TERENSKA VOZILA

Terenac je vrsta automobila velike nosivosti, vučne snage i putničkog kapaciteta na nivou karavana ili kombija a koji je opremljen svim elementima potrebnim za vožnju izvan asfaltiranih površina (off-road).

Najvažniji elementi potrebni za off-road su:

• Pogon na sve tockove
  
• Blokada diferencijala
  
• Veliki razmak između tla i "trbuha" automobila
  
• Veliki kotači s gumama prilagođenim za najteže terenske uvjete
  

Terence najčešće koriste vojska, lovci i šumari, a počela ih proizvoditi američka tvrtka Jeep početkom cetrdesetih godina prošlog stoljeća, zbog čega ih velik broj ljudi naziva džipovima.

SUV (evropski SAV)

Postoji i posebna kategorija nazvana SUV, kratica za Sport utility vehicle, ili SAV kratica za Sport activity vehicle, a radi se o vozilima koja svojim izgledom nalikuju terencima, ali se od njih razlikuju prema namjeni, cijeni i voznim svojstvima. Takva se vozila ne mogu mjeriti s čistokrvnim terencima izvan ceste jer su im terenska svojstva i robusnost žrtvovana zbog udobnosti i dizajna.

Crossover SUV


Još jedna kategorija naziva se crossover SUV tj. CUV (crossover utility vehicle), a radi se vozilima koja su s ciljem postizanja manje težine i bolje ekonomičnosti izgrađena na podvozjima namijenjenim limuzinama i karavanima srednje klase. Takva se vozila zbog svojeg izgleda nazivaju terencima, ali su njihove terenske mogućnosti vrlo ograničene, a nije rijetko da uopće nemaju ugrađene elemente potrebne za off-road.

(wikipedia)

TOJOTA LEND KRUZER NA TESTU: DOKTOR ZA SVE TERENE






„Lend kruzer“ je jedan od najboljih terenaca današnjice. Bahat je prema lošim putevima, a u kabini tih, miran i uglađen


Ova „tojota“ podsmeva se rupama, ivičnjacima, ofroud terenima...
Pre testa očekivali smo mnogo, ali ovoliko... Posle prvih metara za volanom „lend kruzera“ osetili smo silu! Armija sofisticiranih sistema i mehanike ovde radi u korist uživanja u vožnji, nezaustavljivosti i bezbednosti.

Vrhunski volan
Pod stopalom se oseća moćna elektronika. Servo je odlično podešen, a volan savršeno „debeo“. Nema nijedne zamerke na položaj vozača. Neverovatno je kako se „kruzer“ lako vozi. Veoma je udoban, dok rupe ne oseća. Pleni ponuda prostora napred i pozadi. A tu je i treći red sedišta, koji u paketu „egzekjutiv“ izranja pritiskom na dugme.

„Kuvari“ iz „Tojote“ upotrebili su mnogo začina u kabini. Monotonija starog modela je isparila. Instrument tabla svetli privlačnim plavosivim koloritom. Završna obrada je veoma kvalitetna. Rukohvati su masivni, što govori da je enterijer podešen „avanturistički“, poput „lend rovera“. To je glavna razlika u odnosu na nemačku trilateralu (Mercedes-BMW-Audi), koji kabine svojih terenaca dizajniraju kao luksuzne limuzine.

Glavnu ulogu u spoljašnjosti igraju gabariti. „Kruzer“ je ogroman, pomalo strašan tip. Visok je čak 184,5 cm. Na ulicama, ovaj „kauboj“ izaziva respekt. Svi koji sviraju „jugićima“ nikada neće sirenom „napasti“ „lend kruzer“!

Odlična cena
Uživanje se pojačava kada siđemo s puta. Čini se, greh je voziti ga asfaltom. Sve verzije opremljene su reduktorom i blokadom centralnog diferencijala. U normalnom režimu snaga se raspodeljuje u odnosu 40:60 u korist zadnjeg dela. Po potrebi ovaj odnos može biti od 30:70 do 50:50.

Sa aktuelnim popustom od 2.500 evra cena od 39.990 za osnovni model veoma je korektna. Nismo otkrili Ameriku zaključkom da je „lend kruzer“ jedan od najboljih terenaca na svetu.


Ogibljenje

Drugi paket opreme „limitid“ donosi kinetičko-dinamički sistem ogibljenja - KDSS. Smanjuje naginjanje, poboljšava odziv upravljača i apsorbuje izbočine. Hidraulični cilindri prednje i zadnje stabilizacione poluge (s gornjom i donjom komorom) spojeni su. Prednji gornji cilindar vezan je sa zadnjim donjim i obrnuto. Ako se auto nagne u krivini, sila se ravnomerno deli, što smanjuje naginjanje. Najjači paket „premijum“ ima adaptivno varijabilno ogibljenje (AVS), pomoću kojeg vozač podešava čvrstinu amortizera.


TOJOTA LEND KRUZER 3.0 D-4D

Zapremina: 2.982, 4 cilindra
Snaga: 190 KS, pri 3.400 0/min.
Obrtni moment:
420 Nm, pri 1.600-3.000
Masa: 2.040 kg
Ubrzanje 0-100 km/h: 11 s
Maksimalna brzina: 175 km/h
Dužina/širina/visina:
4.760/1.885/1.845b mm
Međuosov. rastojanje: 2.790 mm
Prtljažnik: 621/1.934 l
Rezervoar: 87 l
Pneumatici: 265/65 R18
Potrošnja na testu
(grad): 12,3 l
Osnovni model: 39.990 €
Testirani model: 54.300 €

(kurir)

Range Rover Sport TD V6 HSE





Range Rover Sport TD V6 HSE

Range Rover, grub i nežan, direktan i suptilan, maštovit i bezobrazan, čestit a gadan! Ipak, raspolaže tako retkom, autentičnom, čvrstinom

Range Rover, narandžast ili crven, svejedno...
Kakvu fantaziju, osim želim ga posedovati i njime ludovati, može da izmašta prosečan muški, a pogotovo ženski hipotalamus (deo mozga zadužen za spoljašnje uticaje), ako ga izložimo sledećim nadražajima ili bolje rečeno provokacijama: snažna marka, drečavo narandžasta boja, krem kožna sedišta, zatamnjena stakla koja garantuju privatnost, mišićav sexappeal i potentan prednji deo?

Pola veka po bespućima
Kada su u pitanju rasni terenci, nikakve druge asocijacije ni ne dolaze u obzir, čak i ako zanemarimo aktuelne modne trendove i samo pogledamo unazad nekih pedesetak godina i obratimo pažnju na celo porodično stablo najmlađeg člana, koji se danas zove Range Rover Sport. Teško da ćemo čuti bilo kakvu negativnu priču o bilo kom Land Roveru. Još od 1948. ovo ime je sinonim za superiornu vožnju po kamenitom, blatnjavom ili peskovitom tlu, bez obzira da li razlog vožnje određuje (krivo)lov, popravka dalekovoda, obilazak kamenoloma, najudaljenijeg vinograda ili izviđanje neprijateljske teritorije...


Sveobuhvatna opremljenost i vrhunska završna obrada
I eto, kako nekada dobro može biti loše. Bez obzira na nesalomivi duh Land Rovera, baš ova osobina kao rezultat potpunog fokusiranja na offroad, umesto i na udobno, brzo i bezbedno krstarenje autoputevima, se poslednjih godina, pojavom sportskih terenaca, pretvorila u jedinu mrlju na imidžu Range Rovera. Svi urbani ”Rangeri” su direktno iz kafića zauzeli pozicije u salonskim terencima koji ”jure dvesta”, a moćni, skupi, neugledni i neudobni Land Rover je gotovo potpuno sklonjen na marginu aktuelnog komercijalnog tržišta.

Sve donedavno, naravno, budući da je Land Rover kao deo divizije Forda odgajio prvog malog sportistu u familiji. Range Rover Sport je odmah najavljen kao model koji treba da otkloni ovu porodičnu nesavršenost i ujedini sve osobine iz podnaslova ovog testa.



Na istom terenu na različitim zadacima



Neki drugi ljudi
”Shocking” je verovatno bila prva reč koju su britanski tradicionalisti prevalili preko usta ugledavši modernu, drečavu narandžastu boju ovog (ipak) terenca, čije su prethodnike Defendera i Range Rovera pakovali u tako dosadne ”terenske” boje (bela, siva i zelena). Land Rover je i marketinški, ali i simbolično dovezao ovaj automobil na potpuno novu teritoriju. Spreman je za lov na potpuno nove kupce. Pitamo se kako izgleda današnji profil korisnika Range Rover Sporta? To sigurno nisu dežurne ekipe elektro-distribucije. Prva ideja je kao iz reklame. Prosed vlasnik sa najmanje 500 hektara vrhunskog vinograda. Druga je razmaženi tatin sin koji ga je osvojio za punoletstvo. Treća, realistična, je ona o brzom, modernom menadžeru koji se po mnogo čemu, a ne samo po boji automobila, razlikuje od već toliko puta viđenih, obavezno crnih ili metalik X5, Cayenna ili ML-a.

Novi vlasnik uživa u sportskom, ipak plemenitom osećaju enterijera, a još više u snažnoj, neverbalnoj poruci spoljašnjeg pakovanja, voli kada ga vozi i supruga, kada prelazi mnogo kilometara i još više radi. Važno mu je da je njegova ”mašinka” zapala za oko prijateljima, a još više neprijateljima, bitno je da ga ona prati u svim situacijama, uživa da bude savršeno održavana, ispravna i čista. Da život nije lak, podseća ga osećaj da bi voleo možda i malo više da kulira, ali ne može, naročito kada ”mašinka” nije u vidnom polju.

Što se tiče tržišne orijentacije, Range Rover Sport poseduje sve što oku prija: prednja maska od perforiranog hroma, moćni točkovi, vizuelna nepogrešiva veza sa starijim bratom kojeg do sada nismo pominjali, a zove se Range Rover.


