Seat će na sajmu automobila u Pekingu predstaviti novu verziju modela Ibiza Cupra. Iako u španskoj kompaniji navode da je reč u konceptu, očekuje se da će ovaj automobil kao serijska varijanta biti ponuđen kupcima na evropskom tržištu već tokom 2012. godine.


Ibiza Cupra preuzela je redizajnirani prednji deo od osvežene verzije standarne Ibize koja je premijeru imala na ženevskom auto-salonu u martu 2012. Sportski izgled Cupre naglašen je izmenjenim oblikom branika i većim donjim delom maske hladnjaka koja dominira na prednjoj strani vozila.




Farovi su dobili LED tehnologiju, a dizajnirani su tako da LED sijalice svojim rasporedom uokviruju prednje svetlosne grupe dajući automobilu agresivan izgled. U zadnjem barniku nalazi se difuzor i velika, trapezoidna centralno postavljena izduvna cev, a u odnosu na standardani model, Ibiza Cupra ima i veće, 17 inčne alu felne.




Enterijerom je izveden u tamnim nijansama, sa sportskim kožnim sedištima koja imaju detalje u žutoj boji karoserije. U istom stilu dizajniran je i zasečeni, kožom obloženi volan sa kontrastnim žutim štepom. Seat Ibiza Cupra opremljena je i info-sistemom sa 5 inčnim ekranom koji se nalazi na vrhu centralne konzole.

Ispod haube nalazi se 1.4 litarski TSI motor od 180 ks i 250 Nm, a snaga se prenosi na prednje točkove preko sedmostepenog DSG menjača.


b92

Novi Mazdin model CX-5 predstavlja najveći skok koji je kompanija napravila u poslednjih 5 godina.


Do ovog zaključka sam došao posle prve test vožnje Mazde CX-5, na upravo održanoj međunarodnoj prezentaciji u Austriji. Mislim da je ovaj model kompletnije iznenađenje i od aktuelne Mazde 6, koja je po svom pojavljivanju više oduševljavala atraktivnom spoljašnjošću nego enterijerom.




Na tržištu postoji bezbroj modela u ovoj klasi, među kojima su VW Tiguan, Toyota RAV, Nissan Qashqai, Ford Kuga, KIA Sportage … Svi ovi modeli promišljeni su do najsitnijih detalja, a nude razne luksuze, zanimljive oblike karoserije i prostrane kabine. Klasa krosovera ili kompaktnih SUV-ova toliko je popunjena da niko ne bi ni primetio da Mazda u njoj nema svog predstsavnika.




Ipak, istina je da su vozila ove klase veoma privlačna kupcima širom sveta i retko koji proizvođač želi da ispadne iz trke. Zbog prilično zahtevne situacije, tvorci Mazdinih automobila imali su zadatak da osmisle, a zatim i da primene brojne arugmente koje će moći da upotrebe protiv konkurencije.




Pre svega, odlučili su da ponude automobil koji je među najvećima u klasi, i što se tiče prostora u kabini i u prtljažniku. Međuosovinsko rastojanje je 2,7 metara, isto kao kod, recimo Lexusa RX450h. U Mazdi kažu da trenutno niko od konkurenata ne nudi više prostora za noge putnicima na zadnjoj klupi.




Ove karakteristike automobila posebno su značajne porodicama sa decom. Kada počne pakovanje kolica, kofera i sedišta za decu, roditelji cene svaki milimetar prostora koji njihov automobil nudi. Takođe, svoj deci u nekom uzrastu bude zanimljivo da šutiraju naslone prednjih sedišta tokom vožnje. Što je više prostora pozadi, deca će kasnije moći da dohvate prednje sedište.




Prtljažnik je zapremine 503l i ne postoji treći red sedišta. Otvor prtljažnika nalazi se na dobroj visini, pod je ravan pa ove karakteristike znače da je i utovar kabastih predmeta olakšan. Svi koji su visoki preko 175 cm trebalo bi da budu oprezni kada se kreću ispod poklopca prtljažnika jer se njegova ivica ne podiže visko.



Zanimljiv detalj je da na naslon zadnje klupe možete oboriti samo srednji deo, čime je omogućen prevoz 4 putnika i dugačkih predmeta. Svaki segment zadnje klupe obara se veoma lako, pomoću polugica smeštenih u prtljažniku.


Izgled Mazde CX-5 potpuno je svež. Nema delova i oblika koji su preuzeti sa drugih Mazdinih modela. U Mazdi su razvili čitavu filozofiju dizajna svojih modela zvanu KODO. Više detalja o KODO dizajnu možete pročitati u reportaži sa prezentacije koncepta Mazda Shinari. Iako sam CX-5 viđao i tokom razvoja i na sajmovima, moram priznati da je susret uživo stvorio sasvim drugačiji utisak.

Prvo što mi je privuklo pažnju, naravno, bila je neobična maska hladnjaka za koju ne mogu da kažem da je fotogenična. Uživo izgleda sasvim drugačije, pre svega jer je veoma izbačena napred, pa gotovo preuzima ulogu branika.




Pre nego što donesete zaključak o tome da li vam se dopada ili ne, preneću vam šta sam na prezentaciji saznao od Mazdinih dizajnera. Čitav prednji deo treba da podeća na gepardov anfas. Sama maska trebalo bi da bude njuška, farovi su oči … Kada sam video dizajnerovu skicu geparda, mogao sam da kažem “OK, liči”.




Cilj dizajnerskog tima bio je da vozači drugih automobila, kada vide CX-5 u svojim retrovizorima, pomisle da taj auto izgleda kao neki grabljivac.




