Skrivena komanda vazduhoplovstva

Šta sve kriju tajni podzemni prostori ispod Bežanijske kose? I danas postoje tajni koridori ispod Bežanijske kose, odakle je rukovođeno odbranom Beograda 6. aprila 1941. godine

Kompletan Zemun, u oblastima gde se danas nalaze Gardoš, Ćukovac, Muhar, Kalvarija i Bežanijska kosa, u sebi nosi bezbroj tajnih i skrivenih laguma koje je, većinom, pre nekoliko vekova napravila Austrija, potonja Austrougarska.

Međutim, jedno mesto je posebno interesantno, potiče iz doba neposredno pre Drugog svetskog rata, i deo je istraživačke priče reportera „Novosti“. Tamo je nekad bio Beogradski aerodrom (koji danas, u sećanjima, zovemo „Starim“), a uz njega bila je tajna komanda Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Aerodrom je bio i civilni i vojni, obavljao je obe uloge, i bio je smešten veoma blizu ulica Tošin bunar i Omladinskih brigada. Sa njega su poletali naši hrabri piloti tokom šestoaprilskog bombardovanja na početku Drugog svetskog rata. Mesto u koje su reporteri „Novosti“ ušli nalazi se pored nekadašnjeg aerodroma, duboko unutar Bežanijske kose. Iz ovog, skrivenog komandnog mesta rukovođeno je herojskom odbranom Beograda.

Uz pomoć eksperata Javnog preduzeća „Skloništa“ ušli smo u nekadašnju podzemnu vojnu instalaciju. Jedan njen deo adaptiran je u sklonište, prepravljen je i dobio je armiranobetonski okvir. To je sklonište u kojem su se skrivali žitelji ovog dela grada, kao i oni koji su živeli u Studentskom gradu tokom bombardovanja 1999. godine. Međutim, tamo postoje još jedna čudna vrata, koja nisu bila dugo otvarana i kroz koja niko nije prošao već decenijama. Niko ne zna koliko dugo, ali očigledno je da je taj prostor zatvoren posle Drugog svetskog rata... Krenuli smo baš tamo.

Podzemni kompleks imao je dva ulaza iz Ulice Nikole Dobrovića. Oni su danas zatvoreni. Treći ulaz je na drugoj strani, na padini Bežanijske kose. Kroz taj deo građevine, tik iznad nje, prošao je železnički tunel otvoren pre nešto više od 40 godina, koji je značajno rastresao unutrašnjost zaboravljene Komande. Tamo smo ušli na mestu gde se završava Ulica Milutina Milankovića, i gde se, na raskrsnici, „utapa“ u Tošin Bunar. Pred nama je bilo brdo, a nad njim vrata zatvorena katancem. Prijatelji iz JP „Skloništa“ su imali ključ, i tu počinje priča...

Mi smo ušli u centralni deo, videli „zvanično“ sklonište, a onda krenuli dalje... Veliki, centralni deo podzemne komande uveliko je „samovao“ u potpunoj tami i praznini. Osetili smo istraživački poriv i potrebu da se baš u njemu nađemo i potražimo odgovor na pitanje: kako danas izgleda tajna, podzemna građevina, nekada od najvećeg strateškog značaja za Kraljevinu Jugoslaviju?

Imali smo „dva kraja“ građevine, ali ne i njenu sredinu...

[You must be registered and logged in to see this image.]

„Popuštanje“vojnih vrata

U delu adaptiranom u savremeno sklonište i sada postoje kreveti na sprat, generator i sve što je potrebno za sklanjanje stanovništva u slučaju ratne opasnosti. Drugi deo, onaj koji do tada niko dugo nije video, bio je naš izazov. Kada smo prišli malim vratima, izdignutim od zemlje, ne većim od 80 puta 80 centimetara, shvatili smo da smo ispred nečeg što ni stručnjaci „Skloništa“ nisu dobro poznavali. Metalna, teška, nisu nam obećavala ništa dobro... Stručnjaci „Skloništa“ na čelu sa Mirkom Biračom potvrdili su nam da tim putem niko nije prošao dugo... Decenijama. Odlučili smo da mi to učinimo.

Ispred otvorenih vrata, čija je zapekla poluga popustila posle više jakih udaraca čekićem, ukazao se dugačak, mračan hodnik ozidan opekom. Kada smo usmerili snop svetla, ma koliko da je bila jaka baterijska lampa, nismo videli kraj tog podzemnog koridora. Ušli smo obazrivo i krenuli kroz mračnu podzemnu građevinu. Bili smo u tajnoj, podzemnoj komandi...

Nekoliko desetina metara od mesta gde je počela ova avantura, hodnik se naglo lomio ulevo. Zatim oštar zaokret udesno i pogled koji nam je opet pucao u daljinu. Samo hodnici ozidani ciglom. U mraku sve deluje još impresivnije, to smo dobro znali, pa smo polako i oprezno krenuli dalje. Posle nekoliko desetina metara čekalo nas je novo iznenađenje...

Pradavni svod

Sačekale su nas dve velike podzemne prostorije, sa očigledno dobro projektovanim svodom. To je, kako su nam kasnije rekle arhitekte, svod od opeke ojačan prelomljenim lukovima od istog materijala. Podzemne odaje građene su sa ojačanjima kako bi sile kojima sloj zemlje iznad građevine pritiska lukove bile što bolje raspoređene.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Našli smo se u neprijatnoj situaciji. Svuda nadalje, na pravcu ka Ulici Nikole Dobrovića, hodnici su bili urušeni, a opeka svoda je pootpadala čineći podzemni tunel krajnje opasnim. Negde smo videli samo cigle koje su stajale na gomili ispred nas, očigledno se strovalivši sa plafona, negde, opet, zidove koji su bili savijeni kao da su od flis papira. Veliki delovi tavanice, sa gromadama zemlje stajali su na putu radoznalom posmatraču. Radoznalom?

Pa moglo bi se reći i pomalo ludom, ukoliko nastavi ovim putem.

Činjenica da smo uspeli da završimo pisanje ovog teksta govori da nismo pustili ludosti da nas pobedi. Imali smo još jednu mudru odluku: na čelu naše ekipe bio je dr Dejan Jeremić, speleolog kluba ASAK, koji nam je pomogao, da na kraju, ipak, bezbedno izađemo napolje.