Turbo dizel motor sa 190 KS uglađenih manira
Naravno, ukusi su različiti, tako da ovaj deo ostavljamo individualnoj proceni.

Motor na granici potrebnog
Za naš test smo odabrali opciju V6 turbo dizel motora od 190 KS, koji u nomenklaturi proizvođača nosi baznu oznaku TD V6 garniranu sa HSE, koja podrazumeva maksimalnu elektronsku opremu, najfinije materijale enterijera i vrhunsko Harman/Kardon ozvučenje.

Sve ove blagodeti enterijera su itekako uočljive već na prvi pogled. Vozačka pozicija je pregledna, šuma komandnih tastera i regulatora je na dohvat ruke, a bord kompjuterom se upravlja pritiskanjem polja na ekranu monitora.

Motor startuje sa lakoćom i uglađenim manirima nove dizel generacije. Automatski šestostepeni menjač je dobro odmeren i odlično usklađen sa mogućnostima pogonskog agregata. Radi bez trzaja i gotovo bez osećaja promene stepena prenosa.






Karoserija
Izgled 9
Funkcionalnost 8
Kvalitet izrade 9
Ukupno: 8,67

Udobnost
Napred 6
Pozadi 5
Ukupno: 6,50

Ponašanje u vožnji
Vozne osobine 8
Performanse 6
Kočnice 8
Ukupno: 7,33

Enterijer
Funkcionalnost 8
Ponuda prostora 7
Dizajn 10
Kvalitet materijala 9
Zavšna obrada 10
Ukupno: 8,80


Na centralnoj konzoli se nalazi komanda regulacije osetljivosti ogibljenja, vrlo korisna ”sprava”, bar na našim putevima, budući da se preko nje može koliko-toliko ublažiti, inače izuzetno tvrdi trim vazdušnog ogibljenja Range Rovera Sport. Očigledno je da njegova prirodna sredina nije loš asfaltni put, već autoput, na kojem smo postigli maksimalnih 186 km/h (GPS merenje), nakon nekoliko kilometara zaletanja.

Za razliku od superlativnih ocena opreme, ogibljenja i prenosa, ugrađeni V6 turbo dizel sa svojih skromnih 440 Nm obrtnog momenta jedva da zaslužuje prelaznu ocenu. U kombinaciji sa karoserijom teškom čak 2530 kg i automobilom opterećenim sa 4 putnika, definitivna je ocena da motor nije dorastao visini zadatka.

Upravljivost i ponašanje u krivinama je za svaku pohvalu, tako da Range Rover Sport bez problema može da prati bilo koji putnički automobil u brzom vijuganju kroz krivine, bez ljuljanja i naginjanja karoserije tipičnog za neka vozila ove klase.



U kontekst ocene ”dovoljan” na naše iznenađenje možemo mirne savesti smestiti i sedišta. Ona jesu luksuzno tapacirana i opremljena TV monitorima, ali za svoju osnovnu funkciju jedva da zaslužuju i prelaznu ocenu. Ivice naslona ne obuhvataju telo koje klizi u krivinama, pri tome su vrlo neergonomski tvrda, sa kratkim sedišnim površinama. Prava noćna moru za duga putovanja, što se baš i ne očekuje od automobila klase od 70.000 evra, pa naviše.

Crno-belo
Nakon gotovo 1.000 pređenih kilometara, osnovni zaključak testa je podeljen na dve krajnosti. Potpuni superlativi sa jedne strane i potpuno razočaranje motorom i pruženom udobnosti sa druge strane.

Možda su to, ipak, samo naše subjektivne procene. Uporedni testovi koji nas čekaju u narednom broju će najbolje potvrditi ili osporiti ovaj zaključak.

Range Rover Sport TD V6 HSE

Karoserija
Broj vrata 5
Broj sedista 5
Duzina mm 4790
Sirina mm 1930
Visina mm 1810
Medjuosovinski razmak 2745
Masa vozila kg 2530

Motor

Šestocilindarski V motor sa vodenim hlađenjem, turbo dizel, četiri ventila po cilindru‚ četiri bregaste osovine.
Radna zapremina cmm³ 2720
Maks. snaga kw/ks 140/190
Pri 0/min 4000
Maks. obrtni moment Nm 440
pri 0/min 1900

Ogibljenje

Napred i pozadi dvostruka trouglasta ramena, amortizeri i spiralne opruge, poprečni stabilizator napred i pozadi, napred samoventilirajući diskovi‚ pozadi diskovi.
Pneumatici
165/65 R14

Prenos snage
Permanentni pogon na sve točkove, automatski menjač sa 6 stepeni prenosa, elektronska kontrola centralnog i zadnjeg diferencijala.

Performanse

Ubrzanje 0-100 s 12,7
Maksimalna brzina km/h 186
Prosecna potrosnja l/100km 10,2
Cena od 70.000 €



(vrele gume)

Nissan Pathfinder 2,5 dCi

Suveren i robustan Nissan Pathfinder predstavlja pravu ”tvrđavu” na točkovima...


Sigurno da Nissan danas predstavlja jednog od retkih proizvođača koji u svom SUV segmentu mogu da ponude pravo terensko vozilo. Postoji zaista veliki izbor, jer se nudi nekoliko različitih modela od kojih bi se za svačiji ukus i džep našlo po nešto. Od asfaltno orijentisanog X-Traila, preko sad već (pred)penzionisanog Terana, zatim sve popularnijeg novajlije Murana, nešto ozbiljnijeg Pathfindera i neprikosnovenog Patrola.

Naravno, ne mogu se svi oni iz kuće Nissana u potpunosti pohvaliti takvim osobinama. Ova, već svima dobro poznata ”porodica”, zahvaljujući svom robusnom i izdržljivom prvencu pod nazivom Patrol hrabro i odlučno grabi napred. Danas, nakon devetnaest godina pred nama se, znatno ”podmlađen” našao i novi Pathfinder.

Tvrđava na točkovima
Ono što svakako pleni na prvi pogled je visina, robusnost izrade i sirovost oblika, koja predstavlja pun pogodak dizajnera Nissana kada je u pitanju ovaj ”SUroVi” segment. Zahvaljujući prvenstveno jasnim, oštrim i pravim linijama koje se spajaju pod, isto tako pravim uglom, gradeći gotovo kockastu strukturu, ne možemo a da ne primetimo bar malu sličnost sa legendarnim modelom Hummer. Posmatrajući s boka, ono što dodatno ”očvršćuje” vizuelni dojam su masivni krovni nosači i zatamljena stakla zadnjeg dela kabine i prtljažnika koja na prvi pogled deluju kao blindirana.

Jednostavnost oblika krasi Pathfinder i daje mu na originalnosti, ali ga u isto vreme ne odvodi daleko od njemu ”bližnjih”, tako da je i ovaj put porodica Nissana dobila punokrvnog naslednika. Par hromiranih detalja čine ga dovoljno elegantnim, ali ga zastrašujuća pojava, u isto vreme čini izrazito muškim terencem. Ne treba ni malo da brinete, veliki točkovi i još veći klirens rade na ”vašem samopouzdanju”.


Bilo kako bilo, u Pathfinderu ćete biti definitivno primećeni, pre nego u bilo kom drugom vozilu koje se tog momenta nađe u blizini, bilo da krstarite putem ili besomučno preoravate zemljane terene. U to smo se veoma brzo i sami uverili. Pazite samo da vas od silnog uzbuđenja u sveukupnom doživljaju ne privedu ”momci u plavom” pre nego ”devojke plave kose”...

Rasterećeno
Odmah po ulasku u Pathfinder iznenadiće vas prijatno visoka pozicija sedenja i izuzetna prostranost kabine. Možda će vam trebati malo vremena da naviknete na tako visok iskorak pri ulasku, ali ćete to brzo zaboraviti kada se udobno smestite u ergonomski oblikovane ”fotelje”. Izrađene od veoma kvalitetnih materijala ostavljaju utisak trajnosti i čvrstoće, bilo da u njih sedate u skupocenom odelu, trenerci ili lovačko-ribolovačkom kombinezonu. Iako vozačko sedište ne može da se podešava po visini, a obruč upravljača po dubini, veoma brzo se nalazi idealna pozicija za sedenje.

Isto tako, po ulasku, Nissan Pathfinder će vas rasteretiti suvišnih sitnica koje najčešće nosite u rukama, kao što su mobilni telefon(i), ključevi, naočare i slično, zahvaljujući velikom broju pregrada, otvora i kaseta.

Veoma pregledna kontrolna tabla ima dobar raspored komandi i prekidača, na koje se vrlo brzo naviknete. Biće vam potrebno malo više prakse za prekidač elektromotora spoljnih retrovizora, jer se iz pozicije sedenja ”za volanom” ne vidi, pa je potrebno malo vremena da naviknete i na njegovu poziciju. Upravljač i ručica manuelnog šestostepenog menjača su presvučeni kožom i ostavljaju utisak luksuza, a ravne metalizirane površine i jednostavni instrumenti vas iz ”luksuzne limuzine” vraćaju u sferu pravog terenskog vozila.


Zadnja klupa je deljiva, čine je tri potpuno nezavisna sedišta koja se pomeraju u svim pravcima, osim po visini, a po potrebi mogu se i potpuno oboriti ili čak ukloniti. Međutim, ta opcija vam neće biti preko potrebna ako se uputite, na primer u lov ili čak ribolov sa svom propratnom opremom, jer mesta u prtljažniku ima sasvim dovoljno. Pa, ako vas posluži sreća i poveći trofej ćete lako i sigurno skloniti od pogleda zavidnih ”kolega” ili krivolovaca, koji su prethodno, ruku prepunih zabranjenog ”alata” snimili samo vaš ”hot spot”.

