"GT" MOTORS SPORT

Najnovija generacija Maseratijeve luksuzne limuzine sa 4 sedišta potpuno je restilizovana u skladu sa dizajnom aktuelne game italijanskog proizvođača.

Počevši od haube koja je sada izrazitije profilisana, preko isturenije maske hladnjaka, preoblikovanog prednjeg branika, farova i spoljnih retrovizora, novih linija koje se pružaju duž bokova automobila, pa do zadnjeg dela na kome se teško može naći ijedna crta koja nije izmenjena.

Ovaj deo Quattroportea dizajniran je praktično ispočetka. Jedino što je zajedničko sa prethodnom generacijom jesu četiri izduvne cevi, ali je i njihova geometrija izmenjena, pa su umesto kružnih, otvori ovih cevi sada četvorogugaoni.





Poklopac prtljažnika završava se spojlerom, umesto nekadašnje vertikalne orijentacije stop svetala, nove zadnje svetlosne grupe sada su postavljene horizontalno, a između njih se prostire ukrasna hromirana lajsna.

Zadnji branik oblikovan je kao da je sastvni deo karoserije i gotovo da se ne može razlučiti gde se završava branik, a gde počinju zadnja krila automobila.

Prema dostupnim informacijama novi Quattroporte porastao je u dužinu za oko petnaestak cm, tako da je sada dugačak oko 5,2 m. Veći deo dodatnih centimetara odnosi se na povećanje međuosovinskog rastojanja, što će dalje poboljšati komfor u kabini automobila, posebno kada je u pitanju prostor za noge putnika na zadnjim sedištima.





Maserati je dugo držao u tajnosti specifikacije pogonskih agregata koji će se naći u novom Quattroporteu. Italijanski proizvođač najzad je otkrio i taj podatak, pa sada znamo da će kupci moći da biraju između osnovne verzije koju pokreće 3.0 litarski V6 i snažnije varijante koju će pogoniti 3.8 litarski V8 motor.

Turbo-punjeni šestocilindraš ima na raspolaganju 421 ks i maksimalni obrtni moment od 550 Nm. To će biti dovoljno da Maseratijeva limuzina od 0 do 100 km/h ubrza za 4,9 sekundi, pre nego što dostigne maksimalnih 285 km/h.

V8 agregat proizvodi 530 ks i 710 Nm, što omogućava da Quattroporte iz mesta do stotke stigne za 4,7 s, dok je maksimalna brzina kod ove verzije 307 km/h.





Oba modela uparena su sa osmobrzinski automatskim menjačem, koji je za 4 kg lakše od šestostepene transmisije koja se nalazi u odlazećem Quattroporteu.

Model sa V8 motorom dostupan je samo sa pogonom na zadnjim točkovima, dok je V6 moguće dobiti i u verziji sa pogonom na sva četiri točka.



B92

Baš kada smo pomislili da GT-R ne može brže, japanski proizvođač nas je demantovao. Rezultat od 2,8 sekundi, koliko je trebalo prethodnoj verziji da iz mesta stigne do stotke, kao da nije bio dovoljan Nissanovim inženjerima.

Unapređenjem vremena odziva na papučicu gasa, ovo vreme spušteno je za dodatnih 0,1 s. Osim toga, u Nissanu kažu da su poboljšali stabilnost vozila i upravljanje automobilom. Takođe, izvršene su izmene na oprugama i amortizerima sistema oslanjanja.





Zahvaljujući svim navedenim poboljšanjima, Nissan GT-R za 2013. popravio je prošlogodišnji rezultat na Nirburgringu, koji je postigao njegov prethodnik, obišavši krug na čuvenoj nemačkoj stazi za 7 minuta i 19,1 sekundu (verziji iz 2012. za to je bilo potrebno 7 minuta i 21 sekunda).

Tvorac Nissana GT-R, Kazutoshi Mizuno, veruje da je rezultat njegovog automobila mogao da bude bolji za još pola sekunde, da na stazi nije bilo i drugih vozila koja su mu zasmetala u krugu u kojem je vršeno merenje.





Najnoviju verziju Nissana GT-R i dalje pokreće 3.8 litarski V6 twin-turbo motor sa 550 ks.