Dodirnuli smo gotovo svaki zid te podzemne građevine i bilo nam je jasno da su graditelji železničkog tunela kroz Bežanijsku kosu značajno odredili sudbinu tog predratnog podzemnog lavirinta: jedan njegov deo morao je da bude žrtvovan, jer se znalo da će stalne i jake vibracije od prolaska vozova taj deo podzemne fortifikacije vremenom učiniti nesigurnim, a lesna podloga će se uskoro rastresti.

Upravo u takvom prostoru smo boravili nekoliko časova, želeći da čitaocima „Novosti“ prenesemo jednu neobičnu, beogradsku avanturu.



Izvor:večernje novosti
Zoran Nikolić

NEBO BEZ GRANICA

[You must be registered and logged in to see this image.]

Na Solunskom frontu vazduhoplovstvo srpske vojske imalo je više od 3000 borbenih letova. Jedan je bio gotovo nepoznat, i po učinku i po hrabrosti pilota

Posle teškog povlačenja kroz albanske gudure i delimičnog oporavka na Krfu, na Solunski front dospela je i srpska vojska. Čim su stigli, počela je borba protiv Bugara, koji su u početku mislili da pred sobom imaju francusku vojsku, jer su naši vojnici na sebi imali francuske uniforme. Međutim, već posle borbi na Gorničevu i Ostrovu, na bolan način uverili su se da imaju posla sa srpskom vojskom, za koju su do tada verovali, i posebno naglašavali u svojim izveštajima da je „konačno potučena i uništena”.

Saveznici su prvo Galipoljski, a potom i Solunski front posmatrali kao mali i ne preterano važan, posebno u odnosu na Zapadni, gde je uveliko trajalo iscrpljujuće rovovsko ratovanje. Zbog ovakvog stava saveznika, na početku ratovanja na ovom frontu Nemci i Bugari su imali gotovo potpunu prevlast u vazduhu, jer su savezničke eskadrile raspolagale avionima starog tipa, odnosno aparatima koji nisu bili preterano upotrebljivi na zapadu. Bilo je potrebno dugo i mukotrpno dokazivanje da je za ishod rata i pogotovo za slom Austrougarske vrlo važno održavanje i kasniji proboj fronta, te da vojsku, naročito avijatiku, valja snabdeti najmodernijim i najboljim mogućim oružjem i tehnikom.

Let u nepoznato

U prilog ovoj tvrdnji je govorilo i sve češće bombardovanje Soluna i okoline od Bugara i Nemaca, jer se grad nalazio na samo 50 kilometara od linije fronta. Tako je već 5. maja 1916. nad ušćem Vardara oboren jedan nemački cepelin koji je počeo da bombarduje grad. Njega je po mraku napao francuski avijatičar koji je, leteći iznad balona, ispustio dve bombe. Čule su se dve eksplozije, suknuo je ogroman plamen, a cepelin se srušio u baruštine. Poterna odeljenja srpske i francuske vojske našla su posadu cepelina od 12 ljudi, kako se goli golcati sunčaju i suše odelo na čistini u vrbaku. Kostur cepelina izložen je kao ratni trofej u centru Soluna, a pronađena ratna zastava poslužila je kao ukras u sobi generala Saraja, glavnokomandujućeg oficira Solunskog fronta.

Posle ovog i mnogih drugih napada iz vazduha, saveznička komanda je početkom septembra 1916. godine izdala naredbu kojom se jedinice obavezuju da javljaju o dolasku neprijateljskih aeroplana ili cepelina. To je prevashodno bila dužnost trupa na prvoj liniji fronta. Odmah po preletu neprijateljskih letelica one bi to javljale Vrhovnoj komandi koja je dizala uzbunu. Naloženo je i obavezno dejstvo protivavionske artiljerije, i to brodskih topova i dva voda topova postavljenih na vozila, raspoređenih u predgrađima Soluna.

Za gonjenje neprijateljskih aeroplana i balona određena su tri aparata iz eskadrile 91 i tri iz engleske vazduhoplovne komande. Tako je i sva srpska avijacija na aerodromima u Mikri, Vertekopu i Vrbeni bila u pripravnosti, pa se pored redovnih izviđačkih delatnosti skoro svakodnevno kretalo u gonjenje neprijateljskih aeroplana.

Sve ovo nije odvratilo Nemce od bombardovanja Soluna i vojnih skladišta u okolini, pa je odlučeno da se, u znak odmazde, bombarduje Sofija. Napad je izvelo srpsko vazduhoplovstvo.
Komandant srpskog vazduhoplovstva, francuski major Rože Vitra, pozvao je 29. septembra 1916. godine potporučnika-pilota Branka Naumovića i francuskog kaplara-pilota Morisa Roajabla, dodeljenog srpskoj vojsci, i izdao im naređenje da se spreme za sutrašnju akciju, bombardovanje Sofije, posle čega bi preleteli na sigurno, u Rumuniju. Zbog predostrožnosti, akcija je držana u najstrožoj tajnosti, pa su za nju, osim komandanta, znala još samo dva oficira iz štaba. Isto kao što niko nije znao za njihov let, tako ni piloti nisu znali šta ih čeka iznad i oko Sofije, odnosno nisu imali nikakve podatke o vazdušnoj odbrani.

Pet na jednoga

Bez obzira na rizike, 30. septembra u 7:15 ujutru, Naumović i Roajablo su poleteli iz Mikre kraj Soluna, avionom „farman” tip 42, u kome su bile i četiri velike bombe od po 20 kilograma. Posle dva sata leta stigli su nad bugarsku prestonicu. Na njihovu nesreću, sistem ranog uzbunjivanja izveštajima izviđača s prve linije fronta praktikovali su i Bugari, pa je odbor za doček bio spreman već sat ranije. Sofiju je branilo oko 40 artiljerijskih oruđa, a vatra iz njih bila je uraganska.