Pet i sedam putnika
Ako vam na um padne prevoz više od pet putnika, tada u par veoma jednostavnih poteza iz poda prtljažnog prostora možete podići još jedan red sedišta na koja će se dovoljno dobro smestiti još dva, ali pre svega deteta. Ovo je svakako najpraktičnije rešenje, jer dok su sedišta oborena nalaze se u ravni sa podom prtljažnika i tako ne remete prostor i ne ometaju utovar stvari.

Prilikom terenske vožnje svim putnicima su, bezbednosti radi, ponuđena dva bočna držača, koji kao što je to uobičajeno nalaze svoje mesto na A stubu i po dva sa krova, na obe strane prednjih i zadnjih sedišta, koji su usled ”blaže” profilisanosti sedišta preko potrebni.

Svih petoro vrata i poklopac haube ostavljaju utisak visoke čvrstoće, ali nisu preteška. Veoma široko se otvaraju, a veoma lako i bez buke zatvaraju, gotovo sopstvenom ”težinom”. Možda će samo malo glavobolje višim osobama zadati poklopac prtljažnika koji se otvara ka gore, ali ne dovoljno visoko i u okviru kog je moguće otvoriti, tačnije, posebno podići samo zadnje staklo.

Tornado
Kada se udobno smestite i okrenete ključ, a kontrolne lampice vam potvrde da je sve u redu, ostaje vam samo da startujete četvorocilindarski turbo-dizel motor radne zapremine 2488 ccm. Ovaj agregat se gotovo i ne čuje. Radi tiho i veoma kultivisano. A onda, na momenat, pritiskom na papučicu za gas stičete utisak da je pored, tačnije ispod vas, upravo prošao tornado. Oglašava se upravo onako kako i izgleda. Moćno! Brutalno režanje se veoma brzo pretvara u prijatan, dubok huk.

	Pet klasičnih sedišta i dva dodatna koja "izranjaju" iz poda prtljažnika

Prvi ”koraci” u vožnji, bar kada je Pathfinder u pitanju pobijaju sve zablude o kretanju terenca kroz gradsku gužvu. Koristimo tu priliku da sačekamo da motor postigne radnu temperaturu, a onda nam deklarisanih 174 konjskih snaga ne da mira, da ne stisnemo papučicu gasa do kraja. Pathfinder grabi bez ikakve pauze, gotovo ”benzinski” linearno, ali ne i dugo. Primećujemo ipak blagi prirast snage u vidu izraženijeg obrtnog momenta u dva navrata. Na oko 1750 o/min i drugi na oko 2200 o/min, što ako se u obzir uzme kataloški podatak o najvećem obrtnom momentu od 403 Nm pri 2000 o/min predstavlja pravu sliku o ovom odličnom agregatu. Ubrzanje od 0 do 100 km/h, sa hronometrom u ruci, na našem testu, Pathfinder je obavio za nešto manje od 12 sekundi, dok mu je do 160 km/h, tim tempom trebalo nešto više od 30 sekundi. Veoma ubedljiv rezultat.


Pri ovakvoj vožnji cifra sa putnog računara koja označava prosečnu potrošnju goriva kretala se daleko od deklarisane prosečne potrošnje i iznosila je između 10 i 12 litara Euro-dizela na 100 kilometara pređenog puta. Manuelni šestostepeni menjač u saradnji sa ovim, dCi turbo-dizel agregatom ostavlja dobar utisak, ali ručica ima po malo neprecizne hodove kada je u pitanju pozicija poslednje četiri brzine. Može vam se desiti da usled bržih promena stepena prenosa, zbog ”bliske” postavke treća-peta, a posebno četvrta-šesta dođe do ”promašaja”.

Maksimalnu brzinu od 175 km/h Nissan Pathfinder postiže veoma brzo i lako što je i bilo za očekivati od ovako snažnog i elastičnog motora. Dvokružni kočioni sistem sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja, uz pomoć ABS-a, EBD-a i NBAS-a radi na visini zadatka, a masu vozila od preko dve tone zaustavlja tiho i pravovremeno.


Eldorado
Odlazimo na unapred planirano mesto za ”off road” test i tamo otkrivamo sve prednosti ovog punokrvnog terenca. Tada po prvi put obraćamo pažnju na kružni prekidač reduktora, jer na asfaltu pogon preko zadnjih točkova, 2WD u saradnji sa ESP-om nudi više nego zadovoljavajuću trakciju. Nissan Pathfinder bez poskakivanja ”pegla neravnine” koje mu se nađu na putu.

Nezavisno oslanjanje na sva četiri točka i elektronika umesto mehaničkih blokada centralnog i zadnjeg diferencijala u ulozi raspodele snage u kritičnim situacijama, odlično obavljaju posao. Na blatnjavom i izrazito neravnom terenu, sa po kojom rupom ispunjenom vodom, Pathfinder prolazi gotovo idealno po zadatoj putanji, čak i kada se selektor redukcije (još uvek) nalazi u 2WD modu. Međutim, tada dolazi do bespotrebnog proklizavanja zadnjih točkova i blagog zanošenja zadnjeg dela vozila prilikom promene pravca. S obzirom da teren ne predstavlja sam vrh ”off road” egzibicionizma, prelazimo na ”Auto” mod koji se nalazi kao drugi po redu na kružnom selektoru redukcije. Računar sam određuje (deli) kada će (i) prednjoj osovini poslati 50% od ukupne snage, na osnovu informacija o proklizavanju točkova zadnje osovine. Trakcija je ubedljivija, a Pathfinder se ponaša kao svoj na svome. Mod ”4HI” naravno znači permanentan pogon na svim točkovima u odnosu 50:50% i predstavlja adekvatnu alernativu za bržu vožnju.


Međutim, kada se, kao mi na testu, zaustavite na usponu duž kog se usled učestalih kiša slivala voda noseći sobom blato i pesak i kada ostali vidovi redukcije donose samo nepotrebno proklizavanje svih točkova i mogućnost prevrtanja ili pada u malo dublji kanal koji se pružao duž ”puta”, na red dolazi da probamo i ”4LO” mod zadužen za prave terenske egzibicije. Uz malo prakse i mnogo bolje pneumatike od ovih sa kojima smo na test dobili Pathfindera, čak i ovakav teren ne bi trebao da predstavlja veći problem. Polako, ali sigurno i ovaj put smo se dokopali asfalta, samo malo blatnjavi.

I tako je balkanski mačo dobio svoje novo ”službeno” vozilo, a svet terenaca je bogatiji za još jednog prvoklasnog pripadnika. Pathfinder bi svakako bio i pravo rešenje za krizu srednjih godina ili manjak samopouzdanja, ali ono zbog čega je ”rođen” su svakako klizavi, blatnjavi i neravni tereni, prepuni izazova. Voziti ga njima, znači biti nepobediv. Cena za to koju je potrebno platiti u ovom slučaju iznosi 42.000 evra...

(vrele gume)

JEEP CHEROKEE Novi izgled koji je sve iznenadio

Jeep je pokazao fotografije modela Cherokee koji izgleda tako kako se baš nitko ne bi ponadao

Nakon što je procurilo nekoliko špijunskih fotografija novog Jeepa Cherokee, tvornica je danas javnosti pokazale prve službene fotografije nove generacije svog terenca. Da se o ukusima ne raspravlja dobro je poznata stvar, no mišljenja smo da čelnim ljudima Jeepa treba čestitati na hrabrosti zbog ovako radikalnog poteza, svidio vam se novi Cherokee ili ne. Zanimljivo će biti vidjeti kako će se jedna ovakva dizajnerska eskapada odraziti na prodaju.

Ipak je naziv Cherokee već mit među Jeepovim terencima baš poput Willysa i Wranglera, a ljube ga tradicionalisti među kupcima upravo zbog toga što on predstavlja: originalni američki proizvod, pravi macho terenac kod kojeg uvijek znaš na čemu si. Novo lice sada bi moglo potpuno promijeniti percepciju kod dosadašnjih kupaca, a hoće li privući nove tek ostaje za vidjeti.

No da ne sudimo prema prvim fotografijama, Jeep će novi Cherokee javnosti premijerno pokazati na New York International Auto Showu krajem ožujka i već sada najavljuju da će to biti terenac izrađen prema, novim standardima, s najboljim terenskim sposobnostima u klasi, uzornim ponašanjem na asfaltu i 45 posto nižom potrošnjom od prethodnog modela. Više detalja biti će poznato u nadolazećim tjednima. I da, ako si možemo dopustiti komentirati izgled, nama se novi Cherokee svidio.













(jutarnji.hr)

Nissan Xterra



Nissan Xterra (2011)

Nissan Xterra (2011) možda nema fensi stajling i jedinstvene karaktetistike kao njegovi rivali, ali jeste najbolji kompromis u vožnji onih dana kada nemate nameru da se penjete uz brda i valjate po blatu.

Toyota Tacoma



Toyota Tacoma (2011)

Toyota Tacoma (2011) predstavlja najčešći izbor kupaca u segmentu pikapa srednje veličine, zahvaljujući svojoj pozamašnoj snazi i širokom izboru dostupnih konfiguracija.

Jeep Liberty



Jeep Liberty (2011)

Jeep Liberty (2011) se sigurno može izboriti sa nepristupačnim terenima, ali pravu borbu za njega predstavlja običan, ravan put. Kvalitet koji vlada u unutrašnjosti ovog vozila, kao i ekonomična potrošnja goriva, čine ga privlačnim izborom za mnoštvo kupaca.

Ford Ranger

Ford Ranger (2011)

Ford Ranger (2011) svakako ima pristupačnu početnu cenu i pristojnu uštedu goriva, ali njegov pomalo zastareli dizajn i skučena kabina jednostavno ne mogu da stanu na crtu njegovim modernim rivalima.