Ta želja za izgledom predatora nastavlja se i duž boka automobila pomoću naglašenih okvira točkova i linija koje se strmo uzdižu prema zadnjem delu.




Model koji sam vozio na prezentaciji u Austriji bio je opremljen visokim paketom opreme koji je osim ksenonskih farova podrazumevao i sistem za otvaranje vrata bez ključa. U Mazdi su se opredeli za po jedno malo crno dugme na prednjim vratima, smešteno u bravi, pomoću kojeg možete otključavati i zaključavati vrata.



Vrata su veoma masivna, pre svega jer se prostiru preko sajtni. Ovo praktično rešenje počelo je da primenjuje sve više proizvođača na svojim krosoverima a pomaže da vam nogavice ostanu čiste kada ulazite ili izlazite iz prljavog automobila. Pragovi na automobilima toliko su se ugojili u poslednjih nekoliko godina da je njihovo glancanje odećom postalo neizbežno.


Unutrašnjost nove Mazde me je najviše iznenadila. I to prijatno. Ovo je potpuno druga priča u odnosu na Mazdu 3. U stvari, ovo je potpuno druga priča u odnosu na bilo koju drugu Mazdu.




Kada sam seo u auto i zatvorio vrata, nestala je sva buka koju je stvarao jak vetar u okolini bečkog aerodroma. Kombinacija crne i krem boje enterijera sa aplikacijama od pravog aluminijuma čini kabinu veoma prijatnom za boravak i pojačava utisak dobre izrade. Nova sedišta veoma su udobna. Kao vozaču, sedište mi jedan od najvažnijih delova automobila jer je apsolutno neizbežno tokom vožnje. Zbog toga nikada nisam mogao da razumem trend skraćivanja i smanjivanja površine za sedenje u cilju uštede materijala, odnosno smanjenja troškova proizvodnje automobila. U Mazdi CX-5, sedalni deo je produžen tako da pruža sasvim adekvatnu podršku tokom vožnje, bolju nego na prethodnim Mazdinim modelima.




Pozicija za upravljačem povoljnija je u odnosu na neke konkurente, pre svega zbog položaja samog upravljača koji pod odličnim uglom izlazi iz centralne konzole. Prostor koji imate oko glave takođe se retko pronalazi kod konkurencije. Potpuno je promenjen stil centralne konzole u odnosu na druge Mazdine modele. Jednostava je i elegantna, a na prvi pogled me je podsetila na stil primenjen u kabinama BMW-a. Konzola je blago ispučena u svom centralnom delu a zatim se lagano vraća prema ivicama kabine. Elementi dizajna raspoređeni su horizontalno i svi su tanki kako bi se pojačao utisak širine kabine.







Zbog ovako fino dizajnirane unutrašnjosti, javlja se nedostatak prostora za odlaganje sitnica. To nije u skladu sa trendom mega-upotrebljivih kabina svojstvenih za ovu klasu u kojima zatureni predmet možete slučajno pronaći tek za nekoliko meseci. Jednostava je i elegantna, a na prvi pogled me je podsetila na stil primenjen u kabinama BMW-a. Konzola je blago ispučena u svom centralnom delu a zatim se lagano vraća prema ivicama kabine. Elementi dizajna raspoređeni su horizontalno i svi su tanki kako bi se pojačao utisak širine kabine.


Na vrhu centralne konzole nalazi se “multi-medijalni” uređaj sa ekranom osetljivim na dodir, dijagonale 5,8 inča. Časovnik se ne nalazi ni na ovom ekranu, ni na tabli sa instrumentima već je izdvojen i usamljen na donjoj polovini centralne konozle. Kada ste navikli da u toku vožnje informacije dobijate sa dve lokacije, prilično je frustrirajuće tražiti podatak o vremenu na trećem mestu, van vidnog polja. Podatak o temperaturi vazduha ispisuje se na tabli sa instrumentima.






U kabini koja je iznad proseka, ova karika je najslabija i, prema mom mišljenju, služi kao jedan od retkih podestnika da niste u vozilu premijum klase.




Kao altrnativni način za upravljanje TomTom navigacijom, telefonom i audio uređajem postoji konzola između prednjih sedišta. Komande su takođe na dohvat ruke, krupne su i tokom vožnje mogu se upotrebljavati bez gledanja u njih. Instrument tabla je jednostavna i pregledna. Novost je veliki displej na kojem se ispisuju statusi raznih sistema kojima je test auto bio opremljen. Proces startovanja motora obavlja se pomoću dugmeta smeštenog na centralnoj konzoli.



Nisam bio najsrećniji pozicijom ovog taster jer je smešten tačno iza upravljača, pa onda iza ručice za aktiviranje brisača. Iz moje pozicije nije bio u vodnom polju a svaki put kada je trebalo da ga upotrebim morao sam da savijam i da zavlačim šaku iza komandi.


Pod haubom nalazi se novi Mazdin 2,2 SKYACTIV-D dizel motor snage 175ks u kombinaciji sa novim, šestobrzinskim, automatskim menjačem. Ruta test vožnje prolazila je uglavnom autoputevima i kroz sela oko Beča. U svim uslovima eksploatacije vožnja je iznenađujuće komforna i tiha sa visokim osećajem sigurnosti. Promene brzina nežne su što, u kombinaciji sa tišinom i odsustvom vibracija, vozaču daje lažan utisak sporog kretanja. Do brzine od 80km/h stižete a da toga niste ni svesni. CX-5 opremljen je alarmom koji možete podesiti da se oglasi na određenoj brzini. Iako Mazdini inženjeri kažu da njihov novi, usavršeni automatski menjač ima podjednako dobra vremena promene stepeni prenosa poput VW-ovog DSG sistema (dva kvačila) nisam stekao takav utisak, niti su inženjeri želeli da mi kažu koliko je vremena potrebno za promenu.