B92

Davne 1963. godine, bogati italijanski preduzetnik Ferruccio Lamborghini je pokrenuo automobilsku marku koja je danas simbol mistike i ekstrema u svetu automobila. Rođen u znaku bika, gospodin Lamborghini je preneo svoj horoskopski znak na novoosnovanu kompaniju. Novac je stekao preradom mašina koje su nakon rata zaostale za vojskom u - radne mašine - traktore, koji su tada bili potrebni ratom razrušenoj Italiji. Stekavši bogatstvo i ugled, gospodin Lamborghini je mogao da omogući sebi bavljenje skupim hobijem, između ostalog nautikom i vožnjom skupih automobila. Kada je jednog dana spojnica njegovog Ferrarija otkazala poslušnost, želeo je lično da popriča sa velikim Enzom Ferrarijem, međutim nije naišao na razumevanje čuvenog Commendatorea. Tada je odlučio da u inat Enzu stvori automobilsku marku koja će proizvoditi bolje automobile od Ferrarija. Tako je nastala legenda koja i danas traje...

Pola veka postojanja mora biti dostojno obeleženo, a kako drugačije obeležiti jubilej automobilske marke, nego posebnim modelom. U skladu sa tradicijom ime je odabrano iz istorije borbe sa bikovima. Veneno je ime jednog od najagresivnijih i najjačih bikova u istoriji koride. Veneno je bio ne samo snažan i agresivan, već i veoma brz. Za njegovo ime se pročulo kada je 1914. smrtno ranio poznatog toreadora Jose Sancheza Rodrigueza.





Veneno donosi aerodinamičku efikasnost takmičarskog prototipa na ulice. Svaki detalj ima funkciju: maksimalan aerodinamički pritisak uz minimalne otpore i dovoljno hlađenje. Ovi detalji su oblikovani tako da na prvi pogled bude jasno da se radi o modelu iz kuće razjarenog bika: klinast oblik prednjeg dela sa hirurški oštro odsečenim ivicama.

Prednji deo Venena je oblikovan da pruži perfektno opstrujavanje vazduha uz maksimalni aerodinamički pritisak. Ceo prednji deo ima ulogu velikog obrnutog avionskog krila. Veliki kanali odvode topao vazduh sa prednjeg dela vozila i sa točkova. Na prednjem delu su uočljive svetlosne grupe sa prepoznatljivim Y svetlećim motivom. Vrata se otvaraju nalik makazama, kao i na svim novijim modelima iz vrha ponude Lamborghinija.

Odvojenost blatobrana od ostatka karoserije vodi poreklo iz takmičarske klase prototipova i poboljšava opstrujavanje vazduha. Profil Venena je prepoznatljiv po bogato dimenzioniranim bokovima i velikim otvorima za točkove.





I zadnji deo je aerodinamički optimizovan. Ravan pod se transformiše u difuzor koji sadrži i završetak izduvnog sistema pa se tako nivo aerodinamičkog pritiska dodatno povećava. Veliki otvori na karoseriji služe za odvođenje toplote iz motornog prostora, a jedini zatvoreni deo na zadnjem delu je rezervisan za montažu registarske tablice. I zadnja svetlosna grupa je preuzela Y oblik, u ovom slučaju u položenoj poziciji. Poklopac motornog prostora poseduje šest klinastih otvora za odvođenje toplote, a nastavak usisnika na vrhu motornog prostora ima oblik „ajkulinih peraja“, koji optimizuju aerodinamičke karakteristike u krivinama.

Posebni naplaci od lake legure su prečnika 20 napred i 21 inča pozadi i pričvršćavaju se centralnim elementom. Njihov oblik takođe ima funkciju – oblik turbine omogućava dodatno opstrujavanje vazduha za hlađenje kočnica.

Primerak koji je predstavljen u Ženevi će ostati u vlasništvu fabrike i obojen je u novu sivu metalik boju, a od tri primerka koja su unapred prodata klijentima po ceni od 3 miliona € bez dažbina, svaki će biti obojen u jednu od boja italijanske zastave: crvenu, zelenu i belu.





Lamborghini poseduje bogato iskustvo u korišćenju materijala sa ugljeničnim vlaknima. Monokok od ugljeničnim vlaknima ojačanog polimera je „kičma“ Venena. Slično bratskom Aventadoru, prednje i zadnje subšasije su sačinjene od aluminijuma. Svi spoljašnji paneli su izrađeni od ugljeničnim vlakanima ojačanih materijala. Veneno je širom sveta moguće registrovati, a poseduje sigurnosne sisteme u vidu ESP-a i vazdušnih jastuka.