Procenjeno je da je na avion ispaljeno oko 800 šrapnela. Odmah u početku, tri šrapnela eksplodirala su blizu aviona, na sreću probušivši samo krila i korpu, gde su se nalazila pilotska sedišta, pa su ovi mogli da nastave akciju. Kada su procenili da su nad ciljem, sa 3000 metara izbacili su bombe koje su sravnile sa zemljom dve kasarne. Šteta je bila velika i u ljudima i u materijalu. Po obavljenom zadatku, pod punim gasom počeli su da se izvlače iz zone artiljerijske vatre, koja je postajala sve preciznija, a sve u nadi da se dokopaju rumunske granice.

Sada su se oblačići od šrapnela videli na 20-30 metara od aviona, što je značilo da su se zrna rasprskavala opasno blizu. To ni iz daleka nije bio kraj nevolja, jer čim su ostavili artiljeriju za sobom, avion je napalo pet bugarsko-nemačkih aparata, i to dva „fokera”, dva „albatrosa” i jedan „L. V. G”.
Potporučnik Naumović, mitraljezac i izviđač, primio je borbu s mnogo jačim neprijateljem. To je trajalo oko trideset minuta. Vrlo brzo je mitraljeskom vatrom uspeo da ošteti jedan „foker” i jedan „L. V. G.”, toliko da su bili prinuđeni da se spuste.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Tri rupe na šlemu

Posle dvadesetak minuta borbe, Naumović je ostao bez municije. Tada se na njega obrušio jedan „foker”, kojim je upravljao nemački narednik Vagner. Kada mu se približio toliko blizu da su piloti mogli međusobno da se raspoznaju, Naumović se odlučio na očajnički potez. Prvo je ispraznio svoj revolver u pravcu Nemca, a onda je prema njemu okrenuo i prazan mitraljez, ne bi li ga zaplašio. Vagner je malo usporio, a kad je shvatio da ne čuje zviždanje kuršuma oko sebe, što bi bilo normalno na tako malom rastojanju, ponovo se obrušio na srpski avion.

Tu se stvorio još jedan „foker”, kojim je upravljao bugarski pilot, do tada u Vagnerovoj pratnji. Osuli su paljbu iz mitraljeza iz neposredne blizine, i u ruku ranili francuskog pilota Roajabla. Bez obzira na ranu, ovaj je još dobrih petnaestak minuta uspevao da koliko-toliko izmiče goniocima, leteći na sever. Jedan kuršum probio je rezervoar za gorivo, benzin je počeo da curi na sve strane, motor prestao da radi, komande su presečene, a krila i trup potpuno izrešetani. Tada je i aparat naglo počeo da ponire i gubi visinu.

Sa „fokerima” na repu, koji su i dalje besomučno mitraljirali, izgledalo je da će aeroplan da padne kao kamen, ali je Roajabl, iskusni borbeni pilot sa Verdena, nekako uspeo da se spusti na brdo na obroncima planine Balkan, nekih 45 kilometara severno od Sofije. Pri tom je aparat sav izlomljen, a potporučnik Naumović je neko vreme bio onesvešćen. Odmah za njim spustila su se tri aviona, dva koja su ga srušila i jedan „albatros” koji se pri sletanju izlomio zbog neravnog terena.

S obzirom na laku konstrukciju tadašnjih aviona, od drveta, metalnih štangli i platna, ovo nije bio redak slučaj. Naš avion bio je bukvalno izrešetan, na ostacima su prebrojane 142 rupe od metaka, a Naumovićev šlem je na tri mesta bio probijen što mitraljeskim kuršumima, što zrnima šrapnela. I Roajabl i Naumović zarobljeni su odmah po sletanju, a u zarobljeništvu su bili do sloma Bugarske. Kada se vratio u otadžbinu, Naumović je nastavio službu u svojoj komandi, kao vazduhoplovni oficir-pilot.


*

Zbog bombardovanja Sofije i herojske borbe protiv pet neprijateljskih aviona, načelnik štaba Vrhovne komande, vojvoda Živojin Mišić, izdao je 27. septembra 1919. godine pohvalnu naredbu, pročitanu pred svim jedinicama tada već vojske Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca. Naredba je glasila:

„Načelnik inženjerijskog odeljenja Vrhovne komande predložio mi je za pohvalu pešadijskog poručnika Branka Naumovića, pilota eskadrile 521, sa sledećom motivacijom:

Poručnik-pilot Branko Naumović, 17. 9. 1916. po starom kalendaru primio se izvršenja veoma delikatne misije, da izvrši daljni let od Soluna, preko Sofije, za Rumuniju. Pošto je izvršio bombardovanje Sofije, bio je napadnut od pet neprijateljskih aeroplana i sa njima vodio borbu trideset minuta, sve do 45 kilometra severno od Sofije. Po priznanju samog neprijatelja, borio se i onda kada mu je nestalo municije, obmanjujući ga praznim mitraljezom, što je neprijatelj iskoristio i približio mu se toliko da mu je sav aparat izbušen i oštećen se morao spustiti.
Usvajajući gornji predlog, pohvaljujem poručnika Naumovića.”

Iako je avion izgubljen i piloti pali u zarobljeništvo, bombardovanje Sofije ispunilo je cilj. Nemci i Bugari su po novinama ovu akciju zvali „Grom nad Sofijom”, i više se nisu usudili da bombarduju Solun.



Autor: Nemanja Baćković
Ilustrovao: Darko Grkinić
broj: 3214 2013

Preuzeto iz Politikinog Zabavnika

KORACI NA NEBU



U stoleće dugoj povesti naše vojne avijacije umrežilo se pregršt snova, galerija neverovatnih likova i mnoštvo važnih događaja. Ovo su samo zrnca iz tog nebeskog mozaika.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Ko je prvi počeo

Priča koja se dokotrljala do naših dana veli da je slavu „srpskog Ikara” pogrebao kovački kalfa imenom Manojlo, bez sačuvanog prezimena. Dotični heroj je krajem novembra 1841. godine pokušao da sa krova beogradske Đumrukane (carinarnice) na pribrežju Save poleti spravom koja je bila neobičan spoj krila, sličnih ptičjim, i malog padobrana, predviđenog da ublaži pad. Preleteo je glave mnoštva znatiželjnih zgubidana i srušio se – srećom, bez većih posledica po sopstveno zdravlje – u duboki snežni nanos.