Preglednost je fantastična iz vozačke pozicije a Mazda svojim sistemima vodi računa o vozačima koji se previše opuste tokom vožnje. Pre svega, tu su ogromni spoljni retrovizori u koje je smešteno upozorenje da vam se u mrtvom uglu nalazi drugo vozilo. RVM sistem funkcioniše na brzinama većim od 30 km/h.



Postoji i sistem koji vam pomaže da ostanete u svojoj traci na putu tako što iz Bose zvučnika emituje jezivo bučan zvuk koji podseća na vožnju po rebrastoj sigurnosnoj horizontalnoj signalizaciji na ivici autoputa. U zavisnosti od toga kojom se stranom vozila približavate ivici, sa te strane dopire ovaj zvuk od kojeg će i najopušteniji čovek skočiti. Postoji mogućnost podešavanja učestalosti i snage ovog upozorenja, koje uvek ostaje veoma efikasno. Mazdini menadžeri su mi rekli da nisu želeli, poput Forda, da instaliraju sistem kojem u istoj situaciji upravljač vibrira jer je, prema istraživanjima, precizno zvučno upozorenje delotvornije od vibracije čitavog upravljača. Postoji i sistem koji neopreznom vozaču preuzima kontrolu nad kočnicama pri brzinama do 15km/h kako bi sprečio sudar sa vozilom koje stoji. Saznao sam da ovaj sistem zapravo funkcioniše i na autoputu, ukoliko brzina kojom se približavate vozilu ispred vašeg nije viša od 15km/h. Na prezentaciji nije bila organizovana demonstracija ovog sistema.

Prosečna potrošnja goriva na autoputu iznosila je 9,0 litara na 100km, ali uz česta i oštra ubrzanja prilikom preticanja vozila u desnoj traci. Oštra kočenja i promene pravca nisu predstavljali problem tokom vožnje na autoputu. To što se motor ne čuje u kabini kada auto stoji ne treba pripisati zvučnoj izolaziji. Zahvaljujući i-Stop sistemu, ukoliko postoje uslovi, motor se gasi svaki put kada se zaustavite tokom vožnje. Činjenica da je reč o dizelu i o automatiku čini Stop/Start sistem komplikovanijim nego kada se nalazi na benzincu sa ručnim menjačem.

Na svim automobilima, funkcionisanje Stop-Start sistema zavisi od niza parametara (spoljna temperatura, grejanje kabine, temperature u katalizatoru, količine energije u akumulatoru). Mazdin sistem ima veoma male rezerve struje pa do startovanja motora dolazi čim malo pomerite upravljač (servo uređaj zahteva struju). Takođe, automatici kreću čim otpustite nožnu kočnicu, ali to nije slučaj kada imate Stop-Start sistem. Do pokretanja dolazi oko pola sekunde po otpuštanju kočnice. Ta pauza je nešto na šta se treba navići. Ovo je jednostavno karakteristika tehnologije, od iste boljke pati i Mercedes ML. Ako u tom vremenskom prostoru odlučite, da po navici kada krećete sa semafora, date gas, start će biti prilično grub i oštar ako niste sačekali da se prvo motor upali. Ponovni start motora Mazde CX-5 jedan je od najnežnijih koje sam ikada imao priliku da isprobam (ne računajući hibride). Start jedva da je primetan.


Mazda je čuvena po svom oštrom i preciznom sistemu upravljanja. Za CX-5 napravljen je još direktiniji sistem, a posebno mi se dopao mali obruč upravljača koji je kao na nekom sportskom automobilu. Ovakav sitan zahvat zaista pozitivno doprinosi dobrom raspoloženju u vožnji jer se osećate kao da ste Mazdu čvrsto zauzdali i da će vas slušati šta god da naredite. Prilikom prvih nekoliko zautavljanja imao sam poteškoća da precizno doziram kočnicu. Blago pritiskanje nije davalo efekte koje sam očekivao, pa sam na kraju morao oštrije da kočim. Delom, ovo je i moja krivica jer nisam uvek bio svestan brzine kojom sam se kretao, toliko je tiho unitra. Ovo su tipične karakteristike za klasu vozila, a kod CX-5 donekle su ublažene jer je masa automobila jedna od najmanjih u klasi.



Ručna promena brzina i precizno upravljanje daju vam mogućnost dobre zabave na krivudavim putevima, iako CX-5 nije zamišljen za to. Mod ručne promene brzina postavljen je kao na trkačkim automobilima. Minus komanda se aktivira guranjem ručice u napred, dok se plus komanda dobija povlačenjem ručice unazad.


U okviru zvaničnog dela prezentacije nije bila organizovana deonica vožnje van asfalta na kojoj bih se uverio i u sistem oslanjanja i u pogon na svim točkovima u ovim uslovima. Ipak, uspeo sam da pronađem jedno parče makadama i mogu da kažem da je razlika u vožnji po asfaltu i po finom šumskom putu zanemarljiva. Bio sam potpuno iznenađen koliko svi elementi (od guma, preko sistema oslanjanja pa do zvučne izolacije) čine vožnju udobnom i tihom. Kočenje na ovakvoj podlozi ostajalo je veoma efikasno. Potrošnja goriva na otvorenom putu tokom test vožnje iznosila je 6,5 litara na 100km. Mazda CX-5 dostupna je u Srbiji od aprila 2012. godine a cena najjeftinijeg modela je 20.990 evra. Za metalik boju potrebno je doplatiti 420 evra.

