Nakon prvobitnih skepsi oko reakcija kakve će doneti “Seduction” reklama sa rumunskim modelom Catrinel Menghia u jednoj od glavnih uloga,druga je pripala Fiatu 500 Abarth, reakcije su bile više nego pozitivne. Pomalo čudna prvobitna sudbina te reklame je da je bila namenjena samo za salon u L.A.u i za dilere Fiata u SADu. Međutim, dospela je na YouTube gde je poslata hit te je dopušteno da se prikaže i tokom SuperBowla što znači da ju je gledala cela Amerika.

Iz Fiat SAD stiže nova reklama, “Don’t scratch my car” sa istom glumačkom postavkom ali sa malo izmenjenom temom uz najavu 2012 Webby Award u “World’s Fastest Car Show” sa domaćinom Justinom Bellom. Uživajte u reklami i uzdasima Catrinele.





vrele gume

"Cena modela 500L je oko 15.000 evra što je ipak mnogo za naše građane. Zato je FIAT odlučio da ponudi i neko jeftinije vozilo po prihvatljivijoj ceni za naše tržište i region", rekao je državni sekretar u Ministarstvu finansija i privrede Aleksandar Ljubić.

Početna cena modela Punto Classic, koji se još uvek nalazi u prodaji, iznosi 5.799 evra za osnovnu verziju sa 1.2 litarskim benzinskim motorom, uz uračunate popuste i sistem “staro za novo”. Poređenja radi, najjeftiniji FIAT 500L u Srbiji košta 13.490 evra.

Kako je naveo Ljubić, jedini interes FIAT-a je da građani mogu da kupe jeftinije vozilo, a to nema nikave veze da modelom 500L.




Ljubić je rekao da je iz FIAT-a dobio informaciju da je početna prodaja modela 500L iznad očekivanja i dodao da je taj model za sada dostupan samo na srpskom i italijanskom tržistu, a ubrzo se očekuje i na francuskom i nemačkom, potom početkom 2013. i na američkom tržištu.

"Samo pokazatelji sa jednog tržista, odnosno italijanskog, pokazuju više nego dobre rezulate", rekao je Ljubić.

Kako je dodao, FIAT očekuje da tržišno učešće modela 500L u tom automobilskom segementu bude oko 10 odsto, odnosno oko 160.000 vozila godišnje, a preliminarni rezultati pokazuju da će taj cilj biti i nadmašen.

Montaža Punta Classic u FIAT-ovoj fabrici u Kragujevcu obustavljena je marta 2011. godine kada je početa instalacija linija za proizvodnju modela 500L.



B92, Beta

Tokom prvih novinarskih prezentacija i testova, svi koji su vozili FIAT 500L isticali su njegove mnogobrojne kvalitete, u koje nisu spadale i sportske karakteristike u vožnji. FIAT je odlučio da ih demantuje tako što će u ponudu uvrstiti i sportsku verziju ovog automobila.

Kako prenosi italijanski magazin Auto Edizione, koji je pri uspeo da fotografiše prototip tokom testiranja, najsnažniji FIAT 500L imaće ispod haube isti motor koji se koristi u modelu Abarth Grande Punto.

Na osnovu onog što piše na vratima prototipa, reč je o 1.4 litarskom MultiAir Turbo DDCT agregatu sa 123 kW/165 ks. Pretpostavlja se da bi motor mogao biti uparen sa menjačem sa duplim kvačilom, koji se koristi u modelima Alfa Romea.

S obzirom da je za sada reč o nezvaničnoj informaciji, očekujemo da se FIAT oglasi sa zvaničnim detaljim o ovom modelu i eventualnom datumu lansiranja



B92

Zapravo, Panda samo kod nas nema zasluženu reputaciju. Da je tako najbolje potvrđuje činjenica da je od 2003. do danas prodato preko 6 miliona komada ovog malog automobila.

Kako smo već naglasili sa promocije iz Napulja, već i na prvi pogled je jasno da su konstruktori Fiata upotrebili običnu kocku od koje su napravili automobil. Ne treba da nas čudi! Po svim matematičkim metodama i proračunima, kockast oblik pruža najveću mogućnost racionalnog iskorištenja i ne ostavlja mnogo nekorisnog prostora.

