U iščekivanju sportske verzije, od ranije poznate pod imenom ST, mala Fiesta se nestrpljivim poklonicima sportskog osećaja nudi prelaznom “light” verzijom 1.6 Ti-VCT. Ništa neobično, ovakve opcije modela su veoma popularne. Budući da ne koštaju mnogo više od standardne verzije, praktikuju ih mnogi proizvođači u nameri da održe korak noviteta i podgreju tržište. Kod Renaulta, to je serija Gordini (Clio 1.6/128 KS), Fiat poseduje Punto 1.4 Turbo MultiAir/135 KS, Suzuki kitnjasti Swift Sport 1.6/136 KS, dok boje Citroena brani DS3 1.6, sa verzijama od 120 i 150 KS. Pre dvadesetak i više godina, strpali bi sve njih u isti koš i popularno nazvali GTi, no, ova kategorija nije više politički, tačnije ekološki korektna. Visoka potrošnja, i što je jos važnije emisija izduvnih gasova, uz sve strožije zakone o bezbednosti u saobraćaju, doveli su do GTi mutacije. Znatno udobniji, praktičniji i “čistiji”, zadržali su ono što je za mnoge najvažnije; atraktivan, ukoliko ne i sportski izgled. E, to ovoj Fiesti zaista ne nedostaje, do te mere da smo odmah zažalili što u grudima nema barem 50 “konjića” više.



Isključivo je dostupna u “kupe” verziji (troje vrata), sa spuštenim prednjim branikom, “suknjicom” na pragovima, difuzorom vazduha pozadi, povećim spojlerom na krovu, duplim izduvom, hromiranim detaljima i prelepim crnim aluminijumskim naplacima. Još na sve to ofarbana u jarko narandžastu boju, predstavlja pravu atrakciju na ulici. Kad već ne može podići adrenalin perfomansama, neka to bude izgledom, računajući i unutrašnji.




Kao što se moglo i očekivati, u unutrašnjosti pronalazimo identičnu komandnu tablu i instrumente, kao kod običnih Fiesti. Ipak, ovde primećujemo nekoliko specifičnosti. Najuočljivija su kožna sportska sedišta (u serijskoj opremi i sa grejačima). Ne treba zaboraviti ni aluminijumske pedale i interesantan upravljač, isto tako obložen kožom, po ugledu na ručicu menjača i ručne kočnice. A kako je u modi lakirana crna plastika, nalik onoj na klaviru, i u Fordu su popustili. Ima je u izobilju, čak i na rukohvatima i upravljaču. Ruku na srce, sve deluje prilično ozbiljno urađeno, pa se na prvi pogled lako se može steći utisak da smo u superiornijem segmentu. Ovome doprinosi i izdašan prostor, bar kada se radi o prednjim sedištima. Nude jake bočne oslonce za telo, udobna su i široka, dok im je amplituda podešavanja za primer. Bez obzira na stas, vozač se ne može požaliti na radno mesto. E sad, evidentno da je dole potpisani zašao u godine, mada je i sama koncepcija namenjena pre svega mlađim vozačima. Naime, smešten previše unazad, sigurnosni pojas je teško dohvatiti, dok pristup zadnjim sedištima zahteva izvesnu elestičnost kičme. Tako smo se barem uverili da je raspoloživ prostor dovoljan za dve odrasle osobe, ne i toliko za glave, koliko za kolena.




No, kako ne postoje rukohvati na plafonu, čim vozač malo temperamentnije potera svog ljubimca, putnici se u panici hvataju za naslone prednjih sedišta kako se ne bi kotrljali kao krompiri.




Što se tiče praktičnog aspekta ove Fieste, „NZP“ (ništa za prijaviti), što znači da ima sasvim dovoljno upotrebljivih boksova i pregrada, za odložili mobilni telefon, paklicu cigareta, limenke i slično. Kao i kod svakog modernog automobila, predviđen je priključak za USB i iPod. Pažnju nam je privukao nesvakidašnji nosač na levom A stubu, namenjen za mobilni GPS. Uzevši u obzir da Fiesta ima skromnih 3,95 metara dužine, zapremina prtljažnika od nekih 300 litara, sasvim je na mestu. Treba ipak naglasiti da je utovarni prag previše visok, i da se se obaranjem zadnjih naslona ne dobija ravan pod (sedalni deo je fiksan). U njegovom dnu, nažalost, nismo pronašli rezervni točak, već samo kit za opravku.




Lično, za Fiestu od prve do poslednje generacije, vezuju me drage uspomene. Kao bubuljičavi pubertetlija balavio sam na njenim staklima, da bi se pre dvadesetak godina, najzad dočepao jedne polovne XR2 1.6, sa “čitavih” 84 KS! Bože koliko li se fetišitičkih nagona može razviti prema jednom automobilu, mazio sam ga i pazio više nego li rođenu suprugu! Ipak, ona (supruga) je duže izdržala! Sve u svoje vreme, rekao bih.




Ovaj 1.6 nije nikakav „otrov“ od motora, pre svega jer se radi o običnom atmosferskom agregatu, bez turbo punjača, za razliku od ST verzije (1.6/180 KS). No, snaga mu je ipak sa 120, povećana na 134 KS, uz 160 Nm obrtnog momenta. Raspoloživ praktično od najnižih obrtaja, pa sve do 6.800 o/min, ovaj agregat izuzetno je prijatan u svakodnevoj upotrebi, ali izostaje efeket “šuta u stažnjicu” (pruža previše linearna ubrzanja)!

Osim što ispušta prijatan, „grleni“ zvuk, pogura 1,100 kg teško vozilo do „stotke“ za manje od 9 sekundi. „Pas mal“ („nije loše“, što bi rekli Francuzi), pre svega zahvaljujući skraćenim prenosnim odnosima. Iako poseduje samo pet brzina, menjač je veoma precizan i prijatan za rukovanje, a tek na autoputu realno se oseti potreba za šestom brzinom. Pri 130 km/h, već se vrti na 4,000 obrtaja, uz solidan nivo decibela u kabini. A kada se dostigne maksimalnih 200 km/h (po kilometar satu), urla kao „ranjena zver“, sa kazaljkom obrtomera u crvenom polju.

No, čim se dočepa prve krivine, Fiesta Ti-VCT jednostvno fascinira. Do izražaja dolazi savršeno izbalansirana šasija, koja se „ubila“ za sportsku vožnju. Spuštena za 10 milimetara, sa modificiranim ogibljenjem i obuvena u odlične niskoprofilne Bridgeston pneumatike, (205/40 R17), ne mrda ni za milimetar od zadate putanje. Pre će vozač biti izbačen iz sedišta, nego li ona iz krivine! Serijski ESP stupa na scenu veoma kasno, ali čak i kad je isključen, zaista se mora preterati sa optimizmom da bi se destabilizovala. Uzevši u obzir ovoliku efikasnost, podnošljivo je (ne)udobna, mada je evidentno da po lošem putu neprijatno poskakuje. Čak su i kočnice u potpunosti na visini zadatka, iako smo bili veoma skeptični kada smo videli da kroz aluminijumske naplatke proviruju „vulgarni“ doboši.




Ukoliko vam se prosečna potrošnja od 8,5 lit učini preteranom (raspon između 5,5 i 12 lit), znajte da „zasluga“ pripada pre svega kratkim prenosnim odnosima i odsustvu sistema Stop&Start. No, ovu istu verziju možete dobiti i sa dizel agregatom 1.6 TDCi/92 KS (205 Nm, 12 sec do 100 km/h, maksimalna brizna 175 km/h), znatno ekonomičnijim, ali i skupljim. Izuzetno bogata oprema, koja je jednim delom već navedena (spomenimo jos automatski klima uredaj, radio CD-mp3, snažno zatamljena zadnja stakla…), u načelu opravdava cenu od 19,500 evra u Francuskoj. Dizel je skuplji za hiljadu evra, no, ko je zaista zainteresovan, može je dobiti znatno jeftinije. Nakon desetak minuta “surfanja” po internetu, pronašli smo je kod nezavisnih dilera za dve hiljade evropskih novčanica manje.




Interesantna igračka čak i za jednog „momka“ u podmaklim godinama, mada je sigurno da bi mi neuporedivo bolje legla pre koju deceniju.





Ford Fiesta Platinum Sport 1.6 Ti-VCT

Motor
Tip/broj cilindara benzin, redni/4
Radna zapremina ccm 1596
Broj ventila/tip ubrizgavanja 16/monopoint
maks. snaga KS/o/min 134/6700
obrtni moment Nm/o/min 160/4250
Karoserija
tip/broj sedišta/vrata hečbek/5/3
D x Š x V mm 3950x1720x1470
međuosovinski razmak mm 2489
masa vozila/nosivost kg 1100/589
zapremina prtljažnika l 295-979
Ogibljenje
napred MacPherson, popr. ramena, spiralne opruge, amortizeri, poprečni stabilizator
pozadi polukruta osovina, spiralne opruge, amortizeri, stabilizator
Kočnice
napred/pozadi samoven. diskovi/doboši
Pneumatici
dimenzije 205/40 R17
Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/5
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h, s 8,9
maksimalna brzina km/h 195
prosečna potrošnja na testu l/100 km 8,4
Cena (u Francuskoj) 19.500 €


vrelegume; piše: Perica Rajković

Kada se razmišlja o kupovini bilo kojeg pripadnika SUV klase vozila, uvek se postavlja isto pitanje: Da li potreba za terencem zaista postoji ili je cilj da se okolini pokažu neki drugi kvaliteti vlasnika?




Kojoj god kategoriji aktivnih ili potencijalnih kupaca lakih terenaca da pripadate, treba da znate da vozila na testu ne pripadaju direktno nijednoj klasi a opet, sa druge strane, ubrajaju se u najmanje dve. Ovi automobili su zapravo kompromis i potreba, upravo onog sujetnog dela ličnosti svakog od nas! U svojoj poslednjoj mutaciji potvrđuju već poznato: nastali su kao zahtev da se zadovolji sve veća potražnja za tzv. „drumskim terencima”, za pre svega urbane korisnike, koji imaju potrebu da se ponekad opuste, skoknu do vikendice, povuku manji čamac na more, a kada zaveje da ih automobil odveze na obližnju planinu na skijanje, ili omogući parkiranje u gomili snega, baš tamo gde ostali ne mogu.


Unutrašnjost, materijali i završna obrada deluju najkvalitetnije u Toyoti, gde dominira meka plastika na instrument tabli sa karakterističnim terasama i omanjim debelim volanom koji odlično leži u rukama


Februar nas je zatekao “nespremne” i navukao nam gotovo istorijski visok sloj snega. Kao poručen za naše namere! U okršaj sa njim na gradskim ulicama ali i fruškogorskim puteljcima, spremili smo 3 predstavnika kompakt SUV segmenta: Ford Kugu, Jeep Compassa i Toyotu RAV4. Gledajući ih, ne mogu da se otmem ustisku da njihovi stilisti savršeno koketiraju sa trendovima savremenog dizajna. Svaki na svoj način privlači pažnju. Ford je prelep. Za Toyotu je dovoljno da je terenac, i ona već ima armiju poklonika. Jeep se „pripitomio“, a sve u pokušaju i „da vuk bude sit a i sve ovce na broju“, tačnije da deluje robusno i strašno a da je u duši pitom i poslušan.