Najjeftiniji dizel sa motorom zapremine 2,2l i snage 150ks košta 22.990 evra. Doplata za TomTom navigaciju je 500 evra. Model koji sam vozio na prezentaciji najskuplji je u ponudi. Opremljen je paketom Revolution, u kojem su metalik boja, kožna sedišta i Bose audio sistem standardni, košta 33.900 evra.





Tekst i foto: Nemanja Pantelić
Preuzeto sa: B92

Ukoliko se osvrnemo na sam dizajn, jasno ćemo uočiti da je tu uticaj 2000GT-a i Toyote Sports 800 evidentan. GT86 prosto zrači „japanski“, i on se na drumu jasno distancira svojom pojavom od evropskih, sportski orijentisanih modela. O američkim i da ne govorimo. Njegova estetika će retko koga ostaviti ravnodušnim, a ono što prepoznatljiva forma simbolizuje, jasno se percipira kada sednete za njegov upravljač. Dakle, GT 86 je dopadljiv automobil, upadljivo nizak, i poseduje onu notu koja budi emocije, što je atribut koji se veoma teško stiče „na prvu loptu“, sem ako niste istinski tifoz neke marke.

Enterijer je gotovo „spartanski“, a sam dizajn armaturne table takođe u velikoj meri evocira na kultni 2000GT, što je pun pogodak.




Njegov stajling osvaja, a japanski DNK je vidljiv i osetan u svakom momentu, počevši od izraza „anfasa“, niske siluete i zadnjeg dela sa karakterističnim spojlerom i signalnim grupama u obliku pištaljke. Dakle, GT 86 se i po izgledu ne „razbacuje mišićima“, već više deluje kao talentovani atleta.




Sportski kupe, Toyota GT 86, najavljen je kroz tri koncepta, a isto tako, danas se proizvodi pod tri različita bedža. Magična brojka „86“, iliti „hačiroku“ (Hachi-Roku), se prvenstveno odnosi na Toyotu Corollu serije AE86 u Levin i Sprinter Trueno verzijama. U isto vreme, korišćenje bokser motora evocira na jedan klasik, Toyotu Sports 800, koja je prvi sportski model japanske marke. Nasleđe je evidentno i kada je u pitanju legendarna Toyota 2000GT, drugi model marke sa motorom napred, pogonom pozadi i motorom zapremine 2,0 litre, koji je i sam bio proizvod kolaboracije, ali ne sa Subaruom već sa Yamahom. Namera Toyote, kada je u pitanju GT 86 je sasvim jasna, a ona je da se evocira ona strast koja je nekada krasila gamu. „Prijusizacija“ je možda poželjna u izvesnom domenu, i do određene mere, ali ona je donela i određenu dozu ravnodušnosti, koju će GT 86 u potpunosti da „razbije“, i vrati onaj željeni Toyotin imidž, što ruku na srce, nije uspelo ni učešće u Formuli 1.




Ukoliko se osvrnemo na sam dizajn, jasno ćemo uočiti da je tu uticaj 2000GT-a i Toyote Sports 800 evidentan. GT86 prosto zrači „japanski“, i on se na drumu jasno distancira svojom pojavom od evropskih, sportski orijentisanih modela. O američkim i da ne govorimo. Njegova estetika će retko koga ostaviti ravnodušnim, a ono što prepoznatljiva forma simbolizuje, jasno se percipira kada sednete za njegov upravljač. Dakle, GT 86 je dopadljiv automobil, upadljivo nizak, i poseduje onu notu koja budi emocije, što je atribut koji se veoma teško stiče „na prvu loptu“, sem ako niste istinski tifoz neke marke.

Enterijer je gotovo „spartanski“, a sam dizajn armaturne table takođe u velikoj meri evocira na kultni 2000GT, što je pun pogodak.








Što se brojki tiče, a što u svakom slučaju treba istaći, je da se težište ovog automobila nalazi na samo 475 mm od tla, što je pre svega posledica idealno postavljenog bokser motora. Uz odnos masa na osovinama od 53 na prema 47, dobijamo ultimativnu vozačku mašinu, koja će se u rukama entuzijaste ponašati poput Stradivarijeve violine u rukama virtuoza.

Iz 2,0 litarskog četvorocilindarskog bokser motora je izvučeno 200 KS i 205 Nm maksimalnog obrtnog momenta. U crvenu zonu se ulazi na 7,400 o/min. To jasno govori da, ukoliko želite da vozite brzo, kazaljku obrtomera ćete držati u opsegu između 6.000 i 7.000 obrtaja, kada „pesnice“ ovog „boksera“ udaraju najbrže i najmoćnije. Toyota GT86 svakako nije najsnažniji sportski automobil na svetu, ali sa sjajnim međuubrzanjima i u vožnji na putu prepunom krivina, svakom ljubitelju vožnje će pružiti više nego vrhunski doživljaj, i to uz potrošnju koja će se u proseku svesti na ispod 10 l.