Unutrašnjost je takođe u znaku ugljeničnih vlakana. Na pragovima i centralnom tunelu je vidljiv „goli“ materijal. Sedišta su napravljena od kovanih ugljeničnih vlakana. Unutrašnjost, kokpit, deo sedišta i obloga krova su presvučeni pletenim CarbonSkin® materijalom koji je posebno impregniran da ima odgovarajuću čvrstoću.

Upotreba materijala na bazi karbon fibera ne samo da je vidljiva, već je efekat primene vidljiv i po (suvoj) masi vozila koja je svega 1450 kg, što je za 125 kg manje od Aventadora. Odnos mase i snage je odličnih 1,93 kg/KS.

Sa maksimalnom snagom od 750 KS Veneno ubrzava od 0-100 km/h za 2,8 sekundi, a maksimalna brzina je 355 km/h. Da snage ne manjka se brine V12 motor zapremine 6,5 litara. Snaga je povećana za 50 KS u odnosu na serijski motor povećanim usisnim vodovima, optimizovanom termodinamikom, nešto većim brojem obrtaja kolenastog vratila i optimizacijom pritiska u izduvnom sistemu. Posebno su podešeni i menjač, oslanjanje i sistem pogona na sve točkove.

Može se reći da je ovim modelom Lamborghini dostojno obeležio pola veka postojanja. Ali to nije sve, jer smo navikli da nas Lamborghini svake godine iznenadi sa nekoliko novih unapređenih vozila iz game ili konceptnih vozila.






vrelegume.com

Elegantni automobili, moćni agregati i trkačka atmosfera, uz poslednju reč tehnike su garantovani u svakom automobilu koji napusti pogone Carlssona. Mnogi bi pomislili da se njegovi proizvodni pogoni nalaze u nekoj high-tech zgradi, ili industrijskom kvartu, ali bi grdno pogrešili. Carlsson Autotechnik GmbH, koji je osnovan od strane braće Ralfa i Andeasa Hartge 1989. godine, je lociran u Gut Weisenhofu, plemićkoj rezidenciji u blizini grada Merzig, u jugozapadnom delu Nemačke. Okružene gustom šumom i apsolutnom prirodom, nekadašnja ergela i staje su pretvorene u radionice za stvaranje snova.

Ime kompanije odaje počast švedskom reli vozaču Ingvaru Carlssonu, tehnološkom partneru koji je, zajedno sa Bjornom Waldegardom i Walter Rohlom, kreirao trkačku istoriju u Mercedes reli timu.

Dakle, pored tjuniranja drumskih, Carlssonu nisu nepoznata ni visoko-performantna trkačka vozila isključivo na bazi Mercedesa, ali je njihov najnoviji izdanak, SLK 340, koji je predstavljen na 2013 Ženevskom salonu, jedan ekstremni komad mašinerije…

U slučaju da ste razočarani činjenicom da se automobil neće pojaviti na trkačkim stazama, barem ne na onim klasičnim, SLK 340 je primarno kreiran za takmičenje na brdskim trkama E1 kategorije, poznatijim kao Hill Climb, među kojima će biti i Pikes Peak u Koloradu.

“Jedan od ciljeva je učestvovanje sa Carlsson SLK 340 na legendarnoj Pikes Peak trci. Za nas će biti čast da se nadmećemo sa fabričkim timovima Hyundaija i Suzukija”, izjavio je vođa tima, menadžer projekta i vozač, Reto Meisel, višestruki nemački i švajcarski šampion u Hill Climb trkama.

U saradnji sa Martinom Burmeisterom kao projekt menadžerom i njihovim švajcarskim Meisel Motorsport timom, žele da nastave sportske uspehe sa novim automobilom, te počiste konkurenciju i u međunarodnoj konkurenciji.

To donekle i objašnjava ogromni zadnji spojler na automobilu. Međutim, to nije jedini “maximum downforce” detalj kojim je Carlsson opremio potpuno karbonsku karoseriju, kako je nemački tjuner opsežno radio i na optimalnoj aerodinamici automobila u vazdušnom tunelu. Opet, nije zaboravljena ni estetska strana automobila.

“Dugo smo razvijali najoptimalniji dizajn za buduću svrhu automobila i ponosni smo na njegov konačni oblik. Kao inženjer, pravo je zadovoljstvo doprineti jednom takvom projektu a imali smo priliku da prikažemo sve što je tehnički moguće uraditi na automobilu”, izjavio je direktor Carlssona, dipl. ing. Marcus Schuster.