Videćemo uskoro, i to u narednim vožnjama koliko su uspeli da fabričke vizije pretvore u stvarnost?

Da bi startovali Kugu, ključ nije potreban. Kuga jedina u ovoj konkurenciji poseduje „pametnu“ karticu i dugme za startovanje. Neko to voli, ja ne! Kontakt ključ je priča za sebe baš kao i sam auto! Dok dvozonske automatske klime odmagljuju stakla, uključujemo efikasno grejanje elektropodesivih kožnih sedišta. Baš prija na ovih „debelo“ mnogo ispod nule. RAV4 ne zaostaje u svemu ovome iza Kuge, ali ipak pruža prvi utisak terenca. Visoka pozicija za sedenje najviše doprinosi tome. Compass, poput Toyote, pruža osećaj terenca, kako povišenom pozicijom sedenja, tako i nešto grubljom ali i robusnijom obradom eneterijera. Pored toga, njegovi grejači sedišta i grejanje kabine funkcionišu odlično.




Već pri prvim metrima probijanja, kroz poluraščišćen i raskvašen sneg gradskih ulica, mogli smo videti njihove prednosti, dok nam parking senzori pomažu da osetimo gabarite vozila. Preglednost iz sva 3 modela je odlična. Subjektivan osećaj je da se u Toyoti sedi najviše a u Kugi najniže, iako Kuga ima za 8mm viši klirens (188mm) od Toyote. Jeep se odlično snalazi u gradu! S obzirom na nešto “kockastije” forme i klirens od 206 mm, gradska okretnost i preglednost je kod njega dobila najvišu ocenu na testu. Unutrašnjost, materijali i završna obrada deluju najkvalitetnije u Toyoti, gde dominira meka plastika na instrument tabli sa karakterističnim terasama i omanjim debelim volanom koji odlično leži u rukama. U Kugi je osećaj poput onoga u Focusu zbog pozicije sedenja i svega ostalog što vozača okružuje, dok je instrument tabla najniže postavljena u odnosu na ostala 2 modela, a nivo kvaliteta odmah iza Toyote. U Jeep Compasu prvo upada u ruke poveći tanki volan, visoka instrument tabla i najtvrđa plastika koja se ne uvija pri pritisku. Poznavajući Jeep filozofiju, nešto grublji enterijer nije mana već prednost. Takav će ostati i u narednih 15 godina. Multifunkcionalni volani su u sva 3 modela izvedeni u skladu sa trenutnim dizajnerskim jezikom kuća iz kojih dolaze. Dok u Jeepu upravljač vuče korene iz Wranglera sa tankim paocima u boji metala, u Fordu i Toyoti koristi više ergonomiju karakterističnu za putnička vozila.




To podrazumeva manje po obimu, ugojene volane sa dosta komandi, prebačenih na njihovu površinu. Sva 3 test vozila, opremljena elektropodizačima svih stakala, grejanim retrovizorima sa elektro podešavanjem, naslonima za ruke, raznim pregradama i ostavama, igrom osvetljena po celoj unutrašnjosti, pokušavaju da boravak u kabini učine maksimalno prijatnim. Za potrebe prevoza tereta, prtljažnici će zadovoljiti većinu vaših potreba. Sa zapreminom od 410 do 458 litara (kod Jeepa) omogućavaju maksimalno iskorišćenje, dok je sam način dolaska do njih drugačiji. I, dok se kod Compassa i Kuge vrata otvaraju konvencionalno na gore (Ford nudi i mogućnost otvaranja samo zadnjeg stakla) kod Toyote se prišlo rešenju sa bočnim otvaranjem koje, gle mudrosti, može da bude nezgodno na tesnim parkinzima. Krovni nosači su za pakete Limited (Jeep) i Cross Sport (Toyota) standard dok se za bazni Trend (Ford) moraju doplatiti.


U Kugi je osećaj poput onoga u Focusu zbog pozicije sedenja i svega ostalog što vozača okružuje, dok je instrument tabla najniže postavljena u odnosu na ostala 2 modela, a nivo kvaliteta odmah iza Toyote


Izlazak na, od snega očišćen otvoreni put, iz kilometra u kilometar ih približava putničkim vozilima. Aluminijumske felne prečnika 17 inča (Jeep 18 inča) sa zimskim gumama, dobro prijanjaju i drže putanju bez ikakvih negativnih reakcija. Malo nam je zasmetala poveća prisutnost zvuka dizel motora u kabini RAV4 ali smo to navikli od Toyote. U Jeepu se na naše zaprepaštenje, vibracije skoro ni ne osete, kao ni kod Kuge. Inače, sva 3 modela na testu su opremljena dizel agregatima zapremine 2.0 l kod Kuge do 2.2 l kod Toyote i Jeepa. Automobili raspolažu izlaznim snagama od 136, preko 150 do 163 “konja”. Sa obrtnim momentima od 340 Nm kod Toyote i 320 Nm kod Jeepa i Forda (sa overboostom 340 Nm), bore se sa masom vozila koja se kreće od 1680 kg kod Jeepa do 1640 kg kod Forda i Toyote. Maksimalne brzine su im od 186 km/h kod Forda i Toyote do čak 201km/h kod Jeepa, uz ubrzanja od 0-100km/h za 10,6 sekundi kod Forda do 10,8 sekundi kod Jeepa i Toyote.




Ni u gabaritima vozila nema veće razlike, dužina kreće od 4,34 m kod Toyote, preko 4,44 m Forda do 4,45m Jeepa, širina od 1,81 m kod Jeepa do 1,84 m i 1,86 m kod Forda i Toyote. Visina je 1,66 m kod Jeepa do 1,67 m i 1,68 m kod Forda i Toyote. Gotovo su potpuno izjednačeni kada se uporede masa i gabariti vozila naspram snage motora. Dodatkom rezervnog točka na peta vrata i krovnih nosača ove dimenzije se menjaju.




Silaskom sa prometnih puteva na one manje prometne, slabije očišćene i sa slojem od oko 20cm snega dolazimo do pravih pokazatelja sposobnosti test vozila. Sa pristojnim prilaznim uglovima uspona/padova, 28˚/20˚ kod Toyote, 20.6˚/32.2˚ Jeepa i 21˚/25˚ Forda, ne bi trebalo da predstavlja problem za ove „terence”. U startu je Kuga bila u neravnopravnom položaju, jer je na test stigla sa samo prednjim pogonom ali uz Traction Control koji joj je pomagao u kritičnim situacijama, i ESP-om držala se dosta dobro. Kod Toyote je osećaj na volanu malo neposredniji. Savladava prepreke samouvereno ali nemate osećaj šta se tačno dešava pod vama jer je potpunu kontrolu preuzela elektronika. Srećom, LOCK opciju nismo imali potrebe da aktiviramo jer je automatski 4WD sve radio sam, i to uz pomoć Traction Control, Stability Control, Hill/DownHill Assistance sistema, uz automatsku kontrolu obrtnog momenta. Jeep Compass se najbolje snašao, iako je najmanje terenac u gami Jeepa.


Poznavajući Jeep filozofiju, nešto grublji enterijer nije mana već prednost. Takav će ostati i u narednih 15 godina. Multifunkcionalni volani su u sva 3 modela izvedeni u skladu sa trenutnim dizajnerskim jezikom kuća iz kojih dolaze


Teško ga je bilo izazvati a da prepreku ne savlada dosta lakše nego druga dva modela na testu. Najvećeg klirensa među testiranim vozilima, i pomoću novog Freedom Drive I sistema pogona na sva 4 točka, svakim pokretom nas je terao da ga guramo u sve složenije situacije, što smo i radili, u nadi da će biti potrebe za LOCK opcijom pogona. Povratna informacija od točkova i volana jasno stavlja do znanja šta se pod vama događa. Uspone i padove savladava uz pomoć Electronic Roll Mitigation sistema protiv prevrtanja i ESP-a, dok ABS prilagođen terenskoj vožnji obezbeđuje sigurno zaustavljanje. Dok RAV4 ne dozvoljava poigravanja u snegu svojom strogom podešenošću kontrole trakcije, u tom Compass samo čeka komandu za „zemlju uživanja“ u kontrolisanim bočnim klizanjima i priličnom ubedljivošću trakcije. Šteta što se Kuga nije mogla pridružiti poigravanjima. Naravno, u tim trenucima o potrošnji ne treba razmišljati jer je prebacivala daleko preko 10 litara dizela. No, u normalnijim uslovima se sva 3 modela zadovoljavaju sa 6.6 l i 7.2 l u slučaju Jeepa i Toyote, dok je Fordu potrošnja bila na niskih 6,2l samo zahvaljujuci odsustvu dodatnog pogona pozadi. Iz tog razloga, Ford Kuga u tom paketu opreme je i najjeftiniji na testu sa cenom od 23.490 evra, koji još uključuje set od prednjih, bočnih jastuka i vazdušnih zavesa, tempomat, prednje parking senzore, spojler, dvostruki izduv i dr. Jeep Compass na testu je bio u Limited paketu opreme uz dodatak 70th Anniversary detalja na karoseriji i unutrašnjosti. Sa cenom od 29.190 evra, takođe bogato opremljen, opravdava uloženo sjajnim voznim karakteristikama u gradu i kada je off road u pitanju. Najskuplja, ujedno i najopremljenija na testu, bila je Toyota RAV4. Sa cenom od 32.650 evra donosi nam gomilu elektronskih sistema i bezbednosnih elemenata koji prate svaki pokret i drže bezbedno na putanji bez opcija nekontrolisanih pokreta i zabave u vožnji.




Utisci su se iskristalisali i nedoumice u vezi sa kompakt SUV test vozilima su pale. Svaki na svoj način je predstavio svoju filozofiju sklopa na temu kompakt SUV drumskog terenca. Na kupcu je da odluči u kom odnosu će mu biti potrebna ovakva vrsta vozila. Toyota RAV4 privlači kupce svojim high-tech sistemom pogona, savršenim ponašanjem na putu i kvalitetom izrade, uz umereniji spoljašnji izgled. Jeep Compass je zadržao dosta toga od onog autentično šarmantnog gena Jeepa. Svojom agresivnom pojavom i robusnošću pokazuje svoje poreklo i poziva na zabavnu off road vožnju. Ford Kuga, ušminkani lepotan na šmekerski način, poručuje da uz dobar izgled mogu da se dobiju i pristojne, svakodnevne off road mogućnosti, bez obzira što su u akciji samo dva pogonska točka.