Toyota GT 86 je dokaz na četiri točka da nije sve u brojkama i „suludim konjima“. U realnim uslovima, pruža više uzbuđenja u vožnji nego neki mnogostruko skuplji i dvostruko snažniji modeli. Kada je trkačka staza u pitanju, tu nedostaje „daha“ i obrtnog momenta da bi ovaj model mogao da dobije prefiks „super“ ispred onog „sportski“. Ipak, subjektivan osećaj je ono što se broji, a kada ste svesni da vam je zadnjica vrlo blizu asfalta, u automobilu koji može da uradi gotovo sve što prosečan vozač sa sportskim aspiracijama želi, tada je zadovoljstvo zagarantovano.

Toyota GT 86 je, kao što sam i ranije napisao, automobil kreiran za vožnju u krivinama. Odnos mase po osovinama je gotovo idealan, 53:47, što u velikoj meri doprinosi neutralnosti i predvidivosti. Čak i ukoliko pogrešite pri oštroj vožnji, lako ćete korigovati grešku. Preupravljivosti gotovo da nema, a ono što oduševljava je lako premeštanje težišta na željenu poziciju, tako da ćete se osećati boljim „trkačkim“ vozačem nego što to možda zaista i jeste.

GT 86 pruža veoma preciznu vožnju, čemu doprinosi odličan odziv na upravljaču, što u kombinaciji sa navedenim niskim težištem i odnosom mase po osovinama donosi izuzetno lako, brzo i tačno savladavanje krivina.

Izlazak iz krivine pri punom gasu donosi blago proklizavanje zadnjeg dela, ipak strogo kontrolisano elektronikom. U VSC Sport režimu će vam biti pruženo nešto više zabave i proklizavanja, dok pravi udar adrenalina nastupa kada se kontrola trakcije u potpunosti isključi. Ipak, to ne preporučujemo neiskusnim vozačima, dok ne steknu potrebnu dozu sigurnosti i poznavanja automobila.

Ono što svakako očekujemo u perspektivi je dodavanje „konja“ u vidu turbo punjača od strane tjunerskih kuća, uz adekvatan aero paket. U tom domenu će Toyota GT 86 pokazati sve svoje potencijale. U svakom slučaju, i ovaj naš, serijski model sa automatskim menjačem posao obavlja odlično, posebno kada su međuubrzanja u pitanju. Odziv na polugicama na volanu prilikom menjanja stepena prenosa je odličan, i pruža onaj osećaj kojeg većina vozača poznaje iz trkačkih simulacija.




Toyota GT 86 je, kao što sam i ranije napisao, automobil kreiran za vožnju u krivinama. Odnos mase po osovinama je gotovo idealan, 53:47, što u velikoj meri doprinosi neutralnosti i predvidivosti. Čak i ukoliko pogrešite pri oštroj vožnji, lako ćete korigovati grešku. Preupravljivosti gotovo da nema, a ono što oduševljava je lako premeštanje težišta na željenu poziciju, tako da ćete se osećati boljim „trkačkim“ vozačem nego što to možda zaista i jeste.

GT 86 pruža veoma preciznu vožnju, čemu doprinosi odličan odziv na upravljaču, što u kombinaciji sa navedenim niskim težištem i odnosom mase po osovinama donosi izuzetno lako, brzo i tačno savladavanje krivina.

Izlazak iz krivine pri punom gasu donosi blago proklizavanje zadnjeg dela, ipak strogo kontrolisano elektronikom. U VSC Sport režimu će vam biti pruženo nešto više zabave i proklizavanja, dok pravi udar adrenalina nastupa kada se kontrola trakcije u potpunosti isključi. Ipak, to ne preporučujemo neiskusnim vozačima, dok ne steknu potrebnu dozu sigurnosti i poznavanja automobila.

Ono što svakako očekujemo u perspektivi je dodavanje „konja“ u vidu turbo punjača od strane tjunerskih kuća, uz adekvatan aero paket. U tom domenu će Toyota GT 86 pokazati sve svoje potencijale. U svakom slučaju, i ovaj naš, serijski model sa automatskim menjačem posao obavlja odlično, posebno kada su međuubrzanja u pitanju. Odziv na polugicama na volanu prilikom menjanja stepena prenosa je odličan, i pruža onaj osećaj kojeg većina vozača poznaje iz trkačkih simulacija.





Motor
Benzinski atmosferski, bokser/4; 1998 cm3; 16/D-4s; 147 kW; 200 KS; 205 Nm pri 7000 o/min
Karoserija
kupe/3/2+2; D x Š x V 4300x1780x1470 mm; Međ. rast. 2570 mm; Masa 1239 (1262) kg
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
nazad: Dvostruko viljuškasto, spiralne opruge, amortizer, popr. stabilizator
Kočnice
napred/nazad: vent.diskovi
Pneumatici
napred/nazad: 215/45 R17
Transmisija
pogon: na zadnje točkove; menjač: automatski 6 brzina
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 8,2 s; maks. brzina:210 km/h; pros. potrošnja: (9,6) grad,(5,7) otvoren put, (7,1) mešovito l/100 km; emisija CO2: (164) g/km
Cena
32.200€ (GT 86 Sport sa manuelnim menjačem)


vrele gume

Nije mala stvar gotovo deceniju i po posvetiti razvoju jedne ideje koja je krajem devedesetih godina prošlog veka delovala tako futuristički. Naime, Toyota je razvojem hibridnog sistema otvorila značajno poglavlje u razvoju auto industrije. Još kada se 1997. godine pojavila prva generacija modela Prius, postalo je jasno da ozbiljnosti u poslu ima dovoljno za brigu konkurencije. Druga generacija, koja se počela proizvoditi 2003. godine bila je značajan i vrlo ozbiljan pomak, dok je treća generacija 2009. godine definitivno odredila Toyotu kao pravi reper razvoja hibridne tehnologije. Nedavno restilizovana treća generacija Priusa dobila je pojačanje u obliku modela Prius Plus, prvog hibridnog MPV sedmoseda. Promotivna vožnja nove uzdanice Toyote održana je na putevima Austrije i Slovačke krajem juna ove godine, a mi vam prenosimo prve utiske.