Sve što je vezano za oblik i izgled Pande je na bazi kocke, pod pravim uglovima, jednostavno i lako dostupno.

Upravo zato, ona nema neiskorišćenih delova unutrašnjosti, što rezultira nesvakidašnjom ponudom prostora pa i komfora za startnu klasu automobilske industrije.





Dakle, prvi utisak najbitniji za sudbinu malog automobila je na pitanju komfora! Da, u Pandi mesta ima dovoljno za 2+2 svakodnevnu eksploataciju, i to taman koliko je potrebno, kako na prednjim, tako i na zadnjim sedištima ali i u prtljažnom prostoru zapremine 260 litara sa mogućnošću proširenja na 860 litara. Skoro kao u nekadašnjoj „Golf“ klasi.

Funkcionalnost, ergonomija, dizajn i praktična rešenja enterijera su ono na šta su konstruktori posebno ponosni.

Unutrašnjost raspolaže sa čak 14 raznih odeljaka za smeštaj sitnica. Pohvaljujem izvanredan stereo uređaj sa visoko podignutim zvučnicima u stranicama vrata.

Volan je nepravilnog oblika, adekvatno gotovo limuzinski „ugojen“ i prijatan za dodir, sa komandama audio sistema i bord kompjutera.





Instrument tablom dominira jednostavnost oblika i upotrebe. Pregledna je i jednostavna. Između kilometar sata i obrtomera je smešten displej na kojem se očitavaju najvažniji parametri poput stanja goriva u rezervoaru, pređene kolometraže i temperature motora. Na ovom mestu iznosim i prvu zamerku koja je potpuno lične prirode. Dizajn, materijali i boje prethodnika su bili dopadljiviji a sama tabla je delovala mnogo luksuznije.

Ergonomija vozačkog sedišta je odlična, koliko zahvaljujući novim materijalima i posebnim ukrućenjima bokova, toliko i zbog produženog sedalnog dela.





Novu Pandu pokreću čak 4 malolitražna agregata.

Dva dvocilindarska benzinska Twin Air motora zapremine 0,9 litara raspolažu sa 65 odnosno 85 konjskih snaga, 1,2 litarski benzinac (69 KS) i 1,3 litarski turbo dizel Multi džet sa 74 konja.

Za razliku od Twina Air agregata sa 85 „konja“ koji smo imali prilike da upoznamo na promociji, benzinac od 69 KS je potpuno razočarao. Suštinski pravilnije bi bilo oceniti da je Twin Air konstrukcija agregata toliko moćna, da klasični „četvorocilindraš“ sa 50% većom zapreminom deluje kao njegov „mlađi brat“. Slabija ubrzanja, lošiji odaziv na papučicu gasa i nizak obrtni moment prisiljavaju vozača da se uglavnom druži sa ručicom menjača, tražeći prenos u kojem može da izvuče više snage. Ako je za utehu, četvorocilindarski motor je drastično tiši i mirnijeg je rada.

Menjač i njegovi odnosi koji su za Twin Air dobro usklađeni, u združivanju sa motorom na testu pokazuju „rupe“ snage koje isporučuju između prvog i drugog stepena. U prvom stepenu se dostigne limit, a prebacivanje u drugi stepen na gotovo beznačajnoj uzbrdici dovodi do gubitka obrtaja i snage. Inače, ručica menjača je veoma prijatna za pod ruku, sa napomenom da je njen hod prilično dug ali definisan.

Upravljanje je direktno i aktivno u smislu povratne informacije vozaču. Automobil je odlično izbalansiran i ponaša se okretno kao čigra. Posebno oduševljava u krivinama koje prolazi sa izrazitom lakoćom.

Ogibljenje takođe vredi pohvaliti! Mekano, udobno ali čvrsto!

Konstrukcija karoserije zahvaljujći mnogobrojnim ojačanjima i kompozitnim materijalima je čvrsta i beskompromisna u borbi sa lošim putevima.

Sve u svemu, Panda nas nije ostavila ravnodušnim. Ona je jedan sjajan mali automobil koji je doživeo ozbiljne godine i potpunu zrelost. Sa jačanjem domaćeg tržišta i ona će sa sigurnošću možemo trvrditi biti sve ozbiljniji igrač na njemu.