Sreća ga je pratila i pre toga, onda kad mu sveštenici nisu dopustili da se nebu pod oblake vine s obližnje, znatno više, Saborne crkve.

Tako su ti prvi snovi da okrilatimo završili u snegu. Na sreću, niti je sneg bio dubok, niti previše hladan da zamrzne želju našeg čoveka da korakne nebom.

Vidi nebo...

Ozbiljnu priču o drugovanju s nebom načeo je političar i diplomata, profesor Liceja, Matija Ban (1818 –1903). On je septembra 1844. u „Srpskim novinama” objavio tekst „Vazduhoplovie” u kome je naučno obrazložio šta bi Srbija mogla da očekuje od razvoja vazduhoplovstva. Naravno, do prvog zvaničnog leta braće Rajt, Vilbura i Orvila, 17. decembra 1903. godine, proleteće mnogo ptica i nad svetom i nad našim zemljopisom.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Još se verovalo da su baloni ostvarenje (svih) letačkih snova, te otud i podatak da se osnivanja snaga ratnog vazduhoplovstva prvi put kao zvanični dokument vrhovne komande pominje još 2. avgusta 1893. godine, od pre nekoliko godina ponovo i zvanični Dana naše avijacije. Taj spis predviđao je da se u sastavu svake divizije vojske Kraljevine Srbije osnuje po jedan balonski puk. Bilo je to vreme vladavine kralja Aleksandra I Obrenovića.

Kapetan Kosta leti, leti...

[You must be registered and logged in to see this image.]

Oficir koji je ponajviše verovao da su i nebesa zgodan poligon za ratovanja kojima Balkan nikad nije škrtario bio je, srećom, i ministar vojni. Tada pukovnik, Miloš Vasić (1859–1935) odlučio je, 1900, da školuje vazduhoplovne stručnjake i već naredne godine kapetana Kostu Miletića (1874–1953) uputio u Tehničku vazduhoplovnu školu u Volkovom polju kod Petrograda. Na manevrima ruske vojske, septembra 1902, leteći s ruskim oficirom Orlovom, mlađani Kosta upravljao je slobodnim balonom i tom prilikom postigao rekord, popevši se do 1100 metara i preletevši 108 kilometara.
Vratio se u zemlju i zasukao rukave. Osnovao je prvu srpsku stanicu golubije pošte u Medoševcu kod Niša, a onda u Nemačkoj kupio prve balone za osnivanje balonskog odeljenja. Zabeleženo je da je 19. aprila 1909. godine leteo na balonu „Srbija” i da se to zvanično smatra prvim letom jednog srpskog vazduhoplova sa srpskim pilotom i srpskim obeležjima. Potonji major, Kosta Miletić je u oba balkanska i u Prvom svetskom ratu bio na čelu Vazduhoplovne komande.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Šestorica veličanstvenih

Na predlog kralja Petra I Karađorđevića, na koga je – po svoj prilici – uticao i kapetan Kosta Miletić, jedno vreme njegov ordonans, 19. maja 1911. raspisan je konkurs za pitomca avijatičara. Već aprila naredne godine, uz pomoć kredita od 30.000 dinara, na školovanje u Francusku upućena su tri oficira i tri podoficira. Uslov da odu bio je, između ostalog, da ih ne uhvati „zort”. Otputovali su: pešadijski kapetan Miloš Ilić, inžinjerijski kapetan Jovan Jugović, artiljerijski poručnik Života Stanković, artiljerijski narednik Mihajlo Petrović, pešadijski podnarednik Miodrag Tomić i artiljerijski podnarednik Vojislav Novičić. Upućeni su na obuku na aerodrom Etamp u blizini Pariza.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Pošto nisu znali jezik domaćina, odmah se prešlo na praktičnu obuku. S početka su avione „blerio” i „farman” vozili pistom kao automobile, potom su počeli da lete s instruktorom u avionu s duplim komandama, na kraju samostalno. Neke letelice su i slupali, ali je Milenko Vesnić, naš poslanik u Parizu, istina uz gunđanje, odmah isplaćivao odštetu. U jesen je Srbija zaratila i pitomci su morali natrag, ali ne pre nego što su pred stručnom komisijom položili ispit za pilota. Njihov doprinos u ratovima koji su sledili bio je nemerljiv.

Svi za Niš

Odlukom ministra vojnog Radomira Putnika (1847–1917) od 24. decembra 1912, u Nišu, na Trupalskom polju, osnovana je Vazduhoplovna komanda u čijoj nadležnosti su bile Golubija pošta, Balonsko odeljenje, Vodonična centrala i Aeroplansko odeljenje sa dvanaest aviona. Na ovaj način Srbija se svrstala u petnaest država u svetu koje su u to vreme imale vojnu avijaciju i među prvih pet koje su je koristile u ratnim dejstvima. Osnivanje vazduhoplovne komande nije bilo samo stvar prestiža među armijama sveta, pravi razlog je što se zemlja spremala za oslobađanje delova njene teritorije od Turske i što je zaoštravanje s Austrougarskom raslo iz dana u dan. U tim trenucima svaka pomoć bila je dobrodošla, čak i nebeska s obzirom na to da se odozgo, bar, bolje vidi.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Prva dva srpska aviona doletela su kao ratni plen. Septembra 1912. godine zaplenjene su turske letelice a jednom od njih upravljao je i unajmljeni ruski pilot Agofanov. Iz Rusije su stigla dva aviona, a u Francuskoj ih je kupljeno osam. Uporedo s nabavkom aviona i opreme, krenulo se i u pripreme za izgradnju aerodroma i drugih objekata neophodnih za otpremu i prihvat letelica.