Dodge Dakota



Dodge Dakota (2011)

Kad je reč o vuči, Dodge Dakota (2011) je na samom vrhu među svojim rivalima u rangu pikapa srednje veličine. Nažalost, kada je reč o cenovnoj pristupačnosti i prefinjenosti, Dakotu bukvalno gaze njeni rivali.

Mitsubishi Outlander - lakši i prostraniji SUV starog kova

Outlander s 4WD pogonom stoji od 249.000 kuna, a za tu cijenu se može birati benzinac s CVT mjenjačem i boljom opremom ili dizelaš (2,2 sa 150 KS) s početnom opremom


Treća generacija Mitsubishi Outlandera, jednog od najstarijih japanskih SUV-ova, zadržala je klasičan oblik s karavanskom siluetom i na prvi pogled djeluje veće nego što - prema dimenzijama (dužina 465 cm) - zaista jest. Unutrašnjost je prostrana, pa i visoki putnici straga uživaju pravi komfor, a i prtljažnik s 550 litara je izdašan te zbog niskog utovarnog praga vrlo praktičan. Prostran i robustan SUV lakši je od 1400 kg. Ovaj odličan rezultat zasluga je japanskih inženjera koji su uspjeli prosječno smanjiti masu za 100 kg. Osjeti se to u vožnji pa je Outlander s početnim benzincem 2,0 sa 150 KS i prednjim pogonom poletan (10,6 s do stotke, 190 km/h) i ne prerastrošan.

U gradu nam je trošio 9,6 litara, a u prosjeku 8,1 l/100 km. Smatramo to dobrim rezultatom s obzirom da prijenos snage vrši precizan 5-stupanjski ručni mjenjač, kojem nedostaje šesti stupanj. S njime bi Outlander bio štedljiviji i manje bučan na autocesti, pri većim brzinama. Jednostavnu unutrašnjost odlikuje praktičnost, a materijali (fina koža na upravljaču i mjenjaču, ugodna plastika i klavirski lak) te završna obrada su zadovoljavajući.



Vozački je Outlander vrlo dobar, s dobro podešenim ovjesom i preciznim upravljačem. Već u početnoj opremi Invite za 205.000 kuna nudi mnogo, primjerice, automatsku klimu, tepomat, radio CD sa šest zvučnika s komandama na upravljaču... Invite plus oprema za dodatnih 4000 kuna donosi kožni upravljač i ručicu mjenjača te 16” alu naplatke.
Outlander s 4WD pogonom stoji od 249.000 kuna, a za tu cijenu se može birati benzinac s CVT mjenjačem i boljom opremom ili dizelaš (2,2 sa 150 KS) s početnom opremom.

(Večernji.hr)

RANGE ROVER EVOQUE Premium SUV s dušom terenca













Baby Range prava je atrakcija, izgleda sportski, a s dizelašem 2.2 SD4 od 190 KS moćan je i hitar

Stigao je u vrijeme urušavanja tržišta, ali pokazalo se da ne baš jeftinom Baby Roveru ne štete ni kriza, a još manje prije četiri godine poljuljan imidž marke, kad je potpala pod vlasničku kapu indijskog industrijskog diva Tata. Baš suprotno, tvornica u Halewoodu ne stiže pratiti tempo kojim pristižu narudžbe, pa se za Evoque već stvorila lijepa lista čekanja.

Veliku pozornost Evoque duguje fantastičnom dizajnu, koji gotovo do posljednjeg detalja prati linije studije LRX iz 2008. Visokih bokova, a malih bočnih i stražnjeg prozora te s dva ispušna topa straga doima se više kao sportski shooting brake kompakt, postavljen na povišeno podvozje i velike 19-colne naplatke, nego li kao SUV koji bi se trebao uhvatiti u koštac s ozbiljnim terenskim nedaćama. Najskuplji paket opreme Prestige decentno, a efikasno prisnažuje snažan i glamurozan vanjski nastup, oplemenjujući izgled posebnim dizajnom naplataka, maske, prednjih i bočnih otvora za zrak, ukrasnim letvicama od kroma.

Sve se doima podjednako dramatičan i aristokratski, pa se i u Evoque, kao uostalom i u svaki drugi luksuzni Land Rover, i unatoč terenskom pedigreu ponekad čini grijehom ući bez lakiranih cipela i odijela u čijim džepovima se skrivaju fine cigare, pametni telefon i rezervna igla za kravatu. Unutrašnjost je pritom iznenađujuće prostranija no što se može naslutiti po zbijenom vanjskom izgledu. Profinjene materijale predvodi koža pažljivo prošivena bijelim koncem, čak i po gotovo čitavoj armaturi.

Kombinacija s aluminijskim, kromiranim i piano lak površinama potencira gospodski ugođaj, a dašak futurizma unosi okrugli mjenjač, minuciozno izveden kao u prestižnom Jaguaru XF i XJ. Pri paljenju motora nečujno izranja iz širokog i niskog središnjeg grebena, koji vozača od suvozača razdvaja baš kao u supersportskim automobilima. A pritom se sjedi povišeno, SUV-ovski. Tko god je sjeo pored nas, odmah se u zraku mogla osjetiti, gotovo i čuti njegova tiha fascinacija izgledom i uređenjem. No, nije baš sve dovedeno do potpune perfekcije.

Preglednost unatrag je manjkava (stvar spašavaju veliki retrovizori te kamera i senzori), grafika instrumenata podsjeća nas na Fordovu, a za brzo kretanje putnim računalom i funkcijama infosustava putem zaslona na dodir dobro je prije toga pažljivo pročitati upute. Četverocilindarski 2,2-litreni dizelaš sa 190 KS posve odgovara visokom Rangeovu imidžu. Dizelski zvuk jedva prodire u luksuznu unutrašnjost, a osjećaj snage i velikog momenta kao podloge za spremnost da se iz opuštene krene u temperamentnu i živu vožnju uvijek je prisutan.

Automatika pritom ponekad djeluje nezainteresirano i neodlučno, čak i u sportskom programu (u kojem se šalta na višim okretajima, a instrumenti postaju crveni) pa narušava željeni spokoj u vožnji. Izlaskom na otvorenu cestu radije smo zato koristili ručni program rada, polugicama iza upravljača. Reakcije su tad brže i preciznije, a dinamika vožnje zabavnija i bolja. Upravljač je pritom prilično izravan i premda ponekad prelagan, dobro prati mogućnosti motora u normalnoj, kao i u nabrijanoj vožnji.

I ovjes je dovoljno čvrst da ne dopušta naginjanje preko mjere, pa tek na krajnjim granicama lagano popušta u lagano proklizavanje prednjeg dijela, praćen osjećajem pune kontrole. Evoque se, dakle, na asfaltu ponaša puno više kao povišeni kompakt, istina manje udoban od očekivanja, a manje kao SUV. Možda bi samo kočnice mogle biti izdržljivije, ali to je već tema za ulične trkače… Sišli smo i na mekani teren i premda su Continentalove CrossContact gume puno više cestovne nego terenske, sukladne činjenici da Evoqueovi vlasnici ne pomišljaju ni na što više od slučajnog nailaska na mlaku vode, brzo smo shvatili da je aristokratski Evoque ostao vjeran Land Roverov terenskoj filozofiji. Jasno, ne u stilu rudimentarnog Defendera, ali nije ni šminker bez pokrića.

Integralni pogon baš nam je osjetno pomogao pri izvlačenju iz kaljužastog šumskog puta, a koristili smo i prednosti jedinstvenog sustava Terrain Response. Tipkom na grebenu električnim putem se biraju programi za vožnju po tvrđem skliskom, mekanom blatnjavom ili rastresitom pjeskovitom terenu, čime se prilagođava brzina odziva na gas te rad mjenjača, kočnica i ovjesa. Sjajna i korisna stvar! Potrošnja se kreće od 7 litara na otvorenoj cesti do 10,5 u gradu, a vlasnicima sigurno neće biti teška stavka, za razliku od nabavne cijene. No, kad se odluka jednom prelomi, dajemo ruku u vatru da će vožnja do kuće uvijek voditi najdužim putem.

ZAPAŽANJA

Najmanji Range privlači pozornost poput estradne zvijezde. Zanimljivo, izvedba s peterim vratima jeftinija je 10.000 kuna od trovratnog modela! Osnovni dizelaš (150 KS) stoji 334.720 kuna.

Profinjen pristup dizajnu, podređen Rangeovom prepoznatljivom stilu, vidljiv je u svakom detalju karoserije. Diodna prednja (dnevna) i stražnja svjetla atraktivnih su oblika i dolaze serijski, dok za stakleni panoramski krov valja izdvojiti 10.400 kuna.

Prtljažnik kutijaste forme među najvećima je u klasi (550 l), a može se opremiti električnim zatvaranjem (doplata). Unutrašnjost pruža više mjesta od očekivanja.

Evoque nije beskoristan na terenu. Dapače, s terenskim gumama, Freelanderovom 4x4 tehnologijom i sustavom Terrain response, kojim rad mjenjača i ovjesa prilagođava raznim podlogama (trava, blato, šljunak…) ugodno iznenađuje.

EVOQUE 2.2 SD4 PRESTIGE

TEHNIČKI PODACI

Motor turbodizelski, 4 cilindra

Obujam 2179 ccm

Snaga 140 kW/190 KS pri 3500/min

Moment 420 Nm pri 1750/min

Mjenjač automatski, 6 stupnjeva

Pogon 4x4

Dimenzije 435,5 x 196 x 163,5 cm

Međuosovinski razmak 266 cm

Prtljažnik 550/1445 litara

Gume 235/55 R 19, Continental

Težina 1840 kg

Brzina 195 km/h

0-100 km/h 8,5 sekundi

Potrošnja 9,7 litara

Cijena oko 63.000 eura

Cijena s doplatama 76.000 eura

(Jutarnji.hr)

Suzuki Equator


Suzuki Equator (2010) je primamljiv izbor kad je reč o pikapu srednje veličine, ali periodična nestašica ovih vozila kod prodavaca ipak nešto govori o njemu.