Motor: benzin, redni/4; 1242 cm3; 8/multipoint; 44 kW, 69 KS pri 5000 o/min; 102 Nm pri 2500 o/min
Karoserija: hečbek/5/5; D x Š x V 3538x1633x1578 mm; Međ. rast. 2300 mm; Masa 940 kg; prtljažnik 206 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: polunezavisno, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 155/80 R13
Pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 5 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h: 13,2 s; maks. brzina: 162 km/h; pros. potrošnja: 4,8 l/100 km; emisija CO2: 110 g/km
Cena 9.990 evra






vrelegume.com

Priznajem, jako mi se svidela kada sam je prvi put video, sada već pre 6 godina. Zasnovana na, još uvek atraktivnom ali ostarelom, Grande Puntu, Linea je narasla na preko 4,5 metara, sa širinom od 1,73 i visinom od gotovo 1,5 metara. Poprilično ozbiljne dimenzije za jedan kompaktni sedan međuosovinskog razmaka od 2,6 metara. Ono što joj je jača strana jeste 500 litara zapremine prtljažnika.





Naravno, iako deluje elegantno, s obzirom kada je lansirana, poneki detalji počinju da smetaju. Pored malo teže procene gabarita prilikom manevrisanja, zbog zaobljenosti same karoserije, preglednosti ka napred ometaju debeli A stubovi i malo trouglasto staklo u njegovom uglu. Opcioni parking senzori (300 evra) bi popravili situaciju, dok poveći elektropomični retrovizori donekle olakšavaju manevrisanje. Svetla za maglu i centralna brava sa daljinskom komandom spadaju u standardnu opremu Dynamic paketa.





Oslanjanje je podešeno nešto tvrđe, mada je ovo više subjektivan osećaj. Doduše, dinamika vožnje i sama stabilnost su „zaradili“ na tome, dok elegantni aluminijumski naplaci promera 16 inča sa „sitnim radom“ obezbeđuju „prisutan“ kontakt sa tlom.

O bezbednosti se još brine ABS, set od 6 vazdušnih jastuka i ESP+Hill Hlder (350 evra) kao opcija. Jedino nedostaje City servo mod za olakšano manevrisanje na parkingu.





U unutrašnjosti - poznata priča. Instrument tabla iz Grande Punta je ovde doživela sitnije izmene. Ipak, na dodir „zvuči“ krto i „šuplje“. Sama tkanina upotrebljena u kabini je trajna i laka za održavanje. Tamni tonovi skrivaju sve nepravilnosti i loše uklopljene sastave, koje Turci još savladavaju prilikom proizvodnje.





Naravno, nekada standardna rešenja organizacije sada već pocinju da smetaju. Prekidači električnih prozora su postavljeni previše nisko na panelima vrata i udaljeni od vozača, držači za čaše, kada se koriste, ometaju „šaltanje“ u neparne brzine, dok ulazak na zadnja sadišta otežava niski otvor. Pozicija prekidača za otvaranje prtljažnika zahteva privikavanje, pogotovo što na samom prtljažniku nema brave, nego se otvara tasterom u kabini ili ključu.





Otvor dubokog prtljažnika je uzan i poseduje visok prag, ali zato ima mogućnost produžavanja obaranjem deljive zadnje klupe. Vozačku poziciju je dosta lako pronaći, jer se i volan i menjač podešavaju u više pravaca. Box-naslon između prednji sedišta pomaže pri dužim putovanjima, dok je funkcionalan otvor ventilacije automatske klime (450 evra) dostupan i putnicima pozadi, uz naslone za glavu.

Sam upravljač je dosta tanak i podseća na „domaćeg“ Punta, mada smo na to već navikli. Ispred vozača je multifunkcionalni displej sa prikazom svih relevantnih informacija, dok na centralnoj konzoli dodatni displej olakšava podešavanje klime ili se može pratiti rad turbine.