Jeep Compass, pregledan, upotrebljiv i robusan. Poseduje određenu dozu individualnost i nudi najveću praktičnu upotrebljivost u poređenju sa konkurentima

Toyota RAV4, savršen u svakom pogledu. Tehnički i tehnološki za generaciju ispred konkurenata, ali je u svojoj perfekciji ostao bez duše

Ford Kuga, najlepši u konkurenciji, mekan, udoban, dopadljiv i najbliži klasičnoj drumskoj krstarici. Jedino što ga odvaja od limuzinske klase je njegov terenski izgled i nešto viši klirens. Diskutabilne su mu Off Road karakteristike.












vrelegume; piše: Igor Kučerka

Reč je o uređaju koji je u stanju da pojača zvuk motora na Focusu ST i da ga kroz posebnu cev sprovede u kabinu, do vozača:

Klikni da pogledaš video


Sistem funkcioniše po principu ventila koji se elektronskim putem otvara prilikom snažnog ubrzanja automobila i na taj način “pušta” zvuk u kabinu vozila. Uređaj može da pojača zvuk motora i do dva puta.

Kada se automobil vozi pod normalnim uslovima i uz umerena ubrzanja, ventil ostaje zatvoren, pa je zahvaljujući dobroj izolaciji kabine motor gotovo nečujan.

Sistem Sound Symposer razvijen je za model Focus ST koji je opremljen 2.0 litarskim EcoBoost motorom sa 250 ks.



B92

Zbog krize na evropskom tržištu, proizvođači automobila prinuđeni su da preduzmu nove mere štednje. Ford je najavio zatvaranje dve fabrike koje se nalaze u Sauthemptonu i u belgijskom Genku, kao i pogon za izradu alata u Dagenhamu, takođe u Velikoj Britaniji.

U Fordu procenjuju da će ovim potezom kompanija godišnje uštedeti između 346 i 385 miliona evra, a očekuje se da će zbog zatvaranje pogona bez posla ostati 5.700 radnika.

Planovi za proizvodnju novih modela takođe će biti izmenjeni. Tako bi početak proizvodnje novog Forda Mondeo, koji je imao premijeru na nedavno završenom auto-salonu u Parizu, mogao da bude odložen za drugu polovinu 2014. godine.

Proizvodnja ovog modela, kao i sledećih generacija Forda S-MAX i Forda Galaxy, biće preseljena u Valensiju, dok će se C-MAX i Grand C-MAX umesto u Valensiji ubuduće izrađivati u Nemačkoj.

Drastične mere koje Ford preduzima posledica su gubitaka na evropskom tržištu, koji bi u 2012. godine trebalo da dostignu 1,1 milijardu evra.



B92

Ne, odgovor je kategoričan, iako se to ne bi reklo gledajući perfomanse. Sa 11% snage više nego li prethodna generacija, Focus ST praktično se izjednačio sa Meganom RS. Da, samo „Francuz“ je radikalni sportista do same srži, dok je „Amer“ oličenje kompromisa, koga bi pre trebalo porediti sa jednim Golfom GTI ili Seatom Leon Cupra R. Želimo li Renaultu suprostaviti ravnopravnog protivnika, moraćemo da sačekamo novi Focus RS, sa preko 300 KS! Kurioziteta radi, recimo da je pre dve godine izgubio od Megana RS u javnom nadmetanju za oficijelno vozilo francuske policije i žandarmerije (specijalne jedinice za brze intervencije), koji je nasledio čuvenu Imprezu WRX. No, ovo nema previše veze sa nadmetanjem i perfomansama, izbor je bio nametnut nekim „višim“ ciljevima…






Znači, ST se ne želi uzeti za nešto što nije, obaranje rekorda na čuvenoj pisti Nürburgring nije uopšte u planu. Cilj Forda je bio začiniti do podnošljivog maksimuma jedan veliko serijski automobil, ali i sačuvati njegovu homogenost, uz sve prednosti koje idu uz to (praktični aspekt, udobnost, ekonomičnost, cena ...). Ukoliko ovako gledamo na stvari, misija je u potpunosti uspela, ST je auto koji će vam uspešno podići nivo adrenalina u krvi, i ujedno obaviti sve porodične „domaće zadatke“. A kako sve počinje od spoljašnjeg dizajna, ni ovaj „detalj“ se nije mogao zanemariti, Focus ST izgleda kao da je prošao kroz ruke nekog renomiranog tuning specijaliste. Jarko žuta, crvena ili narandžasta boja, modifikovani branici, „suknjice“ na pragovima, dvostruka centralna izduvna grana u obliku pčelinjeg saća, impozantni spojler pozadi, aluminijumski naplaci od 18 cola sa crvenim kočionim čeljustima, par znački ST..., jesu atraktivni, ali previše privlače pažnju.




Kao i svaki put kada na probnu vožnju dobijem sličan auto, imam dvostruku brigu: kako ga sačuvati od ostalih, a zatim i od sebe samog? Ukoliko se prvi problem još i može rešiti jednim dobro zaštićenim boksom ili privatnom garažom, za drugi je neophodna velika doza samokontrole. Lovna sezona na prebrze vozače u Francuskoj je u punom jeku već godinama, a iz tog ugla gledano, ST nije ni malo „politički korektan“. Jer od 2002 godine, kada se pojavila prva verzija ovog „light“ sportiste, mnogo toga se promenilo. Osim nebrojenih radara, koji ne opraštaju ni za par kilometara veću brzinu, očuvanje životne sredine doprinelo je da nekadašnji „prljavi“ petocilindarski 2.5, ode u zaborav. Njegovo mesto zauzeo je poboljšani dvolitarski agregat iz Mondea (SCTI Ecoboost 240 KS), što nikako ne treba uzeti kao slabost.




Nakon samo par krugova oko ove civilizovane zveri, instinktivno se javlja nagon da se smestimo za upravljač. Na stešnjenom parkingu Forda za Francusku, odmah smo uočili jednu genijalnu inovaciju, toliko jednostavnu da se sa pravom možemo zapitati kako se do sada nije odomaćila. Čim se za desetak santimetara otvore bilo koja vrata, iz njih automatski iskoči plastična zaštita, kako bi sprečila oštećenja svog i tuđeg vozila. Teško je ne primetiti i osvetljen natpis ST na pragovima, a još teže super atraktivna Recaro sedišta, u tonu sa bojom karoserije. Reći da ne daju telu da mrdne ni za milimetar, verovatno nije neophodno, posebno ukoliko ovo poseduje masu veću od 75-80 kg. Korpulentnog kolegu sa dvadesetak više, morali smo izvlačiti iz njih... Vizuelni obilazak enterijera zaustavlja se na sportskom upravljaču (opet oznaka ST na donjem delu), ali i na tri nesvakidašnja instrumenta pri vrhu komandne table. Kako i priliči pravom sportisti, na njima se može očitati temperatura i pritisak ulja, kao i pritisak turbo kompresora.




Navedimo još par sportskih atributa, kao što su aluminijumske pedale i ručica manjača, te crnu oblogu krova, što sve doprinosi specifičnoj atmosferi. Po svemu ostalom, ST je lepo odgojena i praktična porodična berlina. Mesta za odlaganje sitnica ne nedostaje, a ko može i želi da plati, dobiće sve moguće elektronske gedžete, često nedostupne kod konkurencije. Mislimo pre svega na aktivni regulator brzine (održava zadatu distancu sa vozilom ispred), Active City Stop (sistem koji po potrebi samostalno koči pri maloj brzini), sistem koji održava i koriguje vozilo u sobraćajnoj traci, detektor mrtvog ugla (svetleće diode u spoljašnjim retrovizorima).... Naprotiv, nismo bili preterano oduševljeni ergonomijom komandi i brojnim dugmićima, kao ni previše izraženom komandnom tablom, u koju smo često udarili kolenima. Pojedini konkurenti to rade mnogo bolje, računajući i kvalitet upotrebljene plastike. A kome se Focus ST učini tesnim, po prvi put u ponudi je i karavan ST, možda ne toliko atraktivan, ali bez sumnje prostraniji i praktičniji. U Fordu tvrde da karoserija sa dvoje vrata neće biti u ponudi, što je i razumljivo ukoliko se zna da je u predhodnim generacijama njena prodaja bila marginalizovana.




Nostalgični vozači verovatno će sa setom pomisliti na nekadašnji petocilindarski agregat, poreklom iz Volvoa, grlatog zvuka i plemenite mehanike. Emocije na stranu, novi ga je u svemu nadmašio, računajuci i obrtni moment, sa 320 povećan na 360 Nm. Kažete sjajno, da, samo treba ga uspešno i preneti na prednje točkove, što kod našeg ST nije uvek slučaj. Naime, novi motor svakako je savremeniji i prijatniji, a spomenuti obrtni moment razvija veoma rano, već pri 2.000 o/min. Fantastično u svakodnevnoj upotrebi, pod uslovom da se ne nagazi svom snagom na „šampinjon“ (papučica za gas, kako je popularno nazivaju u Francuskoj). Jer, ukoliko na suvom putu ovakav priliv deluje impresivno, po vlažnom to je čisto rasipanje.

U drugoj, pa čak i u trećoj brzini, točkovi znaju da proklize, uprkos silnoj elektronici zaduženoj da spreči ovu negativnu pojavu. Naime, ST je bez mehaničkog diferencijala sa ograničenim proklizavanjem, kao i sistema oslanjanja nazvanog RevoKnuckle (inagurisan kod Focusa RS, sa zadatkom da smanji negativan efekat velikog obrtnog momenta), što znači da se mora zadovoljiti sa dva ne toliko efikasna. Jedan se naziva TCV (Torque Control Vectoring), dok je drugi ništa drugo do inteligentni ESP. Kako bi se smanjilo eventualno proklizavanje u krivinama i po neravnom putu, prvi navedeni po potrebi dodaje i oduzima snagu unutrašnjem pogonskom točku, dok ga ESP koči. A kad smo već kod njega, recimo da se može kompletno isključiti, odnosno da poseduje još dva moda; standardni, koji i onako reaguje veoma kasno, odnosno sportski, tolerantniji za nekih 40%. Lično, preporučujem vam standardni, jer pri veoma temperamentnoj vožnji zadnji deo Fokusa zna da iznenadi, tako što se sam postavi u krivinu. Jeste zabavno, s tim da može da prestravi vozače koji su navikli da „stražnjica“ striktno prati zadatu putanju. Inače, ST poseduje modifikovani multi-link pozadi, sa pojačanim poprečnim stabilizatorom, dok je sama šasija spuštena za 10 mm.