Uspon i pad broja 1

Prvi balkanski rat počeo je oktobra 1912. Srbija, Crna Gora i Bugarska protiv Turske. Februara naredne godine Vrhovna komanda srpske vojske osnovala je poseban Primorski armijski korpus da pomogne crnogorskoj vojsci u borbama oko Skadra. Vazdušnu podršku pružao joj je novoosnovani Primorski aeroplanski odred, ujedno i prva borbena jedinica srpskog vazduhoplovstva, sa tri aviona (dopremljena iz Francuske u delovima) i četiri pilota a pod komandom majora Koste Miletića.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Mihajlo Petrović, prvi pilot i prva žrtva

Jedan od šestorice veličanstvenih koji su se školovali u Francuskoj, Mihajlo Petrović (1884–1913) prvi je u grupi izveo samostalni let u Etampu kod Pariza i postao naš prvi pilot aviona sa diplomom. Imao je međunarodnu pilotsku licencu FAI broj 979, a srpsku broj 1. U operacijskom dnevniku Primorskog aeroplanskog odreda vođenom u okolini opsednutog Skadra za 20. mart 1913, pored ostalog, zapisano je:

„... Na 'farmanu' leteo narednik Mihajlo Petrović u 9.25 minutu nad položajem naših trupa na Megluši i Bušati na visini od 1500 metara, u 9.45 nad aerodromom otpočeo spuštanje sa ugašenim motorom, upao u remu (vazdušni vrtlog), aparat se prevrnuo i sa visine između 900 i 1000 metara ispao iz aparata i poginuo. Aparat jako oštećen. Popodne sahrana narednika Petrovića, zdravlje kod vojnika odlično, no moral kod pilota i vojnika jako pao usled pogibije narednika Petrovića...”.
Po sećanju Miloša Ilića, kapetana, očevica i kolege pilota, Petrović je „u početku padao zgrčen, onako kako je u aparatu sedeo, zatim se videlo kako se opruža, radi rukama u vazduhu kao da želi da se za nešto uhvati, a potom je dobio tako brzo horizontalno okretanje da više ni njegov pad nije bio vertikalan, već je padao više u vidu luka...”.
Mihajlo Petrović, prvi srpski školovani pilot, postao je i prva žrtva našeg vojnog vazduhoplovstva i drugi pilot na svetu koji je poginuo na borbenom zadatku. (Prva žrtva vojnog vazduhoplovstva u ratnim operacijama bio je bugarski avijatičar Topradžijev koji je poginuo 1912. godine, vraćajući se sa izviđanja Jedrena, u Turskoj).

I drugi prvi

Prvi uspeli borbeni let našeg vazduhoplovstva izvršili su piloti Živojin Stanković i Miodrag Tomić leteći na dvosedu „blerio XI”. Po svedočenju Esad-paše, komandanta odbrane Skadra, let srpskog aviona izazvao je ogromno iznenađenje za njegove trupe i tamošnje stanovništvo koje je verovalo da je to nešto natprirodno i da će iz aviona sipati vrelu vodu i bacati usijano kamenje...

[You must be registered and logged in to see this image.]


Pun sastav srpskog vazduhoplovstva ispred aviona „duks” na letelištu kod Skoplja,
decembar 1912. godine

Prva vazdušna borba vodila se nad Mišarskim poljem, 27. avgusta 1914, oko 18 časova. Na povratku sa izviđanja sremskog sela Kupinovo našeg pilota Miodraga Tomića (opet on!) napao je austrougarski avion sa koga je izviđač-strelac otvorio vatru. Kako Tomić nije bio naoružan, morao je da se spasava naglim poniranjem...
U borbenim letovima iznad Banata, iste godine, bačene su prve domaće avio-bombe i gvozdene strelice, rad artiljerijskog pukovnika Miodraga Vasića...

[You must be registered and logged in to see this image.]

Prvi naš naoružani avion bio je „blerio XI ”, koji je dobio ime Oluj, a kojim je upravljao (neizbežni) Miodrag Tomić, naš najuspešniji pilot u Prvom svetskom ratu s tri vazdušne pobede. Majstor Vojnotehničkog zavoda u Kragujevcu Gojko Lazić na posebno pokretno postolje ugradio je preuređeni pešadijski mitraljez „švarcloze”. Bilo je to početkom maja 1915. godine u Požarevcu gde je bio smešten štab Vazduhoplovne komande...
Prva vazdušna pobeda naše avijacije pripada Francuzima koji su došli kao pomoć, nekako s proleća 1915. godine. Kada je 9. juna iznad Smedereva pilot narednik Tiruen s mitraljescem Manjonijem primetio neprijateljski avion, odmah je krenuo u poteru. Borba je bila kratka i posle trećeg plotuna austrijski aeroplan srušio se u plamenu, zajedno s dvočlanom posadom...
Prvo prebacivanje bolesnika u istoriji sanitetske avijacije u svetu obavili su naši piloti. Za vreme povlačenja srpske vojske prema Albaniji, sa letelišta kod Kosovske Mitrovice, 16. novembra 1915, avionom je u Prizren prebačen poručnik – pilot Štefanik, dobrovoljac u francuskoj vojsci, Slovak po nacionalnosti, koji je ozbiljno oboleo od čira na stomaku i nije mogao da izdrži putovanje automobilom po lošim drumovima. On je kasnije postao prvi vojni ministar Čehoslovačke i poginuo u avionskoj nesreći 1919. godine. Istog dana avionima su iz Prizrena, gde su prilike postale već kritična, za Skadar – pored rečenog Štefanika – prebačena još četiri teže obolela bolesnika koji su bolovali od akutnog zapaljenja pluća i bronhitisa...
Prvi avion koji su oborile jedinice sa zemlje u Prvom svetskom ratu zbio se u našoj zemlji. Tokom nemačkog vazdušnog napada na Kragujevac, 30. septembra 1915, artiljerac Radivoje Raka Ljutovac, iz puka „Tanasko Rajić” opalio je svoj prvi hitac iz preuređenog topa zaostalog iz balkanskih ratova i oborio „farman” s dvočlanom posadom. Ovaj dan nedavno je proglašen Danom srpske protivvazdušne odbrane.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Prvi avion domaće izrade proizveden je u „Ikarusu”. Reč je o letelici zvanoj „Mali Brandeburg” koja je vojsci svečano predata 28. marta 1924. godine. Do nemačkog napada na Jugoslaviju, 6. aprila 1941, domaća vazduhoplovna industrija isporučila je 890 aviona izrađenih po stranim licencama i 550 letelica domaće konstrukcije, kao i 1150 avionskih motora najsavremenijih tipova („brege 19”, „potez 25”, „blenhajm”, „Do-17 K”...)...
Naš prvi pilot koji je leteo brže od zvuka bio je komandant 44. lovačke divizije, pukovnik Nikola Lekić. On je 31. jula 1956. na aerodromu Batajnica u kokpitu američkog lovca „F-86E sejbr”, ponirući s visine od 15.000 metara, oko 11.30 sati uspeo da probije zvučni zid.
Marijan Jelen, probni pilot Vojno-opitnog centra pri JNA, prvi je uspeo da na avionu domaće proizvodnje „orlu jurišniku” nadmaši brzinu zvuka. Dogodilo se to 22. novembra 1984. godine, iznad Pančeva...
U uzbudljivu povest naše vojne avijacije nedavno su ubeležena i imena tri devojke. One su 2011. godine postale prve dame kod nas koje upravljaju avionima, odnosno helikopterom. Reč je o potporučnicama Vojske Srbije – Ani Tadić, Sandri Radovanović i Anji Krneti. Lete sa sve nežno ružičastim i ljubičastim kacigama. I osmesima koji razoružavaju.