Trostepeno KW podešavajuće oslanjanje obezbeđuje optimalno ponašanje na putu, dok BBS naplaci promera 10x18 inča napred i 13x18 inča pozadi sa AVON pneumaticima obezbeđuju siguran kontakt sa podlogom. Kočioni sistem je načinjen od ultralakih materijala, radi dalje uštede u masi. Sportske kadice potpisuje Fibreworks, uz neizbežni zaštitni kavez u kabini.

Sa masom automobila od svega 780 kg, od čega 120 kg otpada samo na agregat snage 610 ks i 430 Nm obrtnog momenta iz 3,4 litarskog V8 agregata, Carlsson SLK 340 Judd se postavlja kao ozbiljan takmac japanskim konkurentima na trkama uzbrdo (do oblaka). Nakon 1.800 radnih sati Carlssona i Meiser Motorsport tima utrošenih na čitav projekat, prve međunarodne trkačke korake će načiniti već tokom leta 2013. godine.

Reto Meisel poseduje dugu i veoma bogatu trkačku karijeru, koja je započela jos 1989. godine. Švajcarac je dominirao Nemačkim Brdskim Šampionatom od 1999. do 2001., 2002. je osvojio Švajcarski Brdski Kup, dok je 2007. i 2009. postao Nemački Touring Car Hill Climb šampion. Sada je svoje ciljeve preorijentisao na međunarodne uspehe.






vrelegume.com

P1 je satkan od vrhunskih performansi, najboljih što moderna automobilska industrija i ekspertiza mogu da ponude. Snaga se na točkove isporučuje gotovo istovremeno putem IPAS sistema (Instant Power Assist System).

Raspolaže sa ogromnom snagom. „Konjica“ broji ukupno 903 „grla“, uz podršku 900 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Da ostanemo u trendu, spomenućemo još jednu, takođe prilično neverovatnu brojku – emisija CO₂ mu se svodi na svega 200 g po pređenom kilometru.

Motor je takođe McLarenov proizvod, a reč je o 3,8 litarskoj twin-turbo V8 jedinici koja funkcioniše u sinergiji sa visokoefikasnim elektromotorom male mase, koji obezbeđuje istovremeni maksimalni obrtni moment što doprinosi izuzetnom odzivu na gasu ovog automobila. Da nam je neko rekao da ćemo ovo što sledi napisati za jedan McLaren, teško da bismo mu verovali – u punom „elektro“ režimu rada, McLaren P1 može da pređe više od 10 km bez kapi potrošenog benzina.





Novi superautomobil iz Vokinga pokreću dva agregata, ukomponovana na taj način da pružaju izuzetan odziv na papučici gasa, mogućnost lake svakodnevne vožnje i ekstremno visoku maksimalnu brzinu. V8 twin-turbo motor s unutrašnjim sagorevanjem zapremine 3,8 l i elektromotor zajedno isporučuju 903 KS i maksimalni obrtni moment od 900 Nm. Odziv na gasu je munjevit u bilo kom opsegu obrtaja da se motor nalazi, što je karakteristika atmosferskih agregata. Nominalna emisija CO₂ od 200 g/km može biti redukovana na nultu, kada se automobil kreće na čisto električni pogon. DRS poznat iz Formule 1 i IPAS dodatno doprinose brzini na pravcu i strahovitim ubrzanjima.





V8 twin-turbo je zapravo nova verzija već poznatog M838T, značajno unapređena u smislu optimizacije rashlađivanja i trajnosti pod većim opterećenjima. Blok motora se odlikuje jedinstvenim procesom livenja da bi adekvatno u sebe inkorporirao elektromotor. Benzinski agregat proizvodi 727 KS pri 7.500 o/min i 720 Nm pri 4.000 o/min. U cilju optimizacije efikasnosti benzinskog agregata, u temeljnom testiranju i razvoju je učestvovao i partner McLaren Automotivea, Mobil 1.

Elektromotor male mase, razvio je McLaren Electronics, ogranak kompanije. Ova jedinica isporučuje 176 KS i 260 Nm koji su momentalno dostupni iz stanja mirovanja. Pored ovoga, McLaren je razvio i „boost“ sistem pod imenom IPAS, koji čak 179 „konja“ čini momentalno dostupnim vozaču. Suvišno je reći da ovakve performanse nisu bile viđene na jednom serijskom automobilu do 2013. godine.