Već po polasku karakteristično „treperenje“ (lako poskakivanje), jasno stavlja do znanja da smo u vozilu sa skraćenim hodom amortizera, obuvenom u veoma niskoprofilne pneumatike (235/40 R18). Ne preterano udoban pri nižim brzinama i po lošem asfaltu, ST sa porastom brzine pokazuje najbolje što zna. U opisivanju ponašanja na putu apsolutno je neophodno potrošiti vremena i reči na upravljanje, dovedeno gotovo do savršenstva. Kao prvo, upravljač je toliko je direktan, da se ruke nikada ne moraju ukrstiti. Radi se o tehnologiji varijabilnog promena odnosa u letvi upravljača, što se pri većim brzinama manifestuje direktnijim upravljanjem, obrnuto pri nižim. Sve u svemu, upravljač ima samo dva okreta (tačnije 1,, ali se time povećao prečnik okretanja na čitavih 12,4 m. Da bi se „zamotalo“ na uskom prostoru, treba više puta ići napred/nazad. Srećom, ručica menjača je izuzetno prijatna za upotrebu, prosto sama sklizne u željeni prenos, pre nego li ga dobro „zaključa“. Za sada, motor je u paru isključivo sa manuelnim šestostepenim menjačem. Tim bolje, jer tako maksimalno dolaze do izražaja perfomanse motora, potpuno na nivou spomenutog Megana RS.

U Fordu su pribegli svim mogućim tehnološkim „biserima“, kao što su direktno ubrizgavanje, promenjiva distribucija ventila, turbo punjač… Osim što je sposoban da ubrza vozilo do 100 km/h za samo 6,5 sec, i da ga pogura do 250 km/h, impresionira nesvakidašnjom elastičnošću. Kome se ne žuri, ili ga jednostavno mrzi da menja brzine, može ga i po gradu voziti u petom prenosu. Čak i u šestom, koji je uslovno rečeno produžen, rado prima gas već sa 80 km/h. Sa druge strane, nema nikakve potrebe navlačiti ga u maksimalni režim rada (sa 6.500 obrtaja počinje crvena zona), posle 5.500 o/min, ništa se ne dešava. Inače prilikom svakog ozbiljnijeg ubrzanja, javlja se prijatnim grlatim zvukom, neuobičajenim za ovako malu zapreminu. OK, izduvna grana je modifikovana, no zasluga pre svega pripada sistemu nazvanom Active Sound Symposer. Naime, elektronski kontrolisan zvučni ventil prenosi zvuk u kabinu, ali samo kada se snažnije pritisne na gas, dok je pri konstantnom režimu rada motor primerno tih.

Bas zvučnik koji smo zapazili u dnu prtljažniku, verovatno služi ovoj svrsi. Sve u svemu, odlično odrađen posao, zaista smo se uživali slušajući ovu elektronsku simfoniju. Nažalost, svako uživanje ima svoju cenu, koje se kod ovog Focusa manifestuje visokom potrošnjom, od dobrih 11 lit u proseku. Temperamentnijom vožnjom brzo će se popeti i na 14-15 lit, odnosno ekonomičnom spustiti do 8 lit. Ford nije predvideo sve rasporostranjeniji Stop&Start sistem, navodno kako ne bi pokvario perfomanse…




Do pojavljivanja ST-a, najsnažniji Focus bio je 1.6/180 KS EcoBoost, sa cenom od 22.400 evra (u vreme pisanja važio je akcijski popust u Srbiji od oko 2.000 evra). Iako se ne može nadmetati sa voženim, ovaj motor zaslužuje samo hvale, pa se opravdano možemo zapitati vredi li doplatiti nekih 5.500 evra za ST? Početna cena iznosi dakle 25.890 evra, za završni nivo nazvan ST2, dok je karavan skuplji za skromnih 700 evra. Na vama je da presudite, a na nama da naglasimo da je ovaj sportista veoma dobro opremljen, iako se za mnogo toga još može doplatiti. Za naše tržište računajte na sve navede sportske atribute (Recaro sedišta, naplaci od 18 cola, spojler pozadi, tjuning spoljašnjost, elektronski sigurnosni sistemi..).


Sve ipak zavisi od zemlje uvoznice, iako u Fordu ističu kako je ovo prvi Focus ST koji će biti isti za sva svetska tržišta. Za američko se pravi u Mičigenu, a za evropsko i azijsko u Nemačkoj, bez, kao nekada, regionalnih specifičnosti. Tim bolje, ovakav kakav je, upravo je po meri većine vozača. Navedene mane treba relativizovati, jer se odnose na ekstremno temperamentnu, da ne kažemo sportsku vožnju. Budući vlasnici verovatno nikada neće sa njim izaći na gore navedenu pistu, dok je za javne puteve vozna dinamika „puna kapa“. Podjednako „talentovan“ za odvesti decu u školu ili skoknuti do prodavnice, ovaj Ford se po želji transformiše u drumskog trkača, sposobnog da se nadmeće sa znatno skupljim i prestižnijim modelima. Dugo nakon test vožnje, ostali automobili delovali su mi nekako anemično, da je sreće, svi bi trebali biti nalik na Focus ST!




Motor
turbo-benzin, redni/4; 1999 cm3; 16/direktno; 186 kW, 250 KS pri 6300 o/min; 360 Nm pri 2000 o/min
Karoserija
hečbek/5/5; D x Š x V 4360x1820x1480 mm; Međ. rast. 2649 mm; Masa 1460 kg;
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
nazad: nezavisno viljuškasto, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice
napred/nazad: vent. diskovi/diskovi
Pneumatici
napred/nazad: 235/40 R18
Transmisija
pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 6,2 s; maks. brzina: 248 km/h; pros. potrošnja: 11,2 l/100 km; emisija CO2: 169 g/km
Cena
25.890 evra (početna cena u Srbiji)


vrelegume

Ford je do sada prodao više od 15 miliona Fiesti širom sveta, otkako je to vozilo prvi put ušlo u proizvodnju, 1976. godine. U prva tri kvartala 2012. kupcima u Evropi je isporučeno više od 235.000 Fiesti, što je čini najprodavanijim malim automobilom u regionu.

Dinamički stilizovana nova verzija Fieste opremljena je novim pametnim tehnologijama i širokim izborom motora.

"Fiesta sada ima sedam opcija pogonskih agregata - kako dizel, tako i benzinskih - koji omogućavaju uštedu goriva i manje od 100 grama CO2 emisije po kilometru", kaže Roelant de Waard, potpredsednik za marketing, prodaju i servis u kompaniji Ford Evropa.


VIDEO LINK


Pored nove spoljašnjosti i unutrašnjosti optimizovane za bolju ergonomiju i više udobnosti, redizajnirana Fiesta ima novi multimedijalni SYNC sistem koji se aktivira glasovnim komandama. Ovaj sistem ima mogućnost Bluetooth i USB povezivanja sa eksternim uređajima.

Takođe, sada je u ponudi i sistem Active City Stop koji pomaže vozačima da izbegnu sudare pri niskim brzinama, kao i SYNC asistenciju u vanrednim situacijama, koja nakon nesreće direktno povezuje putnike u vozilu sa operaterima lokalnih službi za hitne slučajeve.

Nova Fiesta, koja će se uskoro naći u prodajnim salonima širom Evrope, u ponudi je sa 1.0 litarskim EcoBoost motorom koji je dobio nagradu „Međunarodni motor godine 2012“. Pored ovog agregata, Ford ističe i verziju ECOnetic koju pokreće 1.6 litarski Duratorq TDCi dizel motor, koji emituje svega 87 g/km CO2.




Gledajući spreda, Fiesta za 2013.bitno će se razlikovati od još uvek aktuelne verzije.

Umesto spuštenog “nosa” automobila, sa maskom hladnjaka koja je svojom pozicijom zauzimala donji deo branika i bila delimično sakrivena prednjom registarskom tablicom, sada je tu nova, izdugnuta maska, agresivnog izgleda.




Maska sličnog oblika sa horizontalnim krilcima, nalazi se i na novoj generaciji modela Mondeo. Ova izmena u dizajnu uslovila je restilizaciju prednjeg branika, uključujući i kućište farova za maglu i prednje svetlosne grupe sa LED tehnologijom, ali i izmene profila haube.

Promene na zadnjem delu automobila znatno su diskretnije i odnose se na grafiku stop svetala.




Intervencije u enterijeru takođe su minimalne, a svode se na par detalja u funkciji poboljšanja ergonomije, poput promene pozicije komandi elektropodizača stakala i dugmeta za podešavanje spoljnih retrovizora.








B92

Paket između ostalog uključuje kožom obloženim upravljač podesiv po visini i dubini, Sony radio sa CD/MP3 plejerom, osam zvučnika, Bluetooth i USB konekcijom i komandama na volanu, zatim sportska prednja sedišta i podešavanje visine i lumbalnog dela vozačkog sedišta.

Osim toga, paket sadrži naslon za ruku napred sa kasetom i držačima za čaše, automatski dvozonski klima uređaj, unutrašnji retrovizor sa automatskim zatamnjivanjem i elektopodizače prednjih i zadnjih prozora.

Unutrašnjost modela koji je na promotivnoj akciji opremljena je i Isofix nosačima dečijih sedišta, krovnom konzolom sa kasetom za naočare, daljinskim centralnim zaključavanjem, Ford Power dugmetom za pokretanje vozila, putnim kompjuterom, osvetljenjem prtljažnika i pokrivkom prtljažnog prostora, dok je zadnja klupa deljiva u odnosu 60:40.

Vetrobran ima grejače, prednji farovi automatsko podešavanje i brisače, dok spoljni retrovizori imaju elektro sklapanje i podešavanje, grejače i integrisane pokazivače pravca i dodatno osvetljenje.





Bezbednosnu opremu čine prednji i bočni vazdušni jastuci za vozača i suvozača, vazdušne zavese, elektronski program za kontrolu stabilnosti (IVD-ESP), ABS sa elektronskom aistencijom u vanrednim situacijama (EBA) i automatskim uključivanjem migavaca pri iznenadnim kočenjima (EBL), a tu su i prednja i zadnja svetla za maglu, i prednji i zadnji parking senzori.

U Fordu dodaju da Kuga koja je na popustu ima još i gornji deo branika, ručice vrata i lajsne u boji vozila, ukrasne hromirane detalje na maski hladnjaka, spojler u boji vozila, zeleno tonirana stakla, dvostruku izduvnu cev, aluminijumske naplatke od 17 inča, peta vrata sa funkcijom dvostrukog otvaranja (samo staklo, ili cela vrata) i metalik boju.

Kupcima je na raspolaganju i nekoliko verzija modela Kuga sa istom opremom, ali sa pogonom na svim točkovima, po ceni od 24.900 evra. Oni koji žele i zatamnjena sva stakla iza B stuba mogu dobiti identično opremljena vozila za 22.570 (2WD), odnosno 24.990 evra (4WD). Ovlašćeni prodavac Forda, Grand Motors, poziva sve zainteresovane na probnu vožnju modela koji su na akciji.