David protiv Golijata

Fašistička Nemačka je bez objave rata 6. aprila 1941. napala Kraljevinu Jugoslaviju. Napad je počeo snažnim udarima vazduhoplovnih snaga, posebnim dejstvima i brzim prodorima oklopnomehanizovanih jedinica. Glavni cilj napada bio je: razaranje Beograda, demoralisanje vojske i naroda i uništenje jugoslovenskih vazduhoplovnih snaga. Izvršenje zadatka povereno je Četvrtoj vazdušnoj floti pod komandom general-pukovnika Aleksandra Lera. Operacija uništenja Beograda nosila je naziv „Strašni sud” (Strafgericht) i počela je u 6.30, kad su se na naš glavni grad ustremila 234 bombardera i 120 lovaca.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Takvoj i tolikoj sili odmah se suprotstavio naš Šesti lovački vazduhoplovni puk, elitna jedinica u sastavu Prve vazduhoplovne lovačke brigade. Imao je dobro obučeno ljudstvo i najmodernije avione a mirnodopska baza bila mu je na aerodromu Zemun, dok su se ratna letelišta nalazila u neposrednoj blizini Beograda. Njihov zadatak bio je da štite deo državne teritorije gde su se nalazili značajni objekti: veliki gradovi, industrijska središta, saobraćajni čvorovi i mostovi na Savi i Dunavu.
U toj neravnopravnoj borbi, sukobu vazdušnog Golijata i Davida, naši nebeski vitezovi uspeli su da nad Beogradom obore između 42 i 48 nemačkih aviona, pouzdan broj nikad nije utvrđen. Poginula su jedanaestorica naših pilota, desetorica iz Šestog puka i kapetan Živica Mitrović iz 31. grupe Drugog vazduhoplovnog puka. Ranjena su devetorica, šestorica teško, a trojica lakše. U aprilskom ratu stradalo je ukupno 135 jugoslovenskih letača i oko 600 neletača...
Devetnaest zemalja članica Nato saveza iz vazduha je, 24. marta 1999, napalo Saveznu Republiku Jugoslaviju. Bombardovanje je trajalo do 10. juna. U toj, po svemu, neravnopravnoj borbi stradali su komandant batajničkog 204. lovačko-avijacijskog puka potpukovnik Milenko Pavlović, njegov mlađi kolega Zoran Radisavljević, komandant „tigrova” potpukovnik Života Đurić i bivši komandant RV i PVO SRJ general-pukovnik Ljubiša Veličković. Od posledica obaranja preminuo je i pilot lovac Iljo Arizanov.
Vojska Jugoslavije uspela je, prva u svetu, da 27. marta tog sumornog proleća obori američki avion „F-117A”, poznat i kao „nevidljivi”, s obzirom na to da je izgrađen u stelt tehnologiji. Desilo se to u ataru sela Buđanovci kod Rume, gde ga je sačekao projektil iz preuređenog ruskog raketnog sistema „S-125 Neva” koji je ispalio 3. divizion 250. raketne PVO brigade Vojske Jugoslavije kojom je komandovao pukovnik Zoltan Deni. Pilot oborenog aviona Dejl Zelko spasen je šest sati posle pada, a delovi „nevidljivog” mogu da se vide u Muzeju vazduhoplovstva, u Vojnom muzeju u Beogradu.

Partizanska eskadrila

U toku Drugog svetskog rata Narodnooslobodilačka vojska Jugoslavije osnovala je svoje Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušnu odbranu. Ono je praktično počelo da postoji od 21. maja 1942 godine, kad su dva aviona iz takozvane Nezavisne Države Hrvatske prebegla na slobodnu teritoriju kojom su vladali partizani. Taj dan je, sve do 1992, slavljen kao Dan RV i PVO. Simpatizeri partizana, piloti Franjo Kluz i Rudi Čajavec s mehaničarom strelcem Milutinom Jazbecom, uspeli su da na avionima „brege 19” i „potez 25” stignu do aerodroma Urije kod Prijedora, na oslobođenu teritoriju.
Posle uspešnog preleta, prvi zadatak bio je zaštita aviona od napada neprijatelja i uništenja iz vazduha. Krili su ih među drvećem a prethodno su na pistu postavljene makete, dva aviona od drveta. Prvo borbeno dejstvo partizanske avijacije bilo je po ustaškom odredu Crna legija, 4. juna 1942. blizu Bosanske Dubice. Vrhovni štab NOV i POJ osnovao je prvo Vazduhoplovno odeljenje 16. septembra 1943. godine.

Danas

Letačke jedinice Vojske Srbije danas su smeštene u 204. avio-bazu na aerodromu Batajnica i 98. bazu na aerodromima u Kraljevu i Nišu. To su: 101. lovačka eskadrila, 252. lovačko-bombarderska školska eskadrila, 138. mešovita transportna eskadrila, 241. lovačko-bombarderska eskadrila, 714. protivoklopna helikopterska eskadrila, 119. mešovita helikopterska eskadrila, zatim 1. i 2. izviđačko-avijacijsko odeljenje i Sektor za letna ispitivanja.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Naše prve nebeske dame, sleva: Sandra Radovanović, Ana Tadić i Anja Krneta

Našim nebom gospodare avioni: „mig-21” i „mig-29”, „orao”, „galeb”, „supergaleb”, „utva-75”, „an-2” i „an-26”, „jak-40” i helikopteri „gazela” i „mi-8”.