Novi Prius Plus dolazi kao pojačanje već dosta ozbiljne ponude Toyotinih hibridnih modela. Razvoj Aurisa i Yarisa sa hibridnom tehnologijom bio je ustupak kupcima koji nikada neće prihvatiti specifičan dizajn modela Prius. Pojava novog sedmoseda je zapravo ustupak onima koji imaju višečlanu porodicu ili potrebu da često prevoze veći broj putnika. Zanimljiv koncept i dopadljiv dizajn trebalo bi da budu presudni kod budućih kupaca.




Kod standardnog Priusa, silueta trapezoidnog oblika često izaziva podeljena mišljenja, ali svi nekako prećute kada se pomene priča o aerodinamici. Međutim, kod modela Prius Plus silueta ima trougli oblik tako da nova forma predstavlja nešto između povišenog karavana i MPV vozila, u svakom slučaju vrlo dopadljivo. Sa dužinom od 4.615 mm veći je od standardnog za dovoljnih 135 mm, a 80 mm duže međuosovinsko rastojanje obećava dobar posao u smislu ponude unutrašnjeg prostora.




Ponuda unutrašnjeg prostora je daleko bolja što je bila suština i smisao čitavog projekta. Kod monovolumena srednje klase često se postavlja pitanje funkcionalnosti trećeg reda sedišta. Obično se svaka priča završava konstatacijom da na pomenutim mestima udobno sede deca ili oni niži rastom. Slično je i kod novog Priusa. Odlična funkcionalnost pomeranja sedišta u drugom i trećem redu u mnogome kompenzuje skučenost trećeg reda sedišta. Prtljažni prostor od 232 litre kada su sva sedišta u funkciji može da primi omanji kofer ili nešto veći ranac, ali zato modularnošću unutrašnjosti zapremina može da poraste na čitavih 1,750 litara što je vredno poštovanja.




Vozač se dosta brzo adaptira na svom „radnom mestu“. Položaj sedenja je odličan, a upravljač nekako na pravoj poziciji. Centralna konzola ima oštre linije i ne baš dopadljiv izgled na prvi susret, ali funkcionalnost je vrhunska i za svaku pohvalu. Odličan LCD ekran i gotovo nepogrešiv navigacioni uređaj bili su nam sjajni saputnici na nepoznatom terenu. Centralno postavljen digitalni pokazivač brzine dobro je vidljiv, ali je takođe odlično rešenje Head-up displej koji doprinosi boljoj obaveštenosti i koncentraciji vozača.

Prijatno ozvučenje potpisuje JBL i to pruža dodatno zadovoljstvo u vožnji. Prostor između vozača i suvozača zauzima centralni greben koji u svojoj unutrašnjosti sadrži litijum-jonsku bateriju težine 34 kg. Mala ostava za sitnice i širok naslon za ruke su ipak bolje rešenje nego da se baterija nalazi u podu prtljažnika i zauzima dragoceno mesto. Kvalitetni materijali korišćeni u izradi enterijera deluju luksuzno i to će sigurno uticati na ukupnu cenu proizvoda.


Hibridna kombinacija benzinskog agregata zapremine 1,8 litara i elektromotora ima maksimalnih 136 KS i solidno ubrzanje od 0 do 100 km/h koje iznosi 11,3 sekunde. Maksimalna brzina je 165 km/h ali je prilikom promotivne vožnje nismo dostigli zbog strogih saobraćajnih propisa, naročito u Austriji. Kombinovana vožnja autoputem i regionalnim putevima rezultirala je prosečnom potrošnjom od oko 4,8 litara benzina na 100 pređenih kilometara.

Među kolegama je išla priča da je najbolje postignut prosek iznosio 4,1 litru, svaka čast nama nije uspelo. Informacioni displej pruža svakog momenta podatke o stanju baterije i njena snaga se obnavlja pažljivom i pametnom vožnjom. Recimo, dugotrajna blaga kočenja na nizbrdici u velikoj meri obnavljaju snagu baterije.




Mogućnost vožnje u tri moda čini Prius Plus još zanimljivijim. Elektro režim služi za sporo kretanje u gradskim gužvama, Eco mod je nešto između, zapravo balans rada benzinskog i elektro motora uz optimalnu potrošnju, dok je Power postavka namenjena oštroj vožnji, preticanju i naglim ubrzanjima. Mora se priznati da naglo stiskanje gasa rezultira nešto povećanom bukom koja ponekad nervira, dok kontinuirani CVT menjač dobro obavlja svoj posao.




Treća generacija modela Prius do sada je prodata u 1,3 miliona primeraka dok je ukupan broj prodatih Priusa od 1997. godine oko 2,6 miliona. Statistika kaže da broj zainteresovanih kupaca solidno raste. Posmatrajući zapadnoevropsko tržište opravdani porast interesovanja za hibridne tehnologije praćen je uporednim razvojem ekološke svesti i infrastrukture koji su podjednako bitni.