Nissan Xterra


Nissan Xterra (2011) možda nema fensi stajling i jedinstvene karaktetistike kao njegovi rivali, ali jeste najbolji kompromis u vožnji onih dana kada nemate nameru da se penjete uz brda i valjate po blatu.

Većina današnjih automobila koji su napravljeni za vožnju po diviljini su u stvari “napumpani” gradski automobili kojima je ivičnjak najveća prepreka koju mogu savladati.

Ako zaista želite voziti automobil za kojeg nedostatak puta nije granica, onda je Toyota Amphibicruiser prava stvar za vas.

Toyotin model Land Cruiser jeste sjajan, pogotovo serija 70, ali i on ima svoja ograničenja, na primjer vodu. Tu na scenu stupa Toyota Amphibicruiser.

Kao što mu i samo ime kaže, Amphibicruiser može da ide tamo gdje drugi automobili ne mogu – u vodu. Ovaj automobil je napravljen ručno, i naravno da ima vuču na sva četiri točka ali i motor zapremine 4.2 litra.

Iako se dosta dobro snalazi na putu, pravo lice pokazuje kada uđe u vodu, bilo to bara ili veliko jezero. Tada motor umjesto točkova, na samo jedan klik, počinje okretati turbinu koja se nalazi ispod automobila i pokreće ga brzinom od 13 km/h.

Naravno, da bi sve ovo bilo moguće Amphibicruiser je napravljen tako da je potpuno vodootporan.

Pravi se u verziji sa dvojim vratima koja košta 130.000 eura i sa četvorim vratima koja je znatno skuplja – cijena mu je 180.000 eura.

Toyota je spremna krenuti u serijsku proizvodnju ovog automobila ukoliko to od njih neka vojska ili pripadnici spasilačkih jedinica budu tražili.



(Doznajemo.com/Autoportal.rs)

Prolaskom recesije se ponovo otvorilo tržište za proizvode kojima je glavna svrha zabava. Ford je prvi uvideo takav trend, ali je želeo da se oproba u nečemu novom gde pre nije imao serijske proizvode. Na salonu automobila u Detroitu 2009. godine svetlost dana je ugledala terenska Raptor verzija popularnog F-150. Sa moćnim V8 motorom i maksimalnom brzinom od 160 km/h po teškim terenima, Raptor je preko noći postao veliki hit. Ford je planirao godišnju prodaju od samo 5.000 vozila, ali je cela zaliha iz 2010. godine rasprodata u samo dva meseca. Raptor se kasnije takmičio i u Baja 1.000, jednoj od najzahtevniji terenskih trka na svetu i to sa mnogo uspeha. Rival je nedavno predstavio drugu generaciju Raptora, koga su modifikovali neki od najvećih američkih tjunera kao što su Shelby i Hennessey, a sada na tržište stiže i odgovor iz Rama. Kao i u slučaju spomenutog SRT-10, Ram i ovaj put kasni na zabavu, ali se nada nadoknaditi propušteno u velikoj meri. 





Još prošle godine Ram je u svoju ponudu dodao model Rebel kao potencijalni odgovor na Raptor, ali iako je dodao nekoliko pro-terenskih opcija on ipak nije bio serijska verzija pustinjskih trkača kojem su se ljubitelji ovog brenda nadali. 

Spomenućemo da Rebel može i da se dobije i sa V6 motorom kao i pogonom na zadnje točkove, što ipak nisu karakteristike vozila koje bi moglo da nadmaši Raptor. Ram u svojoj ponudi ima još jedan pro-terenski model Power Wagon, ali je on razvijen za sporiju terensku vožnju umesto jurenja pustinjama. 


Shvativši da nijedan od ova dva proizvoda ne može da ugrozi rivala iz Forda, Ram se dao na posao i na nedavnom festivalu u američkoj saveznoj državi Teksas predstavio novu verziju Rebela pod TRX oznakom. U vreme kada svi ljubitelji automobila prate Salon automobila u Parizu, Rebel je stigao kao pravo oduševljenje na američkom tržištu. I barem na papiru pruža sve karakteristike za uspeh.



U razvoju TRX-a, Ram je startovao sa standardnim Rebelom u verziji sa četvoro vrata, a zatim krenuo da ga modifikuje. Već na prvi pogled se može zaključiti da nije reč o bilo kom Ramu, a dok su mnoge linije funkcionalne, druge su ipak samo kozmetičke. 

Za početak, gotovo svi hromirani detalji su nestali i zamenjeni čvrstom plastikom. Dizajneri kažu da su se odlučili za ovaj potez iz razloga što je plastika jeftinija i lakša za rad, a kako će vozači TRX-a provoditi mnogo vremena u terenskim vožnjama njima je ovaj detalj veoma bitan. Maska je takođe plastična, ali sa većim otvorima da bi novi motor mogao da diše. U prikolici se nalaze dve rezervne gume, čime je ona izgubila svoju funkcionalnost, ali se gume sa lakoćom skidaju pa samim tim vlasnik i dalje može da koristi prikolicu po potrebi. TRX je za 33 cm širi nego standardan Rebel da bi se modifikovalo vešanja dok se auspusi nalaze pored zadnjih vrata u stilu klasičnih hot rod automobila.



Velika pažnja je posvećena i stilu enterijera u maniru terenske vožnje. Vozač i svaki putnik imaju svoje posebno sedište, uključujući i drugi red gde više nema klupe, a za sada je nepoznato da li će u ponudi biti i verzija sa dvoje vrata. Cela kabina pruža odličnu zaštitu tokom terenske vožnje kao što su pod prekriven gumom i kožna sedišta za lagano održavanje. TRX pruža i nekoliko luksuznijih opcija kao što su 8,4-inčni monitor osetljiv na dodir i kameru za zadnji deo vozila.











Kao što se očekivalo, najveća pažnja je posvećena motoru. TRX pokreće čuveni 6,2-litarski V8 motor koji, uz pomoć kompresora, razvija 707 ks u Dodge Chargeru i Challengeru. U slučaju TRX-a, snaga se spuštena na "samo" 575 ks, ali i pored toga ovaj pikap ima veliku prednost nad Raptorom. Naime, rival iz Forda razvija "samo" 450 ks iz 3,5-litarskog EcoBoost (turbo) V6 motora, ali visokih 690 Nm obrtnog momenta na samo 2.200 o/min. Velika pažnja je posvećena i ogibljenju, pa je tako TRX više odignut od zemlje i pruža nezavisno vešanje na svakom točku. Ram obećava i veliki broj elektronskih pomagala, ali u vreme pisanja ove priče, nije želeo da otkrije previe detalja. Gume su masivne, dimenzija 37x13,5 inča, a za zaustavljanje se brinu 15-inčni Baer diskovi. Kao što se očekivalo, pogon na sva četiri točka je standardan, a snaga će se prenositi preko osmostepenog automatskog menjača. 



Jedina mana ovog pikapa je podatak da je on još uvek koncept i da još uvek nije sigurno da li će ući u serijsku proizvodnju. Prethodnih godina Chryslerova tjuning divizija Mopar je predstavila nekoliko sličnih proizvoda koji su ostali samo koncepti, ali nam se čini da TRX ima realne šanse za serijsku proizvodnju iz razloga što većina delova se može dobiti direktno iz Mopara. Na američkom tržištu za Raptor sa četvoro vrata je potrebno izdvojiti 51.000 dolara, ali bi TRX svakako bio nešto skuplji zahvaljujući većoj snazi. 











vrelegume.rs

Njegovo ime je Lou Gehrig i do današnjeg dana važi za jednog od najboljih igrača bejzbola. Davne 1939. godine Gehrig je saznao da boluje od teške i neizlečive bolesti (ALS) i da mu je ostalo manje od šest meseci života. Ali on nije očajavao i dve godine kasnije je održao čuveni govor sa kojim je nadmašio očekivanja. Kako je navedena priča povezana sa novim Jeep Compassom? Samo nekoliko godina nakon što je njegova matična kompanija Chrylser bankrotirala, Jeep je zabeležio svoju najbolju prodajnu godinu u istoriji. Ali to nije sve. Jeep se širi sa novom ponudom sa kojom napada klase gde se nikada pre nije takmičio, a najnoviji proizvod nosi ime Compass i zvanično će biti predstavljen na ovogodišnjem sajmu automobila u Los Anđelesu.



Jeep je poznat širom sveta po svojim terencima iz Drugog svetskog rata, ali kroz svoju dugogodišnju istoriju on uglavnom nije bio dostupan kupcima širom sveta. Njegov originalni vlasnik Willys nije imao finansije za tako nešto, kao ni sledeći vlasnik Kaiser. Za razliku od prethodnika, Kaiser je bio veoma neuspešan sa Jeepom pa je njegov sledeći vlasnik postao American Motors Corporation (AMC) 1970. godine. Upravo je AMC postao prva kompanija koja je od Jeepa pokušala da napravi globalni brend. 


Kompanija je potpisala ugovore sa nekoliko stranih proizvođača (Mahindra, EBRO i Mitsubishi) o prodavanju licence, a prva Jeepova strana fabrika je nikla 1984. godine u Kini. AMC je bankrotirao 1987. godine, a sledeći na redu vlasnika je postao Chrysler. On je kupio AMC specifično zbog Jeepa i uspeo da proširi ponudu sa nekoliko novih modela kao što su Grand Cherokee i Wrangler. Situacija u Jeepu je bila dosta mirna sve do kasnih 1990-ih godina kada se Chrysler udružio sa Daimlerom i osnovao Daimler-Chrysler.











