju ova dva automobila osim dimenzija imaju malo toga zajedničko. Mercedes se profilisao ka nežnijoj kategoriji urbanih kupaca koji najpre žele da se udobno voze, budu zapaženi a pre svega poseduju zvezdu na hladnjaku.

BMW je ostao veran svojoj grupi kupaca. Oni koji vole tvrdu, jasno definisanu i vozačku mašinu ostaće verni plavo-belom propeleru, kao sinonimu sportske elegancije i kvaliteta. Mercedes nije priča za njih i to može biti i najveća mana ovog automobila i najveća prednost bavarca.





vrelegume.com