Subvencije i pogodnosti koje mnoge države daju vlasnicima hibridnih vozila nisu zanemarive pogotovo u poslednjih par godina ekonomske krize. Do sada, izloženo ide u prilog dobroj prodaji novog Prius Plus modela, međutim brine podatak da će novi sedmosed biti oko 15 odsto skuplji u odnosu na standardnu verziju.




Za rešenja koja nudi i slobodno se može reći dopadljiviji dizajn, cena će u neku ruku biti opravdana. Praktično mnogo bolji od standardne verzije, moraće da nosi epitet skupog. Ipak, mora se uzeti u obzir da je cena osnovnog Priusa prilično visoka, pogotovo za naše prilike, tako da skromna potražnja ne treba da iznenadi.



Motor
benzinski, 4 cilindra, 1,798 ccm zapremine, 98 KS, 142 Nm pri 4000 o/min elektromotor, 60 kW sa 207 Nm obrtnog momenta

Karoserija
Monovolumen, D x Š x V 4.615x1.775x1.575 međuosovinsko rast, 2.780 mm Zap. prtljažnika od 232 do 1.750 litara

Ogibljenje
napred po tipu MacPherson pozadi torziona osovina

Kočnice
napred/pozadi disk kočnice, sistem regenerativnog kočenja
Pneumaticinapred/nazad: 195/65 R15

Transmisija
pogon na prednje točkove, menjač kontinuirani CVT automatski

Performanse
ubrzanje 0-100 km/h 11,3 sekunde maks. brzina 165 km/h emisija CO2 96 g/km pros. potrošnje 4,8 litara na 100 km

Cena
15 odsto veća od cene standardnog modela



vrelegume.com

Tržište kompaktnih SUV automobila u punoj je ekspanziji. Ekonomska kriza, toliko izražena u ostalim segmentima u Evropi, ovde se ni ne oseća, jer se njihova prodaja povećala za 200 %! Procenite i sami, prošle godine na „Starom kontinentu“ prodalo se preko 1,3 milona primeraka, za razliku od 2006., kada je put do srca kupaca pronašlo jedva 426.000 primeraka. Podaci koji ne samo da stimulišu, nego provociraju sve proizvođače, čak i one koji tradicionalno nemaju predstavnike u ovoj kategoriji. Zovu sirena nije odolela ni grupacija PSA, lansiravši proletos dva modela: C4 Aircross i 4008 (za bazu je poslužio Mitsibushi ASX), da bi je odmah zatim sledila Mazda, krstivši svog pulena CX-5. Poklonici crossovera imaju čemu da se raduju, ovo su najsvežiji primerci u segmentu, kojim trenutno dominiraju Nissan Qashqai, VW Tiguan, Kia Sportage i Hyundai ix35....




Dole potpisani zapitao se može li eventualno „strpati“ CX-5 u premijum segment (Range Rover Evoque, Audi Q3, Mercedes GLK...), ali uprkos velikom talentu i ceni koja dostiže 33-34 hiljade evra, ostavićemo ga u grupi „generalista“. Dakle, veća od konkurenata za dvadesetak santimetara (4,56 x 1,84 x 1,67 m), ova Mazda imala je vremena da „sazri“, odnosno da od svih pokupi samo najbolje. Ovo se delimično odnosi i na stil „Kodo“, prepoznatljiv za novije Mazdine modele. Uspešno ukrštene elegantne i sportske forme, u kombinaciji sa mačijim pogledom (dizajneri kažu da su bili inspirisani glavom geparda), veoma su pozitivno ocenjene od strane kolega i prolaznika. Na bokovima, po ugledu na mini van Mazda 5, lim je poprimio talasaste forme, dok su prorezi za točkove, pragovi i donji deo branika uokvireni debelim slojem crne plastike. Detalj koji ne prolazi nezapaženo, dupla izduvna grana, koja kao da kaže vozačima pozadi „pažnja, sa mnom nema šale“! Sve u svemu, ništa ekstravagantno, ali sa ukusom i merom, po ugledu na unutrašnjost.






Bez obzira što je CX-5 namenjen praktično svim svetskim tržištima, odmah je jasno da smo u jednom japanskom vozilu. Za nekoga će biti mana nedostatak razno raznih blistavih gedžeta, drugi će to uzeti pre kao vrlinu. Evidentno, po otvaranju vrata nema uzdaha ushićenja, kao kod spomenutog Evoquea. Jednostavna i pregledna komandna tabla, ni sa čim se ne distancira, ukoliko to nije ozbiljnost u završnoj obradi. Istakli bi ipak veoma elegantne klasične instrumente i upravljač malog prečnika, kao kod legendarnog kupea MX-5. Gornji deo armature najzad je prekriven sunđerastom plastikom, što nažalost nije slučaj sa ostalim delovima enterijera. Ergonomija je praktično bez mane, izuzmemo li dugme za paljenje motora (startovanje bez ključa), skriveno iza ručice pored upravljača. Vozač poseduje dva poveća udubljenja pri dnu centralne konzole, u koje prirodno može odložiti telefon, cigarete ili ključeve, dok u pregrade na vratima staje samo flaša vode uspravno.