Ono što je pravi dragulj u ponudi Fiata je nova generacija malih turbo motora. U test vozilu se nalazio poznati 1,4 litarski T-Jet motor snage 120 „konja“ i 206 Nm dostupnih pri 2.500 o/min. Uparen sa, pomalo nepreciznim, manuelnim menjačem sa samo 5 stepeni, pruža zavidnu ekonomiju i krstareće brzine bez mnogo buke. Pri 80 km/h u 5. stepenu, motor se vrti na 2.000 „obrtaja“ i troši tek 4,3 litre. Pri 120 km/h je i dalje na solidnih 3.000 obrtaja a potrošnja raste na 7 litara. U gradskoj vožnji raste oko 9 litara, dok se na otvorenom spušta na 6 litara. Prosek na testu se kretao oko 7,2 litre benzina. Naravno, ukoliko se želi proveriti rad turbine, potrošnja lako prebaci 9 litara. Masu ispod 1200 kg može da potera do maksimalnih 189 km/h a do 100 km/h stiže za 9,2 sekunde.





Iznenađuje prijatna elastičnost motora, te ga je moguće koristiti i za preticanje u 5. stepenu prenosa već od 70 km/h, ukoliko ne žurite i „zdravije“ procenjujete vreme preticanja, a to radi tečno i bez osećaja turbo rupe.

Sve skupa, sasvim pristojan paket za sumu od 13.000 evra. Neko će reći da je to mnogo, ali se radi o modelu koji je preležao sve dečije bolesti, Fiat servisna mreža je poprilično razgranata a i nećete izazivati previše neželjene pažnje, poput pristojne dame.






Fiat Linea 1,4 T-Jet/120 ks Dynamic - Performanse

Motor: turbo benzinski, redni/4/ 16; 1368 cm³; 88 kW, 120 ks pri 5.000 o/min; 206 Nm pri 2.500 o/min
Karoserija: limuzina/4/5; D x S x V 4560x1730x1495 mm; Međ. rast. 2603 mm; Masa 1185 kg; Prtljažnik 500 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad : disk/disk
Pneumatici: 205 / 55 R 16
Pogon: na prednje točkove; menjač : manuelni 5 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h : 9,2 s; maks. brzina : 189 km/h; pros. potrošnja : 7,2 l/100km
Cena: 12.999 evra







vrelegume.com

Inspirisan srodnim trkačkim modelom iz Italijanskog šampionata izdržljivosti turističkih automobila (CITE) iz sezone 2009., Cinquone Stradale u sebi zadržava istu sirovost iz sveta trkališta i prenosi ih na javne puteve.

Sa estetske strane, izraženi aerodinamički paket menja pojavu ovog mališana iz korena. Nova su oba branika, bokovi su širi za po 50 mm po strani (u odnosu na trkačku verziju), dvostruke izduvne cevi su sada u centralnoj poziciji, dok se oko njih nalazi difuzor. Na haubi su 2 poveća otvora za izvlačenje sve vreline koju 300 KS ispod njih stvaraju, dok je prednji deo automobila jedan veliki usisnik vazduha.

U baznoj verziji, Cinquone Stradale je opremljen standardnim Abarth Esseesse paketom, odnosno 1,4 litarskim T-Jet turbo motorom snage 160 „konja“ (230 Nm). Romeo Ferraris u dodatku nudi pakete povećanja snage (u odnosu na Abarth verziju) za 68 KS, 125 KS ili čak 165 KS! Poslednji stadijum je zahtevao intenzivno remapiranje ECU jedinice, promenu većine delova u samom motoru, veću turbinu, usisnike, međuhladnjake i dvostruki trkački izduvni sistem.





Kočioni sistem u najsnažnijoj verziji je sada Brembo promera 280 mm sa četvoroklipnim čeljustima, dok se na zahtev može dobiti i diferencijal sa ograničenim proklizavanjem. Podešavajući sklop oslanjanja je veoma blizak trkačkoj verziji a neko bi pomislio da ga uopšte i nema, s obzirom na tvrdoću. Svi spojevi oslanjanja su ojačani a montirani su masivni naplaci sa Yokohama gumama dimenzija 215/35 R18.





Unutrašnjost je preuređena da pruži minimum komfora – maksimum trkačkog okruženja i držanja, uz zadržavanja luksuza. Jedina 2 sedišta su jednodelne Recaro kadice presvučene kožom i alkantarom dijamantske šeme, dok se iza njih nalazi polica za odlaganje kaciga. Na zahtev se mogu poručiti dodatna 2 zadnja sedišta. Instrument tabla je kompletno izrađena od karbona, dok su svuda unaokolo u kabini umeci kože i alkantare.