Dolazak nemačkog partnera je doneo bolje dane za Jeep, a 1999. godine prodaja na domaćem tržištu po prvi put prelazi cifru od 550.000 vozila. Jedan od prvih poteza nove kompanije je bio penzionisanje legendarnog Cherokeeja od strane modernijeg Libertyja, a nekoliko godina kasnije svetlost dana je ugledao i novi najveći Jeep pod Commander oznakom. I pored odličnog starta, nijedan od navedena dva modela nije opravdao očekivanja. Liberty se pokazao niskog kvaliteta, posebno u poređenju sa japanskom konkurencijom, dok je Commander krao prodaju od Grand Cherokeeja. Nemci su takođe povećali prodaju u Evropi i čak otvorili novu fabriku u Austriji, ali prodaja nikada nije prešla cifru od 42.000 vozila na godišnjem nivou. 



Sledeći veliki korak je bio proširenje ponude u klasu u kojoj se Jeep nikada pre nije takmičio. Naime, početkom 2000-ih godina kompaktni krosoveri su počeli u velikoj meri da kradu prodaju od tradicionalnih SUV vozila. Krosoveri su pružali identičnu školjku kao i SUV, ali su bili urađeni na platformama automobila pa su samim tim bili udobniji, tiši i ekonomičniji za vožnju. Vozila kao što su Toyota RAV4, Honda CR-V i Ford Escape su počeli da osvajaju sve veći broj kupaca i 2002. godine DaimlerChrysler donosi istorijsku odluku da proizvede svoj prvi krosover.











Kako Jeep nije imao iskustva sa sličnim proizvodima, u pomoć je pozvan njegov japanski partner Mitsubishi. Kompanija je već imala GS platformu za manje ekonomične automobila i krosovere, pa je odluka pala da na istoj bazi Chrysler razvije i svoju platformu. Da bi se opravdala investiranja, u ponudu je dodat još jedan model i to Dodge Caliber, ali je prava vest usledila na salonu automobila u Detroitu 2006. godine. 

Tada su debitovala prva dva Jeepa sa standardnim pogonom na prednje točkove sa ciljem da privuku kupce koji nikada pre nisu ni razmotrili Jeep. Compass je imao aerodinamičnije detalje i njegova namera je bila da privuče ženske kupce koji su u prošlosti vozili RAV4, CR-V i slične proizvode. Njegov "blizanac" Patriot je pružao tradicionalne agresivne linije sa ciljem da osvaja mušku populaciju. Oba modela su pružala opcioni pogon na sva četiri točka uz izbor nekoliko benzinskih i dizel motora od po četiri cilindra. 



Pored domaćeg tržišta, Compass i Patriot je trebalo da igraju veliku ulogu i u napadu Jeepa u Evropi, ali to se nije desilo iz nekoliko razloga. Oba modela su urađena dosta jeftino i kroz istoriju će imati mnogo mehaničkih problema, ali je mnogo veći razlog ležao u recesiji iz 2008. godine. Na evropskom tržištu Patriot nikada nije prešao cifru od 7.000 vozila dok je Compass bio nešto popularniji. Situacija je bila nešto bolja na domaćem tržištu, ali do 2007. godine Chrysler i Daimler su se razišli i svako je krenuo svojim putem.


Nakon razvoda sa Daimlerom, Chrysler je promenio nekoliko privatnih vlasnika i čak dobio i državnu finansijsku pomoć kada je bankrotirao. Tada se u celu priču uključio Fiat i dva posrnula proizvođača su počela da ispravljaju greške. 

Novi Fiat-Chrysler nije imao finansije za potpuno nove modele pa su odlučili da osveže starije. Do 2013. godine Jeep se ponovo približavao cifri od 500.000 primeraka na domaćem tržištu, a prodaja je duplirana i u Evropi. 



Prvi novi model nove kompanije je bio nova generacija Grand Cherokeeja, a pored velikih pohvala od strane novinara, ovaj SUV je počeo da privlači i veliki broj kupaca. U 2015. godini je prodato približno 200.000 primeraka, što je bilo dovoljno za drugo mesto u klasi (odmah iza lidera Ford Explorera). Usledio je novi Cherokee kao zamena za zastareli Liberty, a pored kritika na račun dizajna kupci su oduševljeni i sa ovim modelom - u 2015. godini je prodato preko 220.000 vozila. I za kraj italijansko-američka kompanija je predstavila najmanji Jeep u istoriji, Renegade. On ne samo što je označio ulazak Jeepa u klasu gde se nikada pre nije takmičio već je jedini Jeep koji se ne proizvodi u Americi (njegova proizvodnja se održava zajedno sa blizancem Fiatom 500X u Italiji). Renegade nije imao uspeh kao Grand Cherokee i Cherokee, ali je u svojoj debitantskoj godini privukao 60.000 kupaca u Americi, odnosno 54.000 u Evropi.











Jeep smatra da postoji veliki broj kupaca koji žele njegov proizvod između manjeg Renegadea i većeg Cherokeea, pa će tako predstaviti potpuno novi Compass na ovogodišnjem sajmu automobila u Los Anđelesu. Najveća nedoumica važi na račun zašto je kompanija ponovo koristila Compass oznaku. Ona ipak nije bila popularna u prošlosti, a Chrysler korporacija je poznata po tome da zavarava kupce da je zaista reč o novom vozilu tako što često menja imena osveženih modela. U svakom slučaju, Compass je treći model na Fiat-Chryslerovoj modernoj "Small Wide" platformi na kojoj se već proizvode spomenuti 500X i Renegade. Jeep naziva novi Compass kao proizvod u kome će moći da uživaju kupci svih godina - od onih koji žele porodični krosover za gradsku vožnju pa sve do onih koji vole da uživaju u proterenskoj vožnji. 



U vreme pisanja ove priče detalji su gotovo nepostojeći, a mi ćemo preneti ono šta znamo. Kompanija želi da Compass jednako vole kupci iz celog sveta, pa će se tako njegova proizvodnja odvijati na čak tri kontinenta - u Brazilu, Meksiku i Kini. To znači da je ovaj model drugi Jeep koji se neće proizvoditi u Severnoj Americi, ali iz Jeepa kažu da je nova fabrika u Meksiku jedna od najmodernijih u svetu i da po ničemu ne zaostaje za onima u bolje razvijenim državama.











Sa dizajnerske strane Compass u velikoj meri prati tradicionalne Jeep linije, ali i mnoge moderne. Maska je gotovo identična onoj koju smo pre videli na Grand Cherokeeju i Cherokeeju, ali je i sam Jeep shvatio da ovaj put ne želi da eksperimentiše tako da su farovi tradicionalni. Kompanija zna da čudan dizajn Cherokeeja odvlači veliki broj kupaca pa se samim tim nada će takvi kupci izabrati Compass sa više opreme - čime bi Jeep i dalje zadržao prodaju. Zadnji deo vozila je takođe gotovo identičan ostalim modelima kompanije i ne donosi veća iznenađenja. 

Compass je dugačak 442 centimetra, širok 182 centimetra, visok 165, međuosovinsko rastojanje mu iznosi 264 centimetra, dok je zapremina prtljažnika 410 litara. 



Kada je reč o enterijeru, ni ovde Jeep nije previše eksperimentisao. On je gotovo identična kompija Cherokeeja, ali sa jednom veoma bitnom promenom - ručicom menjača. Naime, u prošlosti Jeep je pružao ručicu menjača koja se ne pomera iz jedne pozicije, što je zbunilo mnoge vozače. Jeep trenutno prolazi kroz veliki broj tužbi, uključujući i onu od strane roditelja glumca Antona Yelchina, koji je poginuo kada je njegov Grand Cherokee "iskočio" iz P (parking) na automatskom menjačju i udario u njega. 

Sam enterijer je veoma dopadljivog dizajna i ako je suditi po ranijim modelima kompanije veoma visokog kvaliteta. Kupac može da bira između pet paketa opreme i to Sport, Latitude, Limited, Trailhawk i Overland. Uparen sa najvećim nivoom opreme, Compass će da pruža 18-inčne felne, automatsku klimu, grejače i klimu u kožnim sedištima, navigacioni sistem i Sirius XM satelitski radio.











U vreme zvaničnog predstavljanja Jeep je potvrdio motore samo za brazilsko tržište. Standardan motor je 2.0 l benzinac sa 166 ks, a snaga se prenosi na prednje točkove preko šestostepenog automatskog menjača. Kao većina vozila za brazilsko tržište, navedeni motor može da ide na kombinaciju benzina i etanola. 

Jedina alternativa je 2.0 l dizel sa 170 ks, a on se može dobiti samo sa pogonom na sva četiri točka i devetostepenim automatskim menjačem. Američke verzije bi trebalo da raspolažu sa 2,4-litarskim benzincem sa 184 ks i 1,4-litarskim turbo benzincem sa 160 ks, dok će u Evropi biti ponuđeno nekoliko manjih dizela. Nešto kasnije bi trebalo da stigne i novi 2.0 l Hurricane turbo benzinac snage između 250 i 300 ks. Jeep kaže da će širom sveta biti ponuđeno čak 17 različitih motora, a Compass će se prodavati u preko 100 država. 



Pored standardnih modela, u ponudu će kasnije biti dodat i terenski Trailhawk model. On će da prati strategiju sa ranije predstavljenim verzijama Renegadea i Cherokeeja sa istom oznakom pa svakako nebi trebalo da razočara.










Teško je doneti konačnu odluku šta budućnost Compassa donosi na osnovu nekoliko slika i informacija, ali ako je sudeti po ostalim novitetima predstavljenih u proteklih nekoliko godina - Jeep svakako ima još jednog pobednika. U 2015. godini Jeep je širom sveta prodao rekordnih 1,2 miliona vozila, od čega 860.000 na domaćem tržištu, pa se još veći uspeh očekuje i narednih godina. Compass stiže u prodajne salone na leto, a njegova početna cena bi trebalo da iznosi oko 21.000 dolara. 