Elektromotor je direktno postavljen na V8 agregat. Ukupna snaga se preko sedmostepenog menjača s dvostrukom spojnicom šalje na zadnje točkove. Na taj način dve pogonske jedinice operišu u potpunoj sinergiji, a ne kao ispomoć jedna drugoj.

Još jedan benefit kojeg pruža elektromotor su brže promene u viši stepen prenosa. Ovo je postignuto kroz primenu instantnog negativnog obrtnog momenta u trenutku promene, što čini da obrtaji motora padaju onoliko brzo i efikasno koliko je to moguće u odnosu na željenu brzinu motora.





Pored ekstremnih mera povodom uštede na masi McLarena P1, isto se uradilo i sa optimizicacijom iskoristive energije. Kada se stopalo podigne s gasa, elektromotor i dalje obezbeđuje dodatni otpor sile vraćajući energiju u bateriju, koja bi inače bila izgubljena u kočenju.

McLaren P1 je pravo tehnološko čudo. On se može voziti u različitim režimima, tako da pored pune snage na raspolaganju, on će imati dozvolu da uđe i u zone gde je dozvoljena minimalna emisija CO₂, i to u gotovo potpunoj tišini.

Već smo naveli brojke koje se tiču ukupnih performansi, ali i ove čisto „električne“ nisu za podcenjivanje. McLaren P1 može bez prekida prevaliti do 20 km pogonjen čisto na električni pogon, što je dovoljno za većinu gradskih „tura“, naravno, ukoliko gledate da ne prelazite 50 km/h. Kada se baterija isprazni, automatski se pali benzinski motor i puni se baterija.

Na volanu ovog superautomobila se takođe nalaze dva dugmeta koja aktiviraju DRS (Drag Reduction System) i IPAS (Instant Power Assist System). DRS na McLarenu P1 je tehnologija slična onoj koja se koristi na F1 automobilima. Brzina se povećava redukovanjem otpora vazduha na zadnjem krilu, i tamo gde MP4-28 ima pomični zakrilac, P1 ima krilo koje smanjuje ugao, odnosno otpor vazduha za 23 %. Ovaj sistem se deaktivira onog momenta kada vozač dotakne papučicu gasa ili to odradi preko komande.





IPAS je dizajniran tako da munjevito isporučuje snagu u smislu obezbeđivanja silovitih ubrzanja. Raspolaže sa 176 KS koje su dostupne momentalno. Prilikom razvoja ovog automobila, IPAS tehnologija je čak dobila prioritet u odnosu na skladištenje energije. To je postignuto primenom paketa baterija izuzetno male mase, sa najboljim odnosom mase i energije od bilo koje baterije upotrebljene u automobilskoj industriji do sada.





Prethodno navedeno je postignuto kombinacijom visokoenergetskih ćelija, malom masom pakovanja i inovativnim rashladnim sistemom. Baterija teži samo 96 kg, i postavljena je na podvozju MonoCage šasije od ugljeničnih vlakana, u maniru Formule 1.

S obzirom na količinu električne energije koju obezbeđuje baterija, moralo je biti primenjeno sofisticirano hlađenje koje će garantovati njene performanse i pouzdanost. Tok rashladne tečnosti je izbalansiran na taj način da se svaka ćelija hladi na istu temperaturu u čitavom paketu.

Pored mogućnosti punjenja baterija preko motora, McLaren P1 je opremljen i punjačem pomoću kojeg se putem električne mreže baterija može napuniti za dva časa.

Najslađe smo naravno ostavili za kraj. Ono što je najimpresivnije je svakako sprint do 300 km/h. McLaren P1 ga obavlja za manje od 17 sekundi!? To ga čini čak 35% bržim u odnosu na legendarni F1. Maksimalna brzina vozila je elektronski ograničena na 350 km/h. Kao i F1, i P1 će biti dostupan samo srećnicima, što zbog cene, što zbog ograničene proizvodne serije. Naime, biće proizveden u 375 primeraka, sa početnom cenom od oko 990.000 hiljada evra!

Sada, kada smo „preživeli“ sve ovo, možemo se osvrnuti i na „tradicionalne“ brojke koje se dotiču performansi. Do 100 km/h P1 doleće za ispod 3 sekunde, a do 200 km/h za ispod 7!

Dakle, dobili smo još jedan model koji će obeležiti istoriju, i koji je već pri svom lansiranju (a biće to i zauvek) – raritet.



vrelegume.com