Kako li se ovakav paket „tempirane bombe“ ponaša na ulici, nismo u prilici da Vam prenesemo. Ipak, podatak da je trkačka verzija uspela 2009. da ostvari 3 pobede i 9 trećih mesta, kao i pobedu u klasi na „6 sati Vallelunga“, dovoljno govori o sposobnostima ove 970 kg teške tvorevine Opera Factory pogona.






vrelegume.com

Iako polako nestaje sa naših drumova, Yugo Skala 55, kao se poslednji put predstavljao, možda ipak doživi youngtimersku renesansu.

Za početak malo istorije: Zastava 101 pojavila se oktobra 1971. kao bliski rođak Fiatove 128-ice, koja je godinu dana ranije osvojila u Evropi titulu automobila godine. Na prvi pogled, glavna razlika u odnosu na italijanski model bila su peta vrata u hečbek formi. Ako se izuzmu pionirski dizajnerski istupi Renoa 16 i Simke 1100, „stojadin nacionale“ bio je jedan od prvih automobila, danas u Evropi preovlađujuće hečbek forme. Ovaj dizajnerski zahvat često se pripisuje Đorđetu Đuđaru, tada još uvek trudbeniku Ital-dizajn studija.

U rekordno vreme ovaj automobil postao je znak raspoznavanja jugoslovenske auto industrije, a ostvareni su i ohrabrujući izvozni rezultati. Manje je poznat podatak da se Zastava 101 sklapala u Poljskoj u pogonima FSO. U to vreme bili smo itekako ponosni na ovaj proizvod nacionalne automobilske industrije. Sa temperamentnim motorom genijalnog konstruktora Aurelija Lampredija, „stojedinica“ je spram socijalističke konkurencije oličene u Wartburzima, Ladama i Škodama delovala kao sportski automobil.





Uspesi se nižu i u areni međunarodnog auto-moto sporta. Jovica Paliković je 1973. sa svojim stojadinom osvojio takmičenje Tour d’Europe, a zabeležen je i nastup na Reliju Monte Carlo. Upamtite ovaj podatak, jer, biće bitan kasnije. Veliki PR uspeh zabeležen je početkom 1975. ekspedicijom Kragujevac – Kilimandžaro. Rekordna godina za ovaj model je bila 1978., kada je sa proizvodnih traka u Kragujevcu sišlo preko 88 hiljada primeraka. Dve godine kasnije 101 je poneo i titulu automobila decenije.





Još samo da se proizvodnja zaustavila 1985. kada je 128-ica okončala karijeru u Italiji – status legende bio bi osiguran. Međutim, to se nije dogodilo. Zahvaljujući nizu faktora, nažalost uglavnom političke prirode, proizvodnja je trajala do preko milion primeraka, tj. novembra 2008. Za to vreme „cementirana“ je reputacija simpatično zastarelog automobila sa završnom obradom koja vam je omogućavala da sve za čega se uhvatite možete da zadržite u ruci. Dok su drugi svetski proizvođači držali isti naziv automobila i za to isto vreme promenili i po pet generacija totalno različitih modela, samoupravljački gigant iz Kragujevca menjao je imena automobilu koji je manje više ostajao isti. Možemo zamisliti šta bismo danas vozili da je „kec“ evoluirao kao jedan prosečan evropski automobil, i žaliti za propuštenim.





Primerak pred vama i nama je Zastava 101 Luxe, predstavljena 1975. Takozvana luksuzna oprema za razliku od osnovnog modela podrazumevala je reljefno tapaciranje na vratima, svetlo za vožnju unazad i upaljač. Savremene vozače zbuniće nešto što naoko izgleda kao dve ručice sauga. E pa jedno jeste saug, a drugo je ručni gas, koriščen za grejanje motora. Pokušaji da se isti koristi kao tempomat, mogu se samo okarakterisati kao ekstremno opasni. Interesantno je da je na ovom primerku pumpa za pranje vetrobrana ručna, mada je na ranijem izdanju SC bila električna.





