Yugo - svjedok jednog vremena



Bio je proglašavan u raznim anketama za najgori automobil XX. stoljeća, bio je predmet sprdnje i glavni lik nebrojenih viceva. Bio je neudoban, nekvalitetan, nesiguran i spor. Pa opet, vijest da se nakon punih 28 godina Yugo prestaje proizvoditi malo je koga ostavila ravnodušnim. Da, bio je nesavršen! Dapače, bio je daleko od pojma kvalitetnog automobila, ali imao je „ono nešto" i htjeli mi to priznati ili ne, postao je barem kod nas, nešto više od pukog prijevoznog sredstva, mnogima od nas prvi ulaz u svijet automobila.

Priznajte i sami, koliko nas je naučilo voziti na njemu, koliko nas je bilo ponosno kada smo kupili prvi automobil, naravno Yugo. Vozili smo ga i odjednom, nije nam se činio baš toliko nekvalitetan. Odlazak u Austriju ili Italiju u šoping, na more, na skijanje..." Najgori „ automobil na svijetu išao je kamo god mi željeli.

No, krenimo ispočetka...1980. godine kragujevačka Zastava, do tada proizvođač licenciranih fiatovih modela predstavila je svoj prvi samostalni proizvod: Yugo, baziran na Fiatu 127, ali potpuno samostalnog dizajna. Gledajući danas s distance za tu sada već davnu godinu, dizajn je bio prilično moderan, sasvim na tragu europske konkurencije. Provjerena fiatova motorizacija i povoljna cijena u startu su od malenog automobila napravili tržišni hit diljem bivše nam države, željne koliko - toliko modernih proizvoda s daškom zapada.U osnovnoj verziji snažan „punih" 45 KS bio je spor, ali zahvaljujući laganoj karoseriji prilično agilan automobil. Verzije s 55 i 60, kasnije i 65 KS bile su nešto brže, a tko je posjedovao neku od njih bio je „ car" u kvartu, još ako je bio u verziji za američko tržište...No, o tome nešto kasnije.

Unatoč relativno modernom izgledu, vrlo brzo na površinu počeli su izlaziti brojni nedostaci. Od opreme razumije se, nije imao ništa, a i ono malo što je bilo često se kvarilo. Kvaliteta je bila ispod prosjeka, prokišnjavanje u unutrašnjost bilo je više pravilo nego iznimka, a od ergonomije gori je bio samo neprecizni mjenjač sa četiri stupnja prijenosa (od 55-ice na više imao je pet stupnjeva). Tada je nastala i šala, kako vozač Yuga, ako ništa drugo, ne može zaspati za volanom, budući da mjenjač neprestano u vožnji udara u njegovu nogu. Žalosno je što to i nije bilo daleko od istine. Možda i najveća pogreška proizvođača, bila je što nije pokazivao interes za ispravljanje nedostataka na vozilu. Zaista šteta, jer koncepcijski bio je solidno zamišljen proizvod.Uglavnom, godine su prolazile, a mi u nedostatku novaca ili bolje reći izbora na zatvorenom, socijalističkom tržištu prihvatili smo taj automobil kao sastavni dio naših života.Brzo smo prilagodili taj automobil našim potrebama i kako to obično biva, snalažljivost čovjeka i ovdje je pobijedila stroj.

Otprilike ovako: nakon kupnje, odmah pri izlasku iz salona (činjenicu da se na automobil čekalo i više mjeseci nećemo previše naglašavati) prva zadaća „sretnog" novopečenog vlasnika bio je odlazak do najbližeg trgovca gumama i zamjena upravo katastrofalnih Tigar serijskih guma. Zatim kod susjeda mehaničara na završno zatezanje svih vijaka na automobilu, što su u tvornici redovito propuštali napraviti. Tako uređen, bio je spreman za prvih otprilike 5000 km, kada je, već prema potrebi, slijedio prvi veći servis. Ali na sreću, servisi su bili najmanja stavka u održavanju. Svaki, malo bolji „sam svoj majstor" mogao je većinu kvarova otkloniti i sam. Danas, kada više ni žarulju fara ne možemo samostalno zamijeniti vidimo da i nije sve bilo tako crno.

Yugo je osim u bivšoj državi, relativno solidne rezultate prodaje ostvario i diljem Europe. Brojke od 16.000 vozila prodanih u Njemačkoj, 26.000 Francuskoj, 72.000 Poljskoj te 22.000 vozila u zemljama beneluksa nisu zanemarive. Vrlo dobre rezultate ostvario je i u tada tzv. nesvrstanim državama (stariji čitatelji znaju o čemu pričamo). Loše je prošao na tržištu Velike Britanije, jedino pozitivno što je donio izlazak na to tržište ostatak je nekoliko Jugića s volanom „na krivoj strani" koji se i danas mogu sresti na našim cestama.
Ipak već legendarni „posao stoljeća" bio je izlazak na tržište Amerike sredinom osamdesetih. S cijenom od 3990 dolara, bio je uvjerljivo najjeftinije vozilo svog vremena. Ali unatoč određenom trudu ka poboljšanju kvalitete primjeraka namijenjenih američkom tržištu, to je bilo daleko od standarda na koje su navikli amerikanci.Legenda kaže, kako je prva pošiljka vraćena istog trena nakon dolaska u Ameriku na doradu svih bitnih parametara, kako bi barem minimalno zadovoljili stroge američke standarda.Nažalost, od neuspjeha još više boli činjenica kako je Yugo postao predmet sprdnje cijele američke nacije. Brojni filmovi (Umri muški 3, Vrana, Tko je ubio Monu?...), pa zatim pretvaranja Jugića u razne, duhovite skulpture (Yugo kao toster, telefonska govornica, telefon, neko vrijeme čak i izložene u čekaonici podzemne željeznice u New Yorku) samo su dodatno ismijavali tada već sasvim očito pogrešan automobil na pogrešnom mjestu u pogrešno vrijeme.