B92

Prošlo je skoro dvadeset godina od kako je Ford svoj model Sierra zamenio znatno konkurentnijim Mondeom. Prva generacija Mondea startovala je sa prodajom 1993. godine i uspela da se izbori za naslov najboljeg evropskog automobila te godine. Sa pogonom na prednjoj osovini, Mondeo je bio znatno ozbiljniji konkurent VW Passatu, Citroenu Xantia, Peugeotu 405 i tadašnjoj Opel Vectri. Temeljan redizajn, a za mnoge potpuno novi Mondeo predstavljen je krajem 1996. godine. Druga generacija koja je bila izuzetno dobro prihvaćena od strane kupaca predstavljena je 2000. godine i pored evropskog, doživela je i značajan svetski uspeh. Ford je sa drugom generacijom svoje limuzine srednje klase značajan akcenat stavio na polje bezbednosti. Treća i još uvek aktuelna generacija Mondea na tržištu se pojavila 2007. godine sa temeljnim redizajnom obavljenim 2010. godine. Sa pojavom treće generacije veliki deo javnosti se složio u tome da Ford, što se tiče Evrope, nikad nije bio bliži kvalitetu premijum brendova. Nastavak priče o Mondeu usledio je u Parizu ove godine.





Na Salonu automobila u Parizu ove jeseni predstavljena je najnovija, četvrta, generacija Mondea čija je prodaja u Evropi, kao što smo spomenuli, planirana za jesen sledeće godine. Novi Mondeo će zapravo biti evropska verzija američkog modela Ford Fusion. Globalizacija projekta smanjila je troškove razvoja i rezultirala kvalitetnim proizvodom koji će sigurno biti dobro prihvaćen na svim svetskim tržištima. Sličnost prednjeg dela, pre svega maske hladnjaka sa Aston Martinom svakako nije slučajna i odaje utisak luksuza i kvaliteta skupih vozila. Elegantne prednje svetlosne grupe u LED tehnologiji su dopadljive i savremene. Zadnji kraj vozila u neku ruku podseća na aktuelnu generaciju Mondea ali je značajno „ušminkan“ i osavremenjen. Iako je međuosovinsko rastojanje ostalo isto kao i kod sadašnjeg Mondea, ponuda unutrašnjeg prostora je znatno bogatija. Kvalitet materijala korišćenih u izradi unutrašnjosti je na vrlo visokom nivou i stručnjaci smatraju da premijum brendovi imaju čega da se plaše, pre svega zbog odličnog odnosa cena-kvalitet koji će Mondeo u 2013. godini verovatno imati.





Vrlo interesanto će biti buduće polje motorizacije novih Fordovih vozila. Smanjenje zapremine uz povećanu snagu agregata (popularni „downsizing“), nije mimoišlo inženjere u Fordu. Veliko iznenađenje će svakako biti Ecoboost turbo-benzinac zapremine 1,0 litra sa tri cilindra i 125 KS koji će u Evropi najverovatnije biti osnovni benzinac za novog Mondea. Mali ali potentni benzinac već se može naći u Fiesti i Focusu ali pravo iznenađenje će biti ocena njegove sposobnosti sa limuzinom srednje klase i masom od preko 1,500 kg. Verovatno će u ponudi ostati 2,0 litra Ecoboost turbo-benzinac sa 200 KS koji je predstavljen relativno skoro, zapravo sa redizajnom 2010. godine. Ponuda dizela još uvek nije zvanično objavljena ali sve su indicije da bi 1.6 i 2.0 TDCI agregati mogli ostati u ponudi kao i sada. Novi Mondeo će takođe imati opciju hibridnog pogona koji će biti pozajmljen od američke varijante Fusion HEV. Kombinacija benzinca zapremine 2,0 litra i elektromotora snage 35 kW koji se napaja iz Li-jonskih baterija će biti koncepcijsko rešenje hibridnog pogona.


Početak prodaje četvrte generacije Mondea u Evropi očekuje se u septembru 2013. godine. Još uvek aktuelna treća generacija uspeva nekako da se nosi sa oštrom i sve oštrijom konkurencijom “ukršta koplja“. Do sada dosta uspešan, ali sa nešto većim padom postporodajne vrednosti u odnosu na nemačke konkurente, Mondeo je uspevao da nađe svoje mesto pod tržišnim suncem koje je već neko duže vreme zašlo za tamni oblak. Možda će za godinu dana biti nešto bolja kupovna moć, možda će biti nešto jače svetlo na kraju ovog tunela u kome se trenutno nalazimo i tumaramo. Kvalitet je evidentan, odnos cene i kvaliteta bi trebalo da bude zadovoljavajući, te bi uspeh trebalo da bude zagarantovan.






vrelegume.com

Prilikom nabavke novog automobila, kupci često imaju velike dileme oko veličine, odnosno klase. Voleli bi da za svoje pare dobiju što veći auto, po mogućstvu što zvučnijeg proizvođača i sa što više opreme.

Odabir počinje od B segmenta, ali kad se dođe do računice da za svega dve do tri hiljade evra više može da se kupi auto C segmenta, dileme prestaju.

Naravno, to se odnosi na ljude kojima će taj auto biti jedini u porodici, pa im je potrebno i više prostora.





Na tako malu razliku u cenama B i C segmenta kupce su navikli uglavnom odlazeći modeli, mada je ovaj trend, nastupanjem krize, proširen i na aktuelne, pa čak i novije modele kao što je Ford Focus treće generacije.

Početna, akcijska cena za ovaj model je 11.990 evra sa PDV-om (uz Ford finansiranje) i to za 1.6 benzinac koji ima vrlo bogatu opremu u osnovnom Ambiente paketu – ABS, ESP, šest vazdušnih jastuka, elektropodesive retrovizore i prednje prozore…

Prethodno smo imali priliku da testiramo sedan verziju Focusa sa 1.6 litarskim turbo- benzincem od 150 "konja" čija je cena za oko 850 evra veća u odnosu na 1.6 TDCi motor od 115 KS.

Upravo ova, jača verzija 1.6 litarskog dizelaša, je najinteresantnija kupcima koji se odlučuju za dizel motor, pa je to bio jedan od razloga da testiramo baš nju, ali i da se uverimo u prednosti i mane hečbek varijante.





Osim što je hečbek kraći, ima i manji prtljažnik. Zapremina od 363 litra je u proseku klase i odnosi se na testiranu verziju koja ima set za reparaciju pneumatika.

Ukoliko se odlučite za pomoćni rezervni točak, on smanjuje zapreminu za skoro 50 litara, dok sa rezervnim točkom punih dimenzija ona iznosi 277 litara.

Dakle, ako vam je potreban veći prtljažni prostor, preporučujemo sedan ili karavan verziju, koje su prema nekim mišljenjima čak i elegantnije od hečbeka.





U intervjuu koji nam je na Salonu automobila u Ženevi 2011. godine dao Štefan Lam, šef dizajnerskog tima koji je zadužen za spoljašnjost, naglasio je da je glavna ideja bila da bočna silueta Focusa izgleda tako da stvori utisak kupea.

U tome se i uspelo, sa prilično zakošenom linijom krova i staklenim površinama koje se sužavaju prema zadnjem delu.

Ovakvo rešenje je uzrokovalo slabiju preglednost unazad, tako da preporučujemo doplatu za parking senzore.





Generalno, Focus je veliki auto i među najdužima je u klasi. Ako nameravate da veći deo vožnje provedete u centru grada, imajte na umu da parkiranje neće biti jednostavno na parking mestima u koje opušteno možete da uglavite Fiestu.

Bez obzira na liniju krova koja se spušta ka zadnjem delu, mesta za glavu ima sasvim dovoljno na zadnjem sedištu. Čak se sedi vrlo komforno i prilično zavaljeno, tako da ni duža putovanja u Focusu nisu problem.

Prostor za kolena je takođe vrlo dobar, između ostalog, zahvaljujući profilisanim naslonima prednjih sedišta koja obezbeđuju još koji centimetar. Komforno je i za stopala, a iz automobila se lako izlazi, bez akrobacija.

Zadnja sedišta imaju svoje osvetljenje, ali i utičnicu za struju, pa se može priključiti laptop, punjač za mobilni i slično.





Između sedišta i vrata postavljene su i male pregrade za sitnice, što je vrlo praktično i retko u klasi.

Inače, Focus je vrlo praktičan po tom pitanju, jer su pregrade na svakom koraku. Naslon za ruke između prednjih sedišta ispod sebe krije veliki prostor u koji može da se smesti nekoliko kutija za CD-ove standardne veličine i još par sitnica.

Praktičan je i poseban odeljak ispred mesta za čaše, tako da u njega lepo može da stane mobilni telefon a da piće ne trpi.

Tapacirunzi u vratima su projektovani da u njih može da se smesti flaša od 1,5 litara i to pod uglom od tridesetak stepeni koji odgovara šaci putnika.





Ono po čemu Focus zaista oduševljava je izvanredna ergonomija. Fordovi konstruktori se već od prve generacije ovog modela bore za sam vrh u klasi, pa je i logično što praktično nema propusta.

Estetika višeugaonih oblika je ispoštovana do kraja i sa ukusom, ali bez napadnih i kompromisnih rešenja. Sve komande se koriste intuitivno, od ručica migavaca i brisača, pa sve do poluge ručne kočnice koja je smeštena pored, a ne iza ručice menjača.

Po ko zna koji put nas je prijatno iznenadio volan; taman zaboravimo na Fordov točak upravljača testirajući druge automobile i kada se vratimo na njega izmami nam osmeh na licu. Osim što je lepo dizajniran, uključujući i zanimljivo rešenje komandi ozvučenja i Bluetooth konekcije, izuzetno leži u rukama sa izraženim podupiračima za palčeve.





Prijatno ambijentalno osvetljenje komandne table je tirkizne boje i ne zamara oči u potpunom mraku za razliku tamno plave na kojoj insistiraju neki proizvođači.

Ford je odlučio da u skoro sve svoje modele uvede LED osvetljenje kabine, pa je takav slučaj i u Focusu.

To može da predstavlja malo iznenađenje za nekoga ko prvi put seda u auto, s obzirom na hladniju boju svetla i veoma jak, skoro zaslepljujući intenzitet.





Gledajući u podatke iz kataloga, iznenadili smo se da Trend Sport paket podrazumeva sportska sedišta i sportsko ogibljenje.

Sedišta jesu nešto tvrđa, ali nikada ne bi smo rekli da su sportska. Doduše, bočna potpora je dobra, a pozicija vozača je prilično zavaljena.

Sedi se relativno nisko tako da sedište ne "seče" butine u tom zavaljenom položaju, a volan ima veliki hod po dubini; može da se izvuče dovoljno, što omogućava poziciju vozača kao u većim limuzinama.





Focus inače ima odlično upravljanje, vrlo direktan volan i ne naginje se u krivinama. Zato nas je iznenadio podatak da auto ima sportsko oslanjanje, s obzirom na to da je veoma udobno i da mekano upija sitne neravnine.

Pre bi smo rekli da je ovo idealna kombinacija za svakodnevne potrebe, jer ne zamara a istovremeno omogućava dobro ležanje na putu uz oštriju vožnju bez tendencije ka preupravljanju ili podupravljanju.