Nedoslednosti moguće je objasniti i činjenicom da se proizvodnja ponekad odvijala po ho-ruk sistemu. Kooperanti su često znali da zataje, pokoji primerak ne bi prošao kontrolu kvaliteta za izvoz, što je uticalo na određene nedoslednosti plusu ali i minusu opreme u okviru date generacije. „Stojadin“ se retko reklamirao na televiziji. Najviše sačuvanih reklama su one za tržište buduće „dežele“. Možda su građani najbogatije YU republike imali malo više finansijske slobode u izboru porodičnog automobila, pa ih je trebalo ubeđivati. Ostatak jugoslovenskih kupaca upisivao se na liste čekanja, pa je svako reklamiranje bilo izlišno.





Tako dolazimo do oldtajmeriste Deana Dekija iz Slovenije, inače čestog gosta Novog Sada. Tovariš Deki poseduje jedinstven talenat da pronalazi oldtajmere, koje su drugi decenijama brižljivo čuvali, a „stojadin“ je nakon Chryslera New Yorkera drugi njegov automobil koji je došao do nas.

Drugim rečima, eto oldtajmera bez dodatnih ulaganja. Ipak ovde su na delu dve oldtajmerske šale. Jedna je oličena u retro pneumaticima sa belim obrubom a druga u francuskim vozilima svojstvenim žutim farovima, nešto za čega su se kod nas automobilisti tokom 70-tih itekako naplaćali kazni.





U zaključku ove naše priče malo o eventualanoj oldtajmerskoj karijeri „stojadina nacionale“. Naime dogod je na snazi aktuelni zakonski tekst koji restriktivno definiše starovremenska vozila, svim „stojadinima“ preti epilog u drobilici. Ipak ima i malo mesta nadi. Prema aktuelnim tračevima u domaćem oldtajmerskom svetu, od kako su neki preduzimljivi restauratori uspeli da nekoliko primeraka „fića kontraša“ za solidne sume izvezu u Nemačku i Kanadu, na belosvetskim internet oglasima pojavile su se „fiće“ po donedavno nezamislivim cenama. U vodi ovog izvoznog talasa primećuju se i prvi stidljivi oglasi za „kečeve“. Uzgred, sećate li se Relija Monte Karlo sa početka naše priče? U okviru njegove istorijske komponente pod rednim brojem 99 stoji otvoreni poziv učesnicima koji bi vozili Zastavu 1100, kako glasi takmičarski naziv ovog modela. Pa nećemo valjda, da buduću zvezdu retro takmičenja šaljemo u staro gvožđe?



Zastava 101 Luxe 1975 - Performanse

Motor: benzinski, redni/4; 1116 cm3; 8/jednogrli karburator; 40,4 kW; 55 KS pri 6000 o/min; 77,4 Nm pri 3000 o/min
Karoserija: hečbek/5/5; D x Š x V 3814x1590x1345 mm; Međ. rast. 2448 mm; Masa 835 kg
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator;
Ogibljenje nazad: lisnati gibanj sa poprečnim ramenima, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 145/80 R13
Pogon: na prednje točkove; menjač: 4/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 20 s; maks. brzina: 135 km/h; pros. potrošnja: 6,7 l/100 km



vrelegume.com

Dok većina svetskih proizvođača smanjuje proizvodne kapacitete, posebno one u Evropi, Fiat je čini se u istorijskoj ekspanziji. Koju će ulogu u tome imati model 500L biće jasnije nakon ovog testa



Na našem tržištu, Fiat 500L nije još jedan u nizu novih modela. On je bar prema interesovanju medija i široke populacije, promovisan u poseban simbol nacije od rekli bi istorijskog značaja. Oko njega su se stiskali i Boris i Toma i Mlađa i Aleksandar...

Dugo su se lomila koplja za i kontra čitave operacije u Kragujevcu, pre svega na političkom i ekonomskom planu. Kada se konačno prašina slegla, na red je došla suština projekta i potraga za odgovorom na pitanje, šta je to proizveo naš „Gedža“, više prepoznatljiv po kvalitetu šljive i šljivovice nego automobila?





Sva je sreća, pa se nismo puno pitali oko najbitnijih stvari, poput dizajna, razvoja modela i tehnologije njegovog stvaranja, jer verovatno u tom slučaju ne bi ni imali prilike šta da vozimo.