Najzad, 1989. godine podružnica „Yugo America" proglašava bankrot. Nedugo zatim, nakratko ponovno počinje prodaja, ali bilo je prekasno. Kako bi riješili veliki broj Jugića na lageru, trgovci su ih neko vrijeme dijelili kao poklon pri kupnji drugih, modernih i skupljih automobila.Zanimljiva je činjenica da su Zastava i Hyundai nekako u isto vrijeme i s istih pozicija krenuli u osvajanje svijeta. No, to je već tema za neke druge osvrte...Iako nitko ne može sa sigurnošću potvrditi urbanu legendu, koja glasi da je Yugo za američko tržište bio neusporedivo kvalitetniji od onog domaćeg, svi su pokušavali doći do takvog primjerka. Ako ništa drugo, bio je bolje opremljen (ne, nije imao klimu i električne podizače prozora, iako se i takvih moglo naći u Americi, a moglo se naći čak i modela s automatskim mjenjačem) s detaljima poput brzinomjera ispisanog u miljama. Šminka...Protokom godina, što na domaćem što na svjetskom tržištu pojavile su se brojne izvedbe, različite uglavnom po snazi motora. Izgled, ne računajući razne ukrasne potpuno nesvsrsishodne dodatke, nije se mijenjao. Jedini „pravi" šminker bio je legendarni GVX, s poznatim sjedalima s uzorkom. Razvijao je 65 KS, ali unatoč maloj težini vozila, spuštenom podvozju i nešto boljim voznim osobinama, nije se pokazao kao vrijedan sportski automobil.

Svejedno, tada krajem 80-tih i prije pojave povoljnih i kvalitetnih japanskih „jurilica" (Honda CRX, Suzuki Swift...) bio je čežnja svih golobradih vozača, pojačana čestim sudjelovanjem „nabrijanih" Jugića na automobilskim natjecanjima diljem bivše države.A pravu senzaciju početkom devedesetih izazvao je Yugo Cabrio, predstavljen prekasno, obzirom na povijesna zbivanja, da bi postigao bilo kakav uspjeh.I tako, malo po malo stigle su devedesete i ratni vihor odnio je i ono malo što nas je vezalo za ovaj automobil.

Nažalost, tvornica u Kragujevcu zahvaljujući pogrešnoj politici i zabludama okrenula se proizvodnji nekih drugih proizvoda, koji nažalost nisu imali veze s automobilskom industrijom, a Yugo se manje - više i nije proizvodio. Nakon završetka ratnog vihora i konačnog raspada Jugoslavije, ponovno je pokrenuta proizvodnja sada već potpuno zastarjelog automobila koji je samo cijenom i ničim drugim mogao konkurirati na tržištu. Promjene su svedene na još jednom redizajnirane plastične branike i promjenu imena. Umjesto natpisa Yugo, na stražnjim vratima sada je pisalo Tempo. Bogatije, s nakaradnim plastičnim spojlerima, verzije pored naziva Tempo imale su dodatak Ciao. Motori 1,1-litreni i 1,3-litreni s izravnim ubrizgavanjem jedino je što je ostalo, a da nešto vrijedi.

Unatoč pokušaju uvoza na hrvatsko tržište bilo je jasno da smo završetkom rata i uspješno okončane borbe za samostalnost okrenuli novi list povijesti i prepustili mjesto modernim tokovima u kojima više nije bilo mjesta za poluproizvod kao što je Yugo. 1999. godina i bombardiranje tvornice u Kragujevcu od strane NATO-a definitivno je obilježila približavanje kraja životnog puta ovog automobila koji je tako istodobno postao i simbol svih događanja na ovim prostorima u zadnjih 30-tak godina. Nasljednik, iako se u posljednjih nekoliko godina svako toliko pojavila skica ili kakav jednostavan prototip, po svemu sudeći nikada neće ugledati svjetlo dana. Strateško partnerstvo s Fiatom i namjera talijana da tvornicu iskoriste za proizvodnju svojih, neusporedivo modernijih modela zadnji je čin priče o Yugu.

I kakva god bila ta priča, ne možemo poreći da smo i mi bili dio nje. Odavno je Jugić zaslužio legendarni status na ovim prostorima, što god mi mislili o toj tvrdnji. Nesretan splet okolnosti pretvorio ga je u našim očima, u neželjeno dijete.

(Net)