Zato nemojte da vas uplaši epitet "sportsko", jer je ogibljenje takvo da ništa protiv njega ne bi imale ni starije osobe koje preferiraju mirniju vožnju. Ford je još jednom dokazao da je veliki majstor za podešavanje ogibljenja.





Na red stiže i motor. O ukusima ne vredi raspravljati, pa ako volite dizele, njihovo ponašanje i način na koji se voze, nemojte se ustručavati, jer vas doterani 1.6 TDCi motor neće razočarati.

Naprotiv, slobodno možemo da kažemo da je vrlo sportski. Iako maksimalnu snagu postiže pri svega 3.600 obrtaja, potpuno odsustvo turbo rupe i sjajna elastičnost obezbeđuju veliku rezervu snage u svakoj situaciji.

Komanda gasa je osetljiva, tako da motor reaguje momentalno i snažno. Doduše, samo do brzine od 100 km/h, kada do izražaja dolazi ne baš mala masa auta.

Pri 130 km/h ćete morati da budete strpljivi sa međuubrzanjima, pogotovo ako ste auto napunili i krenuli na duži put.





Ukoliko ne preterujete sa brzinom i poštujete ograničenja, nagradiće vas niskom potrošnjom. Nažalost, Focus smo testirali na veoma niskim temperaturama i uglavnom kratkim relacijama, a i auto je bio potpuno nov i nerazrađen, pa nam je prosek po gradu iznosio oko sedam litara.

Dakle, ako volite žustru vožnju, a najveći deo kilometraže prelazite u gradu, sa nekoliko godišnjih odlazaka na odmor i izlete, ova verzija sa 115 KS je pravi izbor.

Ako vam snažna ubrzanja nisu previše važna, već tečna, opuštena i štedljiva vožnja, nije loše razmisliti i o 20 "konja" slabijoj verziji ovog motora koja košta oko 700 evra manje, što nije zanemarljivo.





Izolacija protiv buke i vibracija je u proseku klase, materijali za oblaganje kabine su kvalitetni a završna obrada je na visokom nivou.

Uz specifičan dizajn kome se mogu dodati svi epiteti osim da je konzervativan, Focus je vrlo zanimljiv izbor za sve starosne strukture.

Početna, akcijska cena za Focusa sa slabijim dizelašem od 95 "konja" kreće se od 14.760 evra, što je više nego prihvatljivo za nov model renomiranog proizvođača kakav je Ford.


Vrhunska efikasnost



Koliko je poslednja verzija 1.6 TDCi motora efikasna, odnosno koliko se malo energije rasipa na toplotu, govori i podatak da nije potrebno dosta vremena da bi se zagrejao.

Fabrika je primenila nesvakidašnje rešenje u vidu roletnica koje se nalaze neposredno ispred hladnjaka a iza prednje maske. One su zatvorene sve dok se ne postigne optimalna temperatura rashladne tečnosti, nakon čega se automatski otvaraju.

Interesantno je i da ne možete da zaverglate motor sve dok se ne isključi lampica za grejač goriva.


Jednostavno povezivanje



Fordov Bluetooth sistem za telefoniranje je među najboljim uređajima ove vrste koji se ugrađuju u automobile.

Za početak, povezivanje je najjednostavnije sa kojim smo se do sad susreli, dovoljno je da samo startujete pretraživanje Bluetooth uređaja iz mobilnog telefona, bez prethodnog podešavanja i "kopanja" po meniju.

Osim odličnog kvaliteta zvuka za oba sagovornika (što nije čest slučaj), Fordov sistem lako prepoznaje i upravlja muzikom sa vašeg telefona.


Start-stop sistem



Da bi se ostvarila maksimalna ušteda u potrošnji goriva i smanjila emisija ugljen-dioksida, Ford je ugradio start-stop sistem.

Tek kada se dostigne radna temperatura, motor se isključuje prilikom stajanja, kada je menjač u "leru", a pedala kvačila puštena. Pritiskom na kvačilo, automatski se "pali".

Zbog svih potrošača koji ostaju uključeni za vreme stajanja, ali i čestog verglanja, ovaj Focus ima i specijalan akumulator većeg kapaciteta i veće struje hladnog starta. Start-stop sistem se može isključiti pritiskom na taster ukoliko vozač to želi.



Ford Focus 1.6 TDCi Trend Sport Performanse

zapremina motora - 1596 ccm
snaga - 84 kW (115 KS) pri 3600 o/min
obrtni moment - 270 Nm (285 Nm sa overboost-om) pri 1750-2500 o/min
menjač - manuelni, 6 stepeni
dimenzije (dužina/širina/visina) - 4358/1823/1484 mm
međuos. rastojanje - 2648 mm
masa - 1344 kg
rezervoar - 53 l
prtljažnik - 363/1148 l
maks. brzina - 193 km/h
ubrzanje 0-100 km/h - 10,9 s
potrošnja (otv.put/kombinovano/grad) - 3,7/4,2/5,1 l/100 km
emisija CO2 - 109 g/km


Standard Oprema

ABS, EBA, EBL, ESP, prednji i bočni vazdušni jastuci, vazdušne zavese, el. podizači prednjih i zadnjih prozora, el. podesivi retrovizori sa grejačima, radio CD/MP3 sa šest zvučnika, USB i AUX utičnica, automatski dvozonski klima uređaj, putni kompjuter, kožni volan, prednje maglenke, senzor za automatsko uključivanje farova, senzor kiše, elektrohromatski retrovizor, sportska prednja sedišta, sportsko ogibljenje, premijum centralna konzola sa naslonom za ruku, alu felne 16 inča


Opcija oprema

zatamnjena zadnja stakla, komande radija na volanu, blutut konekcija za mobilni, senf-maslinasta metalik boja


Cena: 17.760 evra



B92

Ne kaže se džaba "Bog na nebu, Ford na zemlji" - Jedan Ford za ceo svet



Iako nije vozilo koje treba da pruži vozaču zadovoljstvo konvencionalnih automobila, iako baš to i nudi, već pre svega služi kao sredstvo za rad, svakako će svom vlasniku pružiti mnogo prijatnih iznenađenja.

Novi Ford Transit je bolji nego ikada i predstavlja vredan dodatak „lozi“ dugoj 40 godina i preko 6 miliona proizvedenih primeraka, od kojih je 2 miliona vozila prodatih samo u nekadašnjoj domovini, Velikoj Britaniji. Naime, Ford je proizvodnju novog Transit modela premestio iz Southamptona u svoju tursku Otosan fabriku.

Zapravo, ime Transit se koristi još od 1953. godine ali je „pravi“ Transit prvi put sišao sa proizvodnih traka davne 1965. godine i proizvodio se pod Ford Motor Europe ogrankom. Iako je upravo predstavljena osma generacija, do sada je bilo samo 3 generacije platformi: 1965., 1986. i 2000. godine. Od 2002. godine se pojavio manji model baziran na Focusu ali sa imenom Transit Connect/Turneo Connect, čiji zadatak je bio da prihvati nekadašnje kupce Courier modela. Sa druge strane, od osme generacije, Transit će stizati pod 2 imena, samo Transit, kojeg tek očekuje predstavljanje, i Transit Custom/Turneo Custom, koje sada predstavljamo. Prvi će predstavljati verziju sa maksimalnim gabaritima, nosivošću i drugačijom postavkom podvozja, kao konkurent VW Crafter i Mercedes Sprinter modelima, dok će manji Transit Custom/Turneo Custom biti konkurenti VW T5 i Mercedes Vito modelima.

Novina je i da će, počev od osme generacije, Transit/Transit Custom/Turneo Custom i zvanično zameniti prastari Ford E Serije u Americi (označeni kao T serija), te će postati pravi globalni model, kako to nova „One Ford“ strategija i nalaže.

Focus sa tovarnim sandukom
Komercijalni Transit Custom i, od 1995. godine uvedeni, putnički Turneo Custom model su identični, sa razlikama u količini staklenih površina i položaju sedišta. U osmoj generaciji su poprimili atraktivni oblik karoserije, odnosno anfasa, preuzetog sa aktuelnog Focusa. „Zategnute oči“ i masivni trapezoidni gril jasno stavljaju do znanja da se radi o Fordovom modelu i navode kao da se radi o „naduvanom“ Focusu.





Ni u kabini nije drugačija situacija. S obzirom na poziciju sedenja i sam ambijent, vozač bi lako mogao da pomisli da se i stvarno nalazi u Focusu. Takav stav samo nastavlja tradiciju prve generacije Transita, koji je uneo automobilski osećaj vožnje u komercijalni program.

Oprema je bogata i može da se nađe sve što Ford trenutno nudi i u putničkom programu. Tu su Fordov SYNC sistem komunikacije, 5-o inčni displej u kombinaciji sa audio/navigacionim sistemom i kamera za vožnju unazad. Od bezbednosnih sistema su tu Lane Keeping Alert/Driving Alert sistemi za detekciju promene kolovozne trake i budnosti vozača, Auto High Beam automatsko podešavanje visine svetlosnog snopa u saobraćaju i ECOnetic tehnologija koja objedinjuje Start/Stop sistem i sistem regenerativnog kočenja, a sve u cilju maksimalne ekonomičnosti i nivoa CO₂.





Iza prednjih sedišta je, takođe, došlo do pomaka, u vidu više mesta i pametnije organizacije prostora za putnike, u Turneo Custom modelu, i maksimalno iskorišćenih transportnih kapaciteta, u Transit Custom modelu.

U putničkoj verziji, zapremina prtljažnika sa kratkom karoserijom iznosi sjajnih 1.323 litre mereno do krova i sa sva 3 reda sedišta. Kada se ukloni zadnji red, zapremina raste na sjajnih 5.520 litara. U verziji sa produženom karoserijom se ne dobija veći prostor za putnike, već samo raste prtljažni prostor. Pomenuti rezultati su za oko 300 litara veći u odnosu na prethodnu verziju. Zanimljivo je da su se inženjeri Forda vodili smeštanjem kofera standardnih veličina po dužini, koji staju savršeno, jer su zaključili da bi ređanjem po širini oni uvek ispadali prilikom otvaranja vrata. Pažljivo od njih, nema šta.





Pristup trećem redu sedišta je olakšan preklapanjem srednjeg reda i duplim kliznim vratima a, zavisno od konfiguracije, Turneo Custom može da primi do 9 putnika. Sva sedišta poseduju pojaseve u 3 tačke kopčanja, dok je organizaciju sedišta moguće postaviti u 30 različitih kombinacija.