Crteže aviona preuzeli smo iz Novinskog izdavačkog centra „Odbrana” u čijoj su ediciji „Istorija srpskog vazduhoplovstva” objavljeni kao posteri.


Autor: Petar Milatović
broj: 3162 2012

izvor:Politikin Zabavnik

Prvi srpski vazdušni as - Petar Pjer Marinović

autor: Petar Milatović



Smešak na gotovo dečačkom licu devetnestogodišnjeg pilota - lovca, pretvorio se u grč. Onda je bledilo uzmaklo pred rumenilom. Činilo se da niti čuje, niti vidi, šta se događa oko njega. Dotad mu je sve bilo mnogo jednostavnije. Sada je poput spomenika stajao pred strojem francuskih pilota, ispred hangara, na Pariskom aerodromu Burže. Nije čuo aplauze okupljenih, niti je video jastuče, na kome se presijavala Legija časti. Bezuspešno je pokušavao da u glavi zaustavi ringišpil, koji su izazvale malopređašnje reči majora Vijmena, "asa asova" Francuske. Mnogo je lakše gore, na plavoj areni neba, rešavao nedoumice kako da priđe neprijateljskom avionu i ospe vatru po njemu.

Šta sada da kaže? Kako da odgovori i majoru Vijmenu i svima onima koji su ga netremice, uz usklike, posmatrali? Odranije je znao da je francuski "as nad asovima" škrt na pohvalama, te nije čudo što su ga njegove reči gotovo paralisale:
- Po ovom dečaku, čovek mora zavoleti "peti rod oružja" - avijaciju... Neka se naši heroji vazduha ugledaju na njega... - rekao je major Vijmen.
Bilo je proleće poslednje ratne godine Prvog svetskog rata. Miris tek procvalih lipa uspevao je da se izmigolji teškim benzinskim isparenjima. Devetnaestogodišnjak, koji je za sobom već tada imao deset vazdušnih pobeda, uspeo je samo da prozbori: -Hvala! Živela Francuska... Živela Srbija... Gromoglasno "živeli" zaparalo je nebo nad Pariskim aerodromom.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Juriš na nebo

Petar-Pjer Marinović, junak ove priče, još za života je postao nezaobilazan deo istorije francuske avijacije. Zajedno sa pilotima Brankom Vukosavljevićem, Pavlom Matanovićem, Tadijom Sondermajerom i Miodragom Tomićem, i te kako je doprineo pobedi saveznika u prvom svetskom sukobu, posebno onoj na Zapadnom frontu.
U zavničnim dokumentima Istorijske sužbe Francuskog vazduhoplovstva njegovo ime je, uz sve uvažavanje pomenutih naših pilota, najprisutnije i najznačajnije.
Ugledni istoričar naše avijacije Šime Oštrić, u dragocenoj knjizi "Srpska avijatika 1912-1918", poseban odeljak posvetio je upravo Petru-Pjeru Marinoviću. S razlogom.
Petar-Pjer Marinović rođen je u Parizu, 1. avgusta 1898, kao sin inženjera Marinovića, odnosno unuk nekadašnjeg srpskog poslanika u "gradu svetlosti" i potomak velikog dobrotvora kapetana Miše Atanasijevića.
Sa sedamnaest i po godina kao dobrovoljac pristupio je Dragonskoj jedinici Francuske vojske. Bio je, kažu svedočanstva, sjajan konjanik, uvek među prvima u jurišu. Međutim, vrlo brzo je poželeo neke druge juriše i posle nekoliko meseci jahanja u prvim borbenim redovima, prijavio se kao dobrovoljac u avijaciju. Francuska je dobila još jednog odličnog pilota.
Prva avijatičarska znanja stiče u poznatom centru u Šartru, gde se od septembra 1916. uči letenje na aparatima tipa farman. Diplomu vojnog pilota dobija 15. novembra, a potom nastavlja sa daljom obukom i usavršavanjem u veštini letenja, pohađajući uobičajene kurseve akrobacije u Pou i gađanja u Kazou.

Dvoboj sa Fon Bilovim

Prvi ratni zadatak dečaka, koji je želeo da bude Ikar, čeka u eskadrili N.38. Zakratko. Nije čestito ni upoznao kolege a već se razboleo. Dva meseca je u bolničkom krevetu sanjao čarobni krug elise i ujednačeno štekanje mitraljeza. Dosanjao ga je u eskadrili N.94, opremljenoj avionima tipa Njepor. 24 U početku leti u izviđačkim misijama, upoznaje i svoj, ali i neprijateljske aeroplane.
Na svom "Njeporu", s amblemom "Gospodarica Smrti", 8. septembra 1917. na nebu kod Sen Ilerija, na istoku Francuske, Petar-Pjer Marinović uleteo je u istoriju francuske avijacije. Na nišanu njegovih mitraljeskih cevi našao se jedan nemački albatros i završio u plamenu. Bila je to prva vazdušna pobeda dečaka koji će osvojiti Francusku.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Do kraja godine s neba je počistio još dva neprijateljska aviona. Prvog dana 1918. pada i četvrta žrtva. Krajem meseca ucrtao je na svom trupu i petu recku.

Sledi bitka za bitkom. "Gospodarica Smrti" kako je zvao svoj avion, seje paniku gde god se pojavi. A onda se, 19. maja, namerio junak na junaka. Fon Bilov, čuveni nemački as, pokušao je da "uđe u rep" mladom francusko-srpskom pilotu. Naš narodni pesnik verovatno bi rekao da su se vijali "cio dan do podne". Uveče, u bazi, Petar-Pjer Marinović dodao je još jednu recku, sedmu po redu. I avion i glavu izgubio je i poručnik Šlomer, pripadnik prestižne nemačke eskadrile Jasta 5.