Spolja analizirano, dizajn Fiata 500L je više nego dopadljiv, skoro do nivoa da se o ukusima ne diskutuje. O tome svedoče apsolutno svi komentari koje smo doživeli na ulici. Jednostavno, skoro da je magičan oku posmatrača ili se ipak u njega globalno gleda kroz prizmu dizajna prethodnika iz Kragujevca, pa se nije previše ni očekivalo.










Kako bilo, dominantna pojava začinjena šarmom italijanskog dizajna prepoznatljiva je na daleko. Fiat 500L je u tom smislu i konstruisan, da zadrži fensi stil novog Fiće ali i da ponudi veliku upotrebljivost porodičnog automobila.

Treba takođe konstatovati bez imalo zadrške, da su u tome potpuno uspeli. Osvajanje izgledom je samo deo njegove ponude. Otkrivanje svih njegovih funkcionalnih mogućnosti traje danima, a posebno zadovoljstvo u kabini pričinjavaju odeljci za odlaganje svega i svačega, posebno telefona, ključeva, dokumenata, parking kartica,...





Veliku ponudu prostora u unutrašnjosti, možemo nazvati dominantnim kvalitetom ovog Fiata. Kragujevački 500L nije samo simpatični „mališan“, već „mali div“, kako su nekada zvali Renault 4. Zapravo, kada smo već kod ovog poređenja, mnogi su pokušavali pa i sam Renault da naprave modernu verziju „četvorke“ i nisu stigli ni na domak tome. Twingo je bio „štosan“ ali premali. Clio „ni riba ni devojka“. Megane Scenic klasa iznad. Gle čuda, Fiatu je pošlo za rukom da napravi „mali“, komforan i za evropske pojmove jeftin automobil u ovom segmentu.





Oni koji su sedamdesetih ili osmdesetih posedovali francusko automobilsko čudo, znaju šta želimo reći.

Za ostale, posebno mlađe generacije da pojasnimo atribute takvog vozila: upečatljiva spoljašnjost, jednostavno rukovanje, natprosečan komfor, mali izdašni a ekonomični agregati, primerena cena.

Fiat 500L je upravo takav. U njega, bez problema staju „i mama i tata i pas i kravata“. Porodična upotrebljivost je drugo ime ovog automobila, pa čak i u uslovima zahtevnog super testa koji su sproveli naši mali saradnici Maksimilijan, Todor i Dario.

Iako su se momci potrudili, čak ni u susretu sa tri njihova velika sigurnosna sedišta, takozvana „bustera“ i ozbiljnom količinom prtljaga, 500L nije poklekao.

Ipak nije sve idealno. Iako sedišta deluju bogato, masivno i lepo dizajnirana, zbog relativno kratkog sedalnog dela prednja sedišta nisu idealna za višečasovna putovanja.

Osim prostoranosti, posebno treba napomenuti preglednost, gradsku udobnost i upravljivost ovog automobila. Voziti 500L je vrlo interesantna stvar. Upravljanje je precizno i zabavno. Uprkos velikim gabaritima, iz njega se sve dobro vidi, pa se samim tim sa lakoćom probija kroz saobraćajni metež.





U režimu prosečnih prohteva, sasvim korektno podnosi i agresivniju vožnju na lokalnim putevima, dok postizanje kažnjivih brzina na autoputu ne predstavlja zadovoljstvo ni automobilu ni putnicima.

Ne voli posebno bočni vetar pri brzinama preko 120 km/h, ali se to od njega, kao porodičnog ljubimca, može tolerisati.

Da bi testiranje dobilo potpuni smisao, i da bismo odgovorili na što više pitanja potencijalnih kupaca, odmah smo uporedili dva modela motorizovanosti Fiata 500L. Jeftiniji 1,4 litarski benzinac sa 95 KS i njemu adekvatan Fiatov 1,3 multijet od 85 KS.

Svaki ma svoje dobre i loše strane. Benzinac je tiši, lakši, uglađeniji, jeftiniji, ali troši prilično goriva i pokazuje apsolutni nedostatak snage ispod 3000 obrtaja. Traži dodatni pritisak na papučicu gasa i učestalije promene stepena prenosa, jer maksimalnih 95 konja izvlači na astronomsih 6000 „đira“. Bezmalo kao F1.