Motorizacija je poznata iz prethodne generacije i čini je jedan TDCi dizel motor zapremine 2,2 litra sa 3 nivoa snage: 102 „konja“ i 310 Nm, 125 „konja“ i 350 Nm i najsnažniji 156 „konja“ i 385 Nm. Ubrzanja nisu navedena jer zavise od čitavog niza faktora, opremljenosti i konfiguracije, ali nema sumnje da su adekvatna s obzirom na masivni obrtni moment sve 3 verzije. Okvirni podaci navode ubrzanje između 12 i 14 sekundi, zavisno od konfiguracije karoserije , dok se maksimalna brzina kreće od 150 km/h do 165 km/h. Upareni sa manuelnim menjačem sa 6 stepeni prenosa i pogonom napred, postižu potrošnju od 6,5 do 7 litara.

Sa osetnim povećanjem cene, u odnosu na odlazeći model, kao i sveukupno višem nivou upotrebljenih kvalitetnih materijala i ponuđene opreme, Ford pokušava da predstavi Transit Custom/Turneo Custom model kao malo više premium prevozno sredstvo, odnosno vozilo donjeg nivoa premijum klase, ali je i dalje daleko od VW T5 konkurenta, kako po ceni tako i po prestižu u klasi. Ipak, kada se radi o osećaju u vožnji, njegov gotovo-kao-u-Focusu doživljaj ga stavlja na sam vrh, te otuda i tolika popularnost.






vrelegume.com

Sa preko 39 miliona prodatih primeraka, Corolla je bez premca. „Buba“ drži rekord kao najbolje prodavan automobil u jednoj generaciji dok se Golf nedavno približio magičnoj cifri od 30 miliona. Model T je postao prvi automobil koji je prodat u milion, deset miliona i 15 miliona primeraka, a Escort drži rekord kao najprodavaniji Fordov automobil pre nego što je zamenjen, 1998. godine, sa Focusom.

Međutim, Ford F-Series je dosta nepoznat model kupcima izvan Severne Amerike, iako u ovom momentu drži drugo mesto po prodaji. Rećićemo nezasluženo nepoznat, jer je ipak reč o vozilu koje je, od 1948. godine, prodato u preko 36 miliona primeraka, a uspeh je dosta veći kada se zna da se ovaj kamionet prodaje u samo tri države na svetu – Sjedinjenim Američkim Državama, Kanadi i Meksiku. Može se reći da je F-Series ponos Amerikanaca u jednakoj meri kao Ford Mustang, Harley Davidson, McDonalds i pita od jabuka, što potvrđuje i prodaja – F-Series je najprodavaniji kamionet u Americi u poslednjih 37 godina i najprodavanije vozilo u poslednjih 26 godina. F-Series drži rekord po prodaji, kada je, 2005 godine, isporučeno čak 939.000 vozila dok je prošle godine proizvodnja iznosila 585.000 primeraka.





Šta je to šta čini F-Series toliko popularnim? Pre svega, legendarno ime i reputacija, zatim najmodernija tehnologija, dugačak izbor modela, impresivne mogućnosti na asfaltu i izvan njega, kao i specijalna oprema koja se ne može naći kod konkurenata. 2013 F-Series treba da nastavi uspeh prethodnika i ponudom od čak 12 različitih serijskih i specijalnih modela, sa izvanrednim pogonima i tehnologijom, kao i najmodernijim tehnološkim inovacijama.

F-Series se deli na F-150 i na SuperDuty liniju, u koju se ubrajaju moćniji i veći modeli kao što su F-250, F-350 i F-450. Osnovni F-150 čini oko 40% prodaje F-Series i značajno je unapređen za 2013. godinu, iako se to možda i neće primetiti na prvi pogled. To se pre svega odnosi na unapređene motore, pa tako sad čak i osnovni V6 model isporučuje preko 300 KS, iako je pre svega nekoliko godina Fordu bio potreban V8 motor da izvuče navedenu snagu. Za one koji ipak žele V8 agregat, izbor će se svoditi na nove 5.0L i 6.2L Coyote motore, a po prvi put u svojoj istoriji F-150 će se moći dobiti i sa EcoBoost (twin-turbo) V6 motor koji, ne samo što ima potrošnju od ispod deset litara na autoputu, već po snazi nadmašuje i dosta veće V8 motore. Ovaj motor, pored toga što je moćan i ekonomičan, je takođe u stanju da povuče do šest tona, što je najviše u klasi.

Kao i u prošlosti, kupac će moći da dobije F-150 sa po tri različite veličine kabine i dužine tovarnog dela, sa pogonom na prednje točkove i opcionim 4x4, od osnovnih radničkih verzija, do premijum specijalnih modela, urađenih isključivo za bogate rančere, i tehnologijom poput Fordovog Sync sistema, koji je do sada bio dostupan samo na luksuznim automobilima.

Tržište takozvanih full-size kamioneta u Severnoj Americi je snažnije nego ikada pre. Ne samo što F-150 mora da „brine“ protiv domaće konkurencije kao što su Chevrolet Silverado, GMC Sierra i Ram 1500, već su se prethodnih godina Toyota i Nissan uključuli u trku sa modelima Tundra i Titan. Iako Japanci još uvek ne predstavljaju veliku konkurenciju u ovoj klasi, domaći rivali su dovoljno velik razlog američkom proizvođaču vozila da posluša savete kupaca i onda ih sprovede u delo. I pored veoma jake konkurencije, F-150 je lider u klasi, u najvećoj meri zbog toga što pruža za svakoga po nešto. Bez obzira da li vam je potreban radnički kamionet, porodično vozilo, vozilo sa vuču broda ili kamp prokolice, off-road trkač ili premijum kamionet, šanse su velike da vozilo sa F-150 oznakom može da zadovolji sve vaše potrebe.

Kao što smo spomenuli ranije, F-150 je dostupan sa tri različite veličine kabine – RegularCab kabina sa dvoje vrata i dvoje/troje sedišta (zavisno da li se odlučili za tradicionalna sedišta ili klupu), zatim SuperCab kabina sa kraćim zadnjim vratima i na kraju CrewCab sa punim zadnjim vratima. Svi modeli imaju izbor dve dužine tovarnog prostora, od 198 cm i 244 cm, sa izuzetkom sportskog SVT Raptora koji je dostupan i sa „sandukom“ od 168cm.

Trenutno Ford nudi čak devet različitih verzija dok se, u saradnji sa američkim gigantom, mogu dobiti i specijalne verzije kao što su Roush i Saleen, sa dugačkom listom sportske opreme.

Osnovni F-150 nosi XL oznaku i pruža standardnu opremu kao što su 17-inčni točkovi, klima i AM/FM radio. Ovaj model je namenjen isključivo za poslove i satim tim njegova oprema je minimalna.

Za ekstra novac kupac može da dobije STX verziju, koja je slična XL-u, ali je namenjena onima koji pored posla žele da koriste svoj F-150 i za svakodnevnu vožnju. STX tako dodaje branike u boji vozila, prozore, vrata i sedišta na dugme i CD plejer.

Sledeći na listi su dve FX verzije. FX2 je jedan od sportskih modela i namenjen isključivo za asfalt sa opremom kao što su 18-inčni točkovi, kožna sedišta i Sync sistem koji komanduje sa navigacionim sistemom i audio uređajem u vozilu. FX4 pruža identičnu opremu, ali je namenjen za terensku vožnju, pa samim tim poseduje i standardan 4x4 pogon. Lariat model je prvi od mnogobrojnih luksuznijih verzija, u koju se takođe ubrajaju i King Ranch, Platinum, Harley Davidson i Lariat Limited. Navedeni modeli su dosta slični, ali se uglavnom razlikuju po felnama, bojama, enterijeru i opremi.

U vrhu ponude je sportski SVT Raptor, koji je urađen za terensku vožnju, i predstavlja najbrže serijsko vozilo onima koji žele specijalno opremljene Baja trkače.

Ono što smo spomenuli ranije, jedan od razloga za popularnost F-150, je tehnologija koja se ne može naći kod konkurencije. Osnovni model, primera radi, pruža sistem koji se zove Work Solutions i namenjen je onima koji koriste F-150 za posao. Ovaj sistem pruža kompjuter sa internet konekcijom, zatim veću hromiranu kutiju u prikolici i sistem sa kojim vlasnik može da vodi evidenciju koji alat se nalazi u navedenoj prikolici. Ostala specijalna oprema, koja uglavnom nije dostupna kod konkurenata je kamera, kao i senzori za zadnji deo vozila, posebna stepenica sa ulazak u prikolicu, kontrolisanje kočnica prikolice iz vozila tokom vuče, Sony audio plejer, Sirius satelitski radio i Sync sistem koji kontroliše navigaciju i audio sistem u vozilu.

F-150 je dostupan sa četiri različita motora od kojih su svi benzinski. Svi modeli imaju standardan automatski menjač sa šest stepena prenosa i zadnju vuču (uz opcioni 4x4), dok je 4x4 standardan jedino u SVT Raptoru.

Osnovni model je 3.7L V6 koji raspolaže sa 302 KS i 376 Nm obrtnog momenta. Sa ubrzanjem do 100 km/h za 8,2 sekunde i kombinovanom potrošnjom od oko 12 litara, F-150 je najbrži i najekonomičniji osnovni model u klasi.





Sledeći na redu je novi 5.0L Coyote V8 motor koji se takođe ugrađuje i u sportske modele kao što su Mustang i Falcon. U slučaju F-150, snaga ovog agregata iznosi 360 „konja“ i 515 Nm obrtnog momenta. F-150 je napisao standarde u 2012. godini kada je ponuđen 3.5L EcoBoost V6 motor kao prvi turbo agregat kod nekog američkog kamioneta. Sa 365 KS i 569 Nm obrtnog momenta (na samo 1.700 o/min), u pitanju je najbrži kamionet na američkom tržištu sa ubrzanjem do 100 km/h za 6,5 sekundi. Ovaj motor se pokazao neočekivanim hitom i u ovom momentu čini 40% od ukupne prodaje F-150. Ono šta se kupcima posebno dopada je visok obrtni moment na niskim obrtajima kao i razlika u ceni od samo $1.750 u poređenju sa V6 modelom.

U samom vrhu se nalazi veliki 6.2L Coyote V8 motor sa 411 KS i 588 Nm obrtnog momenta. Ovaj motor je standardan samo u SVT Raptoru i opcija na ostalim luksuznijim verzijama. Opremljen ovim motorom, F-150 pruža najveći vučni kapacitet u klasi koji iznosi šest tona.

Sa dizajnerske strane, F-150 za 2013. godinu će da dobije nove LED farove, ali u suštini dizajn se nije menjao u velikoj meri u poređenju sa onim koji je predstavljen pre dve godine. Može se zaključiti da je Ford igrao na sigurne karte i da trenutni model, iako i dalje dosta dosta aerodinamičan (u onoj meri u kojoj kamionet može da bude aerodinamičan), polako počinje da se vraća svojim korenima „kockastim“ dizajnom. Na taj način, američki gigant je uspeo da izvuče maksimalan korisni prostor, i zajedno sa Toyota Tundrom je lider u klasi po tom pitanju.