Kao i Lou Gehrig iz početka naše priče, Jeep je nadmašio očekivanja "eksperta" i vratio se jači nego ikada pre. Na žalost, Gehrig je izgubio bitku sa opakom bolesti i preminuo 1941. godine, ali Jeep svakako ide u suprotnom pravcu i njegova budućnost se čini svetlijom nego ikada pre.





vrelegume.rs

Koja kompanija nudi najbolji SUV? Veliki test: Audi Q8 vs BMW X6 vs Mercedes-Benz GLE Coupe

Oni su veliki, moćni i ekstravagantnog izgleda... Pokreću ih snažni šestocilindarski dizel motori, a zahvaljujući pogonu na sva četiri točka, lako se snalaze na svim podlogama. Šta i po kojoj ceni nude Audi Q8 50 TDI, BMW X6 xDrive 30d i Mercedes-Benz GLE Coupe 350 d?

   
Foto: Aleksandar Savin

Jedna od „tajni“ zbog čega je SUV segment postao najbrže rastuća kategorija jeste u tome što su proizvođači naprosto krenuli da se utrkuju ko će ponuditi više varijacija na ovu temu. Zbog toga je danas izuzetno tanka granica između SUV vozila i krosovera, jer šta su krosoveri ako ne automobili koji imaju ukrštene gene terenca, limuzine i kupea!?





Upravo je takav slučaj sa protagonistima ovog uporednog testa, premijum automobilima nemačke velike trojke, koji se nadmeću u kategoriji najvećih SUV kupea, ispostaviće se teritoriji velikih razmera, čiji je potencijal prvi anticipirao BMW.
Verovatno da ni sami Bavarci u najvećim snovima nisu mogli da zamisle da će njihov pulen X6 steći toliku popularnost i da je tako brojna klijentela spremna da se zaljubi u ovu, ispostaviće se, dobitnu kombinaciju. A ona zapravo može da se definiše kao koncept koji podrazumeva SUV model izrazito dinamičnog oblika koji ne zahteva nužno (pre)veliki kompromis po pitanju prostranosti i funkcionalnosti u kabini, ali zato rezultira ekstravagantnom pojavom.

Audi Q8
Kao najnoviji od sva tri takmaca na ovom uporednom testu, Audi Q8 objektivno privlači najviše pažnje te zaslužuje da krenemo od njega. U Ingolštatu su mu namenili ulogu predvodnika „Q“ linije rezervisane za SUV i krosover modele, koja ga stavlja uz rame sa limuzinom A8, dakle, na čelo kompletne game sa znakom četiri prstena.


Foto: Aleksandar Savin

Ono što se prvo da primetiti jeste da Audi nije po svaku cenu forsirao kupe dizajn. Njegova linija krova jeste niža kako bi dobio na dinamičnom izgledu, ali nije strmo spuštena ka zadnjem delu. Time se postigla skladna, ne toliko radikalna bočna silueta. Što se tiče „anfasa“, implementirana su korporativna rešenja po najsavremenijim standardima, sa velikom heksagonalnom maskom hladnjaka i naoštrenim svetlosnim grupama koje su kod testiranog modela bile u HD matriks tehnologiji (2.045 evra).


Foto: Aleksandar Savin

Sa druge strane, zadnji svetlosni potpis je veoma upadljiv i prostire se čitavom širinom vozila. Svakako treba spomenuti i jednu specifičnu soluciju u duhu kupe modela – vrata bez okvira. Suma sumarum, Audi Q8 jeste velikih dimenzija, ali su mu konture tako oblikovane da se nije udaljio od kompaktne forme.


Foto: Aleksandar Savin

Dinamičan izgled pojačava S-Line paket (2.360 evra), na koji je nadovezan Black Styling paket sa crnom maskom hladnjaka i crnim lajsnama oko prozora, a ukoliko želite najveće točkove iz ponude, ovakve prečnika 22 inča, iza kojih se kriju crvene kočione čeljusti (484 evra), potrebno je da doplatite još cirka 2.000 evra.
Zahvaljujući S-Line opremi, sportska nota je u određenoj meri preneta u enterijer i to prvenstveno zbog profilisanih sedišta presvučenih alkantarom. Arhitektura je moderna... Dominiraju ravne linije i minimalizam, a gotovo sve komande su sakrivene u dva ekrana, postavljena na centralnoj konzoli, gde je donji dijagonale 8,6, a gornji 10,1 inča. Grafika je kristalno jasna jer je automobil opremljen MMI navigacijom od 4.114 evra i on objedinjuje ekran više rezolucije, virtualni kokpit i sistem ozvučenja. Ako želite bolji zvuk, možete odabrati Bang & Olufsen (1.393 evra) sa 3D zvukom, 17 zvučnika i 16-kanalnim pojačalom.


Foto: Aleksandar Savin

Ispred vozača je u prvom planu pomenuti virteulni kokpit koji nudi „bezbroj“ podešavanja prikaza – može kombinovati instrumente (mali ili veliki prikaz) sa bord kompjuterom, telefonom ili navigacijom, ili pak prikazivati mapu navigacije preko celog ekrana… Inače, unutrašnjost je veoma prostrana, nudi prijatno sedenje kako napred tako i pozadi. Na zadnju klupu ulazi se bez ikakvih napora. Ona je pomična, tako da je prostor za noge putnika adaptibilan baš kao što je i zapremine prtljažnika varijabilna.
Testirani model nosi oznaku 50 TDI quattro što znači da ga pokreće V6 dizel agregat od 3,0 litra i 286 KS odnosno 600 Nm, koji preko osmostepenog automatskog menjača prenosi snagu na sve točkove. Snaga se standardno raspodeljuje u odnosu 40% napred i 60% nazad, a taj odnos može se menjati do 70% napred odnosno 85% nazad.


Foto: Aleksandar Savin

Za udobnost brine vazdušno oslanjanje koje u zavisnosti od izbora režima vožnje (Comfort, Dynamic ili Off-Road) podešava udaljenost od tla i tvrdoću amortizera. Agilnosti doprinosi i sistem upravljanja na zadnjoj osovini (1.393 evra) tako da pri malim brzinama zadnji točkovi zakreću do 5 stepeni u kontra stranu od prednjih čime se radijus okretanja skraćuje sa ogromnih 13,3 na pristojnih 12,2 metra, dok pri većim idu u istom smeru kao i prednji i to pod uglom do 1,5 stepena.
Iako je najsanžniji i na papiru ima najbolje ubrzanje do 100 km/h, Q8 u praksi ne ostavlja sjajan utisak po pitanju performansi, prevashodno zbog izražene latergije pri nižim obrtajima. Sliku donekle popravlja prelazak u Dynamic mod kada je odziv na gas nešto bolji, ali ne toliko da bi „turbo rupa“ bila eliminisana. O sigurnosti ne treba trošiti previše reči, testirani primerak je stigao sa kompletnom bezbednosnom opremom uključujući i dodatni paket asistencija Tour (2.542 evra) koji sadrži adaptibilni tempomat, asistenciju pri kretanju u saobraćajnoj traci, u stani-kreni režimu u saobraćajnim gužvama itd.


Foto: Aleksandar Savin

Sve to kompletira sliku o Audiju Q8 kao jednom univerzalnom luksuznom vozilu koje se ističe jedinstvenom pojavom te kombinuje komfor, najsavremenije tehnologije, dinamičnost i prohodnost po svim terenima.
Mercedes-Benz GLE Coupe
Kada je ugledao svetlost dana, dobar deo javnosti nije mogao da se otrgne utisku da GLE Coupe izgleda kao brat blizanac svog najljućeg i tada jedinog rivala – BMW-a X6. I pored svega, to nije pokolebalo poklonike marke iz Štutgarta, zainteresovane za SUV kupe, da se odluče baš za ovaj model.


Foto: Aleksandar Savin

On na već viđen način kombinuje velike dimenzije, robustan izgled i opadajuću liniju krova na koju se nastavlja zakošeno zadnje staklo i kratak, podignut „rep“. Naravno, ako ostavimo po strani siluetu, svaka sličnost sa X6 momentalno nestaje. GLE Coupe jasno ističe Mercedesova dizajnerska obeležja – prepoznatljive svetlosne grupe i masku hladnjaka na kojoj je centralno mesto rezervisano za veliku, upadljivu trokraku zvezdu. Atraktivan izgled testiranog modela pospešen je AMG-ovim spoljašnjim paketom (3.846 evra) koji obuhvata i velike aluminijumske točkove od 21 inč sa pet duplih paoka, kao i bočne „stepenice“ koje su u hrom „finišu“ i svetle noću prilikom ulaska i izlaska iz vozila.


Foto: Aleksandar Savin

I dok eksterijer još uvek pleni svežinom, unutrašnjost ne može da sakrije bore koje su se nakupile tokom pet godina tržišnog života, ali i pored te činjenice GLE Coupe neće postideti svoje unutrašnjosti. Jedno od upečatljivih obeležja je ponuda i organizacija prostora u cilju udobnosti i funkcionalnosti za putnike.