Multijet dizel se prikazao kao bolja (skuplja) opcija pokretanja karoserije teške 1400 kilograma. Ono što nedostaje benzincu, a zove se obrtni moment, dizel uprkos manjoj snazi nudi u optimalnoj količini na niskom broju obrtaja. Bučniji je u višim obrtajima ali i 20% ekonomičniji od benzinca. Sa njim smo postigli i rekord naših testiranja. Na jednoj deonici lokalnog puta dugoj 50 km, pri konstantnoj brzini od 85 km/h na tempomatu sa dve osobe i bez vetra, zabeležili smo prosečnu potrošnju od 3,9 litara.





Na ovom ocenjivanju motora treba zastati i postaviti jedno opravdano pitanje. Zbog čega je Fiat startovao novi model neadekvatnim benzinskim agregatom? Samo da se podsetimo, u špajzu čuvaju izvanredni dvocilindarski Twin Air agregat, koji je kao „rođen“ za 500L?!













Osim na performanse i veliku potrošnju benzinskog agregata, zamerku upućujemo relativno kratkom sedalnom delu sedišta, koja nisu idealna za višečasovna putovanja.

Menjač, sa 6 stepeni prenosa kod benzinske opcije i petostepeni kod dizelaša iako izgleda izvanredno, ne možemo nazvati savršenstvom tehnike. Relativno je dugog hoda između brzina i još se nje izlečio od tipične Fiatove boljke da ponekad treba „potražiti“ adekvatnu poziciju ručice da uhvati prenos u rikverc.

Što se osećaja u vožnji tiče, ocene su zadovoljavajuće, čak veoma dobre kod oba modela. Fiat 500L, benzinac ima za nijansu bolju upravljivost i povratnu informaciju na volanu. Dizelaš je prilično težak u prednjem delu, što se odmah i oseti pri upravljanju. I jedan i drugi izvanredno forsiraju prolećne kratere na našim „održavanim“ saobraćajnicama.

Sve u svemu, Fiat 500 L je jedan od retkih automobila koje smo testirali a da je istovremeno tako dopadljiv, interesantan i sposoban za razne zadatke.

Naravno, iako je iz Kragujevca, ne vidimo nijedan razlog da bude cenjen ispod svoje tržišne vrednosti, kako to očekuju naši vozači, navikli na jeftino i trulo đubre sa auto pijaca u EU.

U ovom svetlu možemo da sa punom odgovornošću kontatovati da apsolutno vredi skoro 14.000 evra koliko košta u svojoj baznoj varijanti sa popustima za kupce na tržištu Srbije.

Još ako Rusija ukine carinu za njega jer je iz bratske Srbije, više neće država ulagati u Fiat, već će on graditi državu.

Držimo palčeve za ovo, jer 500 L to zaslužuje, a i mi koji smo trpeli Zastavin nerad decenijama!






Fiat 500 L 1.3 Multijet - Performanse

Motor: turbo-dizel, 4; 1248 cm3; 16/common-rail; 62 kW; 85 KS pri 3.500 o/min; 201 Nm pri 1.500 o/min
Karoserija: monovolumen/5/5; D x Š x V 4140x1781x1661 mm; Međ. rast. 2612 mm; Masa 1315 kg; prtljažnik 343/1310 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator,
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/45 R17
Pogon: na sve prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 14,9 s; maks. brzina: 165 km/h; pros. potrošnja: 4,2; emisija CO2: 108 g/km
Cena: od 15.490 evra



Fiat 500 L 1.4 - Performanse

Motor: benzinski atmosferski, 4; 1368 cm3; 16/multi-point; 70 kW; 95 KS pri 6.000 o/min; 127 Nm pri 4.500 o/min
Karoserija: monovolumen/5/5; D x Š x V 4140x1781x1661 mm; Međ. rast. 2612 mm; Masa 1245 kg; prtljažnik 343/1310 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator,
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/45 R17
Pogon: na sve prednje točkove; menjač: 6/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 12,8 s; maks. brzina: 180 km/h; pros. potrošnja: 6,2; emisija CO2: 145 g/km
Cena: od 13.490 evra



vrelegume.com