Zemlja je tako blizu

Treći jun iste godine mnogo puta docnije ispisivan je po francuskim časopisima, s neskrivenim ponosom. Teško da bi i uobrazilja kakvog maštovitog pisca uspela verno da prenese šta se tog prepodneva zbivalo na nebu istočne Francuske. Ostala je samo kratka, zvanična beleška: "Pripadnik eskadrile No 94, na svom njeporu susreo se s petnaest nemačkih aviona od kojih je jedan oborio a ostale primorao na odstupanje…" Tri dana kasnije, 6. juna, poleće iz Pariza, u 5.00, a u 6.05 pogađa i obara nemački avion. U 6.30 sleće na polazni aerodrom... Postoji li nešto lakše i jednostavnije? Armijskom naredbom, pred već pominjanim strojem pilota, a uz one reči majora Vijmena, dobija najlaskavije od svih laskavih priznanja - titulu "asa".
Razume se, to je i dodatna obaveza. U julu i avgustu beleži dvostruke pobede u jednom danu. Nemački avioni sada u širokom luku pokušavaju, kad god to mogu, da izbegnu susret sa "Gospodaricom Smrti". Život je ipak jedan.
Kraj rata je na vidiku i 3. novembra, nekoliko dana pre njgovog svršetka, Petar-Pjer Marinović u Carstvo Zemaljsko šalje svoju 21. žrtvu. Kraj. Nema više.
Nebo je, međutim, i dalje više nego izazov. Postoje i druge vrste pobeda na plavoj areni.
I dok čeka otvaranje linija za duge letove, gde je raspoređen da leti na relaciji Pariz - Varšava - Prag, Petar-Pjer Marinović u retkim časovima dokolice prebira po dvadeset armijskih pohvalnica, znoje mu se dlanovi do u njima stiska Legiju časti i Vojničku medalju. Ima još mesta za nova priznanja. Ali…
Sasvim iznenada, bez prethodne najave, francuski as našeg imena dobija zadatak da na aeromitingu, na briselskom vojnom aerodromu Evererije, pokaže šta sve mogu krila francuske avijacije. I mogla su mnogo šta… Sve do 150 metara iznad zemlje.
Na neobjašnjiv način, "Gospodarica Smrti" najednom je zaćutala. Koji trenutak kasnije čuo se samo tresak i video plamen koji je suknuo tamo daleko gore i u legendu odneo Petra-Pjera Marinovića.
Na čuvenom pariskom groblju Per Lašez, gde počivaju velikani Francuske, i danas se pred spomenikom na kome je uklesano: "Mezimcu francuske avijatike" pojavi svež buket cveća.

[You must be registered and logged in to see this image.]

TEKST PREUZET IZ POLITIKINOG ZABAVNIKA

Roland Garros (Saint-Denis, Réunion, 6. listopada 1888. - pored gradića Vouizers 25. listopada 1918.), francuski avijatičar.


Roland Garros bio je avijatičar u ranom dobu, kako francuskog, tako i svjetskog zrakoplovstva. Najviše je u povijesti ostao upamćen po svojoj hrabrosti iskazanoj u Prvom svjetskom ratu kao vojni pilot.

Smatra se jednim od prvih borbenih pilota na svijetu. 1915. godine je predstavio revolucionarni način rušenja protivničkih zrakoplova. Postavio je automatsku pušku na prednji, a ne bočni dio aviona. Također je postavljao metalne dijelove (klinove) na tadašnje drvene propelere da ih zaštiti od oštećenja. Poginuo je 1918., manje od mjeseca prije završetka rata.

Garros je rođen u gradu Saint-Denis na otoku Réunion.

Već prije Prvog svjetskog rata je bio zapažen pilot. 1913. je postao slavan zahvaljujući prvom neprekinutom letu preko Sredozemnog mora. Iduće godine se pridružio francuskoj vojsci. nakon nekoliko odrađenih misija za vojsku, shvatio je da je istodobno letenje i pucanje preteško, pa je pričvrstio automatsku pušku (mitraljez) na prednji dio svog borbenog zrakoplova. Tako je sebi olakšao ciljanje i pogađanje protivnika. A da zaštiti propeler od neprijateljskih metaka, na njega je pričvrstio klinove. Dana 1. travnja 1915. je počeo rušiti njemačke avione. U kratkom roku ih je srušio tri, te je stekao izvrstan ugled.

18. travnja 1915., Garros je srušen i odvučen na njemački dio ratišta. Iz zarobljeništva je uspio pobjeći tek nakon tri godine (1918.) Čim je pobjegao, prijavio se u francusku vojsku još jednom. No, 25. listopada 1918., opet je srušen pored gradića Vouizers, u Ardenima. Ovaj put s tragičnim posljedicama.

Roland Garros je pogrešno nazvan prvakom svjetskim asom borbenog zrakoplovstva. Doduše, srušio je 3 protivnička zrakoplova, no čast da ga se zove prvakom pripada jednom drugom Francuzu, Adolpheou Pégoudu. Svejedno, Garros je i do danas ostao zapamćen po svojim bravuroznim zrakoplovnim podvizima.

wikipedia

Prva vojna i "kosmička" bitka



Prva vojna bitka u vazduhu desila se iznad Zemuna. Srpska vojska je 27. avgusta 1914. avionom pošla u izvidnicu austrijskih položaja, a austrijska vojska je to primetivši otvorila vatru prvo sa zemlje, a zatim i iz vazduha. Iako patrola nije bila naoružana, nekako je uspela da izbegne napad, a ovo je zabeleženo kao prvi obračun vojnih snaga u vazduhu u Srbiji.

Prva "kosmička" bitka desila se nad Beogradom tokom bombardovanja NATOa, 1999. godine. Čitavih 78 dana, osam do 12 satelita je navodilo preko 1.000 aviona koji su bombardovali vojne i civilne položaje u Srbiji i Beogradu.

Nekad je inferiorna tehnologija bolja


Kada su žene piloti u Rusiji za vrijeme Drugog svjetskog rata dobile stare dvokrilce za borbu protiv njemačkih naprednih Meseršmita, svi su mislili da je u pitanju misija samoubistva. Ipak, inferiorna tehnologija se u ovom slučaju pokazala kao bolja jer su njemački lovci bili toliko brzi u odnosu na trome ruske avione da nisu uspjevali na vrijeme da uspore i u vazdušnim obračunima bi obično završavali udarom o zemlju.

Ruski SU-34 ''zver'' za avione , smrt za tenkove