Foto: Aleksandar Savin

Primetili smo i da je ulazak na zadnja sedišta komotniji nego u BMW-u X6, a boravak u njima je prijatniji jer su lepše oblikovana. Ima i više prostora za glave putnika, tako da i osobe visoke 1,90 metara mogu sedeti bez rizika da će im se pokvariti frizura zbog niske linije krova.
I pored činjenice da je prostran te kvalitetno izrađen, kokpit ne može da sakrije izostanak digitalizacije po najnovijim standardima. Da je bilo restlizacije, GLE Coupe bi verovatno dobio interaktivnu instrument tablu i veći centralni ekran od ovog od 8 inča, dakle onaj po najnovijoj recepturi koja je implementirana u S-klasi, E-klasi, pa čak i u najmanjoj A-klasi…


Foto: Aleksandar Savin

To naravno ne znači da ćete ostati uskraćeni za navigaciju, multimediju i neke druge korisne stavke, pod uslovom da ste spremni da doplatite za paket pomoći pri parkiranju (1.843 evra) sa sistemom kamera i parking asistencijom, Keyless Go sistem otključavanja i pokretanja vozila bez ključa (1.180 evra), ambijentalno osvetljenje (464 evra), itd.
Ispod masivne haube testiranog modela krije se dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu, kapaciteta 3,0 litra, sa 258 KS i 600 Nm. Za prenos je zadužen devetostepeni automatski menjač. Uglađeno i neprimetno odrađuje svoj deo posla u komfornom modu, dok u sportskom oštrije menja stepene prenosa stavljajući akcenat na performanse.


Foto: Aleksandar Savin

Vozaču je dostupno nekoliko programa preko Dynamic Select sistema – Comfort za normalnu vožnju, Sport za dinamičnu, Slippery kada je podloga klizava i Individual gde se zasebno podešavaju parametri. Tako ste u mogućnosti da konfigurišete optimalan rad motora, menjača, upravljanja, vazdušnog oslanjanja koje se doplaćuje 2.268 evra i kontrolu trakcije 4Matik sistema koji raspoređuje snagu u odnosu 40:60 napred /nazad.
U vožnji se odmah oseti pozamašna zaliha snage „pod papučicom gasa“, koja zaista skriva masu veću od 2,2 tone. Naravno, zvučnu izolaciju uopšte ne treba dovoditi u pitanje – komfor je baš onakav kakav je za očekivati od jednog premijum automobila visokog cenovnog ranga. Udobnost – bolja u poređenju sa rivalima, posebno na izrazito neravnim podlogama koje GLE Coupe, zahvaljujući vazdušnom oslanjanju, prelazi uz prijatno i mekano ljuljuškanje.


Foto: Aleksandar Savin

Ono što bi moglo biti malo bolje jesu kočnice, jer je Mercedes najteži i pritom jedini od sva tri automobila na zadnjim točkovima nema samoventilirajuće diskove. Ali zato ima najmanji krug okretanja od 11,6 metara, što mu omogućava najbolje manevarske sposobnosti u gradu.
Generalno i pored najdužeg staža na tržištu, pregršt vrlina čini da Mercedes-Benz GLE Coupe i dalje bude konkurentan i poželjan među klijentelom koja je naklonjena tradicionalnim vrednostima „trokrake zvezde“ i pritom traži SUV koji se ističe ekstravagantnom pojavom.

BMW X6
Da su Bavarci pronašli formulu uspeha te pogodili u centar sa X6, ne potvrđuje samo velika popularnost ovog modela već i to što u drugoj generaciji nije previše izmenjen u vizuenom smislu. Preseljen je na novu platformu, zbog čega je postao lakši, ali je zadržao prepoznatljivu formu i bočnu siluetu. Naravno, primenjeni su i neki zahvati tipični za aktuleni BMW-ov dizajnerski jezik, tako da prednjim delom dominira kombinacija velikih „bubrega“ i izduženih svetlosnih grupa.


Foto: Aleksandar Savin

Model na testu krasi M Sport paket opreme koji po tradiciji sa sobom povlači aerodinamičke izmene na karoseriji. Odbojnik je agresivniji i u donjim delovima uglovima ima izraženije usisnike vazduha. Upadljiv je i otvor za vazduh iza prednjih točkova, a pored njega je i “M” potpis koji stavlja do znanja da je reč o automobilu sa pomenutim paketom opreme. On podrazumeva i velike aluminijumske točkove od 21 inč, kao i adaptivno “M” oslanjanje. Ali i neka sportska rešenja u enterijeru…


Foto: Aleksandar Savin

Na prvom mestu to su perfektna, sportski profiisana, a opet dovoljno velika i komforna sedišta prednja sedišta. Podesiva su pomoću elektronike u svim pravcima, a imaju i produžetak sedalnog dela tako da pronalaženje idealne pozicije za upravljačem uopšte ne treba dovoditi u pitanje. Nažalost, na zadnjoj klupi je drugačija situacija jer udobnost nije na očekivanom nivou. Količina raspoloživog prostora i nije tako loša, mada ima manje mesta za glavu nego kod konkurenata, a i teže se ulazi u automobil.


Foto: Aleksandar Savin

Kokpitom dominira opciona digitalna instrument tabla u sadejstvu sa velikim centralnim ekranom koji daje prikaz opcione „profesional“ navigacije, multimedijalnog sistema, izbora režima vožnje itd. Osim direktnog pristupa preko tastera, kroz meni se može „šetati“ i preko i-Drive kružnog prekidača koji se nalazi i kod ostalih modela sa znakom plavo-belog propelera. Sa spiska dodatne opreme se ističu i adaptivna LED svetla, LED svetla za maglu, sistem kamera, itd.


Foto: Aleksandar Savin

No, jedan od elemenata koji pravi najveću razliku u odnosu na konkurenciju jeste prelep, sportski oblikovan upravljač koji savršeno leži u rukama i već na prvi pogled i dodir nagoveštava ono po čemu je BMW nadaleko čuven, a to je besprekorno upravljanje.
Testirani model BMW X6 xDrive 30d pokreće redni šestocilindarski dizel, koji iz tri litra radne zapremine oslobađa 258 KS i 560 Nm obrtnog momenta. Performansama doprinosi i osmostepena automatska transmisija, koja snagu šalje na sva četiri točka. I ovde se rad motora, menjača, upravljanja i oslanjanja prilagođava u skladu sa odabranim režimom vožnje, a u opticaju su Comfort, Eco Pro, Sport i Sport Plus.


Foto: Aleksandar Savin

Osim što pruža najoštrije perfromanse, ovaj poslednji je specifičan po tome što umanjuje nivo asistencije ESP sistema što daje osećaj veće povezanosti između vozača i automobila. A da je vozački nastrojen, „X6“ sugeriše velikim pedalama za menjanje stepena prenosa pri upravljaču.
Zvuk je takođe nešto intenzivniji negoli kod rivala i tu naravno ne mislimo na buku motora, jer je on tih pri krstarenjima kako ne bi remetio komfor tokom putovanja, već na reske tonove koji se javljaju pri jakim ubrzavanjima. Za razliku od Audija i Mercedesa, BMW ima samo vazdušno oslanjanje samo na zadnjoj osovini i ono dolazi sa M Sport paketom.


Foto: Aleksandar Savin

Zbog toga X6 nije kadar da isprati nivo udobnosti svojih rivala, ali isto tako odskače po pitanju upravljivosti i stabilnosti, iako ne poseduje sistem upravljanja na zadnjim točkovima implementiran kod limuzina Serija 5 i Serija 7, kao i na novom X5. Zbog toga nema sumnje da će naslednik dobiti pomenuti opcioni sistem, kao i ostale nove tehnologije promovisane dolaskom nove generacije BMW-a X5, a one se mahom odnose na sigurnosne asistencije, funkcije autonomne vožnje i sisteme povezanosti.

ZAKLJUČAK

Možda na prvi pogled ovo izgleda kao neravnopravna borba jer se potpuno novom Audiju Q8, suprotstavljaju dva modela na zalasku, čije ćemo naslednike upoznati krajem ove ili tokom sledeće godine. Međutim, sva tri automobila predstavljaju aktuelnu ponudu na tržištu tako da je njihovo poređenje potpuno legitimno...


Foto: Aleksandar Savin

Kao najnoviji, Audi očekivano odskače cenom, ali i svim tehnološkim čudesima koja se mogu dobiti uz porudžbinu, pa tako cena dodatne opreme kod testiranog modela iznosi vrtoglavih 39.414 evra, što znači da je za ovako fenomenalno opremljen Q8 potrebno izbrojati 118.000 evra. Interesantno je da početna cena za model sa oznakom 50 TDI zapravo nije toliko viša koliko bi mnogi pomislili, budući da ona iznosi oko 78.000 evra.
Mercedes-Benz GLE Coupe 350 d kreće od oko 73.000 evra u osnovnoj opremi, dok testirani primerak završava na 92.394 evra. Za taj novac dobićete zaista upečatljivu interpretaciju sportski oblikovanog SUV-a, sa dosta dodatne opreme, koji istovremeno ostavlja dinamičan i elegantan utisak, a u vožnji se najviše nameće odličnom zvučnom izolacijom i udobnim oslanjanjem, karakteristikama koje su zaštitni znak marke iz Štutgarta i garantuju maksimalno prijatno putovanje na dužim relacijama.


Foto: Aleksandar Savin

Kod BMW-a je slična situacija sa osnovnom cenom kao i kod Mercedesa, „Bavarac“ u verziji X6 xDrive 30d otvara ponudu od 74.500 evra, a testirani primerak staje 99.244 evra. Možda ste primetili da kod njega nismo navodili cene pojedinačnih opcionala, a evo i zašto. Naime, kako je ovo odlazeći model, uvoznik je izašao sa izuzetno primamljivom akcijskom cenom koja iznosi 76.990 evra, a odnosi se na gotovo pa identično konfigurisan X6 xDrive 30d.
Reč je o verziji sa M sport paketom koja se po opremi razlikuje od testiranog primerka tek u nekoliko stavki, tako da recimo ima za broj manje točkove od 20 inča i nema sistem kamera već „samo“ jednu kameru za vožnju unazad. Zbog toga u ovom trenutku BMW X6 objektivno predstavlja najpovoljniju ponudu, ali kako je reč o automobilima visoke klase rezervisanim za kupce sa veoma dubokim džepom, svakako da ima i onih koji će ga i pored ovoliko snižene cene zaobići jer žele da nekoliko godina voze novi model kada već moraju da izdvoje više od 70.000 evra.


(Uroš Dedić/TopSpeed)