Enterijer je svakako najkvalitetniji u klasi, a čak i mnogi premijum automobili bi pozavideli kvalitetu u luksuznim verzijama kao što su Lariat Limited i King Ranch.

Spomenućemo i cene, koje počinju od $23.670 za osnovni XL model pa sve do $49.180, koliko će vas koštati Lariat Limited sa punom opremom. Cena sportskog SVT Raptora kreće od $43.765, a najbolje prodavanog modela XLT od $28.685.

Do kraja avgusta ove godine, Ford je isporučio 408.656 F-Series kupcima, što je rast od 19%. Nema sumnje da će ovaj kamionet nastaviti da bude lider po prodaji, a potpuno novi model se očekuje u prodaji 2015. godine. Sudeći prema ranijim informacijama, 2015 F-150 bi mogao da bude urađen od aluminijuma, čime bi se težina vozila smanjila i do 300 kg, a u ponudi bi se mogli naći još nekoliko EcoBoost V6 motora. Da li će to biti dovoljno za prvo mesto? Veruje se da će do toga doći jer je F-150 postao ikona američke auto industrije i ukoliko američki gigant nastavi da unapređuje ovaj kamionet kao u prošlosti, svakako ga očekuje svetla budućnost.



vrelegume.com

Ford Explorer je veoma bitan i popularan model u istoriji američke auto industrije. Teško je zamisliti kako bi se razvoj SUV automobila kretao da Ford nije, još davne 1990. godine, predstavio ovo vozilo, koje je po prvi put uspešno spojilo prostor i vozne karakteristike putničkog automobila i off-road mogućnosti terenca


Explorer nije bio prvi SUV, ali je svakako bio najbitniji i popularizovao je tržište ovog tipa vozila. U periodu od 1990. do 2011. godine preko šest miliona Explorera je napustilo Fordove fabrike u američkim državama Kentakiju i Misuriju, a tokom kratkog perioda ovaj SUV se uvozio i u Veliku Britaniju, gde ipak nije uspeo da ostavi značajniji trag. Šta je to činilo Explorer toliko popularnim? Za početak, za razliku od većine terenaca (uključujući i Fordov Bronco) koji su bili urađeni isključivo za teške terene, Explorer je bio „civilizovan“ za uličnu upotrebu u onoj meri u kojoj SUV može da bude. Po prvi put, američki kupci, koji su želeli alternativu za MPV vozila, su mogli da dobiju vozilo koje može komotno da smesti petočlanu porodicu, savlada sve vremenske uslove, pruži dovoljne terenske mogućnosti, pruži bogatu opremu, a pri tom izgleda robusno i moćno.

Bez obzira na određene mane, kao što je potrošnja opcionog V8 motora, tokom 1990-ih godina kupci su bili opčinjeni Explorerom, koji se godišnje prodavao u ciframa i do 450.000 primeraka, a pri tom je lista čekanja bila i do šest meseci. Međutim, nova ekonomska kriza je rezultirala u promenama u ukusima kupaca, pa su SUV vozila preko noći mnogi počeli da zaobilaze. Ne samo što je Ford počeo da nudi popuste i do $6,000, već je prodaja pala i do minimalnih 50,000 vozila godišnje.

U istom periodu (sredina 2010. godine), na čelo Forda stiže Alan Mulally, nekadašnji vođa Boeinga, koji je uspeo da preokrene situaciju u posrnulom proizvođaču aviona i od njega se očekivalo da istim stopama unapred i Ford. Mulally je znao da Explorer mora da krene drugim putem, ali ni po koju cenu nije želeo da izgubi ovo legandarno ime u koje je Ford investirao mnoštvo vremena i novca i koje je drugo najpopularnije ime u Fordovoj istoriji, odmah iza Mustanga. Tada na scenu stupa naređenje da će Explorer opstati u proizvodnji, ali sa velikim izmenama. Nestala su velika težina, zastareli i neefikasni V6 i V8 motori kao i zadnja vuča. Novi Explorer će biti crossover i doživeće prve velike promene još od svog predstavljenja.





Iako na prvi pogled izgledaju identično, razlika između crossovera i SUV-a je velika. Dok su SUV vozila uglavnom velika, neudobna, sa V6 i V8 motorima i napravljena za terensku vožnju, crossoveri dele bazu sa putničkim automobilima, pogone ih manji i ekonomičniji motori i civilizovaniji su za svakodnevnu vožnju. Toyota RAV4 se smatra prvim takvim vozilom na američkom tržištu, kada su se čelnici japanskog giganta, krajem 1990-ih godina, setili da na bazu Corolle stave telo SUV-a. Kao rezultat je nastalo vozilo koje je promenilo standarde i može se zaključiti i „sahranilo“ SUV.

Ford Explorer deli globalnu D4 platformu, koja vuče poreklo još iz perioda kada je američki proizvođač vozila bio vlasnik švedskog Volva. Za razliku od prethodnika, koji je pružao standardanu zadnju vuču i opcioni 4x4, 2012 model pruža standardanu prednju vuču i opcioni AWD (all wheel drive) pogon na sva četiri točka. Kada se pri tom doda da po prvi put u istoriji Explorer može da se dobije sa I4 i turbo motorima, postaje jasno zašto se ovaj crossover smatra idealnim vozilom za 21. vek.





Explorer 2012 je dizajniran od strane Jim Hollanda, koji se ranije proslavio sa radom u Land Roveru i igrao je veliku ulogu u dizajnu modela kao što su Range Rover i LR2. To se može primetiti na prvi pogled gde Explorer pruža mnogo sličnih linija sa britanskim rođakom, ali takođe pruža mnoge linije sa ostatka Fordove linije. Dizajn prednjih farova je kopiran direktno sa Fordovih modela Flex, Edge, Expedition i F-150 čime je dobijen jednak agresivan dizajn. Dok će neki kritikovati potez menjanja kockastih linija sa aerodinamičnim dizajnom, većina se mora složiti da ovaj crossover izgleda dosta moderno. Sa dužinom od preko pet metara (5.010 mm da budemo precizniji), Explorer je jedan od većih crossovera u klasi, a to se odrazilo i na dimenzije enterijera.

Kad spominjemo enterijer da kažemo da zaboravite na sve ono što ste znali o Exploreru. Nestala je jeftina plastika i Explorer sada pruža kvalitetne materijale, koji postaju samo bolji kako se odlučujete za skuplje verzije. Po prvi put u svojoj istoriji Explorer može da se dobije sa premijum opremom, kao što su Sync satelitski audio sistem i MyFord, koji kontroliše sve komande elektronike. Za sve one koji su navikli na jednostavne opcije, oprema u 2012 Exploreru će možda biti i previše. Enterijer se nekada čini previše komplikovan i nemojte biti iznenađeni ako greškom stisnete pogrešno dugme i ako vam bude potrebno par sekundi da shvatite gde se nalazi dugme koje ste želeli da stisnete.

U poređenju sa konkurentima, kao što su Dodge Durango i Chevrolet Traverse, Explorer pruža manje prostora u enterijeru, kao i u gepeku, koji pruža maksimalnih 2.264 litara prostora sa spuštenim sedištima. To ne znači da je ovaj crossover mali i većina četvoročlanih porodica neće imati problema sa prostorom, a Explorer može da smesti do sedam odraslih putnika.

Porodični kupci će takođe ceniti i podatak da je Explorer dobio maksimalne ocene u testovima bezbednosti.

U samom startu Explorer je dostupan u četiri verzije – Base (osnovna), XLT, Sport i Limited.

Ukoliko se odlučite za osnovni model (cena $28,870), standardno dobijate 17-inčne točkove, klimu, držače na krovu, sedište koje se pomera na šest različitih načina i CD plejer za šest diskova.

Nešto luksuzniji XLT model (cena $32,345) dodaje 18-inčne točkove, maglenke, senzore za parkiranje, kožni volan, Sync i USB. Ford očekuje da će većina kupaca XLT verzije da se odluče za dodatni paket opreme koji dodaje automatsku klimu, devet zvučnika, grejače u sedištima i kožna sedišta.

Najluksuznija verzija nosi Limited oznaku (cena $38,855) i pruža 20-inčne točkove, 12 zučnika, automatski pomeranje sedišta na devet različitih načina, spuštanje trećeg reda sedišta u pod na dugme i sigurnosnu opremu koja vas upozorava tokom vožnje na ono šta se dešava oko vas.





U vrhu ponude se nalazi Sport model (cena $40,820) koji je veoma sličan kao Limited, ali se može dobiti samo sa turbo motorom, i pruža opremu kao što je navigacioni sistem, šiber i TV za drugi red sedišta.


Standardan motor na svim verzijama, osim Sport, je 3.5L V6, koji razvija 290 KS i 345 Nm obrtnog momenta, dok se snaga prenosi na prednje točkove (ili opciona sva četiri točka) preko šest brzina automatskog menjača. Ovaj motor pruža prosečnu potrošnju od 11,7 litara i maksimalnu vuču od dve tone, što su idealni brojevi u klasi.

Sredinom godine, Ford je u liniju dodao i novi 2.0L EcoBoost I4 motor. Ovaj motor, koji je opcioni uz doplatu od $995, razvija 50 KS manje od V6 motora (ukupno 240 KS), ali zato pruža 366 Nm obrtnog momenta na samo 1,500 RPM. Iako se ne može pohvaliti sa performansama (ubrzanje do 100 km/h iznosi devet sekundi), Explorer sa ovim motorom pruža kombinovanu potrošnju od deset litara na 100 km, što ga čini liderom u klasi. U vrhu ponude se nalazi 3.5L EcoBoost V6 motor, koji je dostupan samo u Sport verziji i koji je već imao premijeru u nekoliko Fordovih vozila (Ford Taurus SHO i Flex i Lincoln MKS i MKT). Snaga ovog motora je 365 KS i 480 Nm obrtnog momenta, što ga čini najmoćnijim motorom u klasi.





Iako je novi model crossover, Ford se potrudio da opremi Explorer sa opremom koja će moći da savladava terene kao i prethodnik. Fordov AWD sistem je jako sličan Land Roverovom i pruža dodatnu pomoć pri vožnji u blatnjavim i planinskim putevima, a ukoliko se odlučite za specijalni Off-Road paket opreme dobijate i terenske gume, kruće ogibljenje i kraće brzine u menjaču.

I pored svih pohvala, 2012 Explorer nije perfektan. Treći red sedišta nije komotan kao kod nekih konkurenata (Chevrolet Traverse), po prvi put u istoriji V8 motor nije u ponudi (za razliku od konkurenta Dodge Durango), a za one koji ne silaze sa asfalta svakako će primetiti da je Mazda CX-9 mnogo više sportska. Ali Ford za sada nema razloga za brigu. U 2012. godini, Explorer je proglašen za SUV/Crossover godine u Severnoj Americi, a kupcima je isporučeno čak 135.000 primeraka što je najviše u klasi. Novi početak? Da, i to je početak nečega potpuno lepog za Explorer – druga mladost.



vrelegume.com