No, CX-5 se brzo iskupi raspoloživim prostorom, među najboljim u segmentu. Dobro, to i nije neki uspeh ukoliko se zna da ima dvadesetak santimetara više od konkurenata, i da međuosovinski razmak iznosi rekordnih 2,7 m. Reklo bi se da je cilj bio napraviti pre svega dinamični i porodični SUV, sposoban da se modularnošću nadmeće sa najtalentovanijim vanovima. Ne verujete? OK, na zadnjoj klupi tri odrasle osobe će se malo gurati u ramenima, ali zauzvrat imaju dovoljno prostora za kolena i glave, i ništa od ponetih stvari neće ostati na trotoaru. Osim što prtljažnik poseduje odličnih 503 l zapremine (Tiguan 470, Ford Kuga 410, Hyundai ix35 465 l), može se pohvaliti inteligentnim sistemom za preklapanje naslona sedišta. Povlačenjem ručica na bokovima, jedan po jedan obaraju se svi nasloni, kako bi se ostvarila potpuno ravna površina i zapremina od čitavih 1620 lit. Osim toga, Mazdini inženjeri su sigurno negde načuli da se Srbi najviše na svetu plaše promaje, te su u tom cilju izmislili inteligentan pokrivač (rolna), koji se automatski razvija po otvaranju petih vrata. Ukoliko ni zbog čega drugog, Madame Rajković odmah je zavolela ovog talentovanog „Japanca“...




CX-5 uvodi Skyactiv tehnologiju, koju će koristiti i nova Mazda 6, početkom naredne godine. Interes je višestruk, nova generacija motora već prolazi Euro 6 norme, dok je sama šasija izuzetno kruta i lagana, te je težina vozila ograničena na skromnih 1,5 tona (sa vozačem i gorivom). Inženjeri su zapravo krenuli od nule, na ovom vozilu sve je novo. To se odnosi i na agregate, iako je zapremina ista kao i pre. Trenutno je u ponudi samo jedan dvolitarski benzinski blok od 165 KS i dizel zapremine 2,2 l od 150 i 175 KS. Mazda izgleda da obožava komplikovana imena, više nije jasno da li se nazivaju MZR-CD ili SkaActiv-D, kako smo mogli pronaći u pojedinim medijima? Bilo kako bilo, svi su ultra moderni, a naš izbor je pao na slabiji dizel, koji se, između ostalog, može pohvaliti rekordnom kompresijom ( 14:1 kao i benzinski) i dvostepenim bi-turbo punjačem na izduvne gasove. Zahvaljujući njemu, razvija respektabilni obrtni moment od 380 Nm, između 1.800 i 2.600 o/min. No, ovaj agregat odgovara na gas već sa 1.200 obrtaja, da bi se umorio tek na 5.200 o/min! O njemu zaista samo reči hvale.




Osim što je diskretan i ekonomičan, njegove performanse zaista su nas osvojile. Nivo izduvnih gasova iznosi samo 119 g/CO2. Nijedan kompaktni SUV, računajući i Nissan Qashqai 1.6 dCi/130 Energy, nema bolji rezultat. Ovo je postignuto jednim delom zahvaljujući serijskom Stop&Start sistemu, ali i gore navedenim inovacijama. Osim toga, vozilo ovog gabarita, koje ubrzava do 100 km/h za manje od 10 sec i troši u proseku 7,2 lit, zaista je retko sresti. Naglasimo da je voženi bio opremljen šestostepenim automatskim menjačem, zbog čega su performanse za nijansu slabije, a potrošnja povišena. Ovo treba uzeti uslovno, jer po gradu ne prelazi 8 lit, dok smo „cool“ vožnjom po regionalnim putevima lako sišli na 5,5 l. Sa mehaničkim, niža je za pola litre u proseku.

A kada smo već spomenuli menjač, recimo da je klasične koncepcije. Ipak, uprkos tome, pokazao se veoma prijatnim. Prelazi su brzi i na vreme, a po želji moguće je preći i na manuelni mod, kako bi se omogućilo kočenje motorom, odnosno blokirao željeni prenos. Već kao po običaju, za ovakvo zadovoljstvo neophodno je doplatiti 2.000 evra.

Uz automatski menjač i pogon na samo prednje točkove, jasno je da od off-road performansi nema ni reči. Ovo ni ne kriju u Mazdi, osim rapoloživog prostora i udobnosti, prioritet je na voznoj dinimaci. To znači da se CX-5 dugo ponaša kao jedna bolja berlina, da bi tek kada ritam postane neadekvatan nameni, pokazao izvesno podupravljanje u krivinama. Normalno, sa 21,5 cm od tla, i ne preterano kvalitetnim Hankook gumama, dimenzija 225/65 R17 (opciono 19 cola), teško je očekivati bolje. Same kočice su ekstremno snažne, zaustavlja se kao da je bačeno sidro! Među kvalitete bi svrstali i električnu asistenciju, neuobičajnu u segmentu, koja se odlično adaptira uslovima vožnje. Snažna prilikom parkiranja, oslabi pri većoj brzini, ne bi li omogućila vozaču da „opipa“ put. Za one koji ne mogu da zamisle jedan SUV bez integralnog pogona, recimo da je ovaj skuplji za 1.800 evra.




Na našem tržistu u ponudi su četiri završna nivoa, nazvana Emotion, Challenge, Attraction i Revolution. Oduzelo bi nam previše prostora da navodimo šta svaki od njih nudi od opreme, više detalja možete pronaći na sajtu proizvođača. Podrazumeva se da i osnovni poseduje sve što se očekuje od ovakvog vozila (automatski klima uređaj, startovanje motora bez ključa, CD-MP3 auto radio, svi aktivni i pasivni sigurnosni sistemi...), dok je voženi (drugi završni nivo) kao bonus imao još aluminijumske naplatke, taktilni kolor ekran, dimenzija 5,8 inča, tempomat, zatamnjena zadnja stakla, Bluetooth konekciju, zadnju klupu deljivu u odnosu 40/20/40, sa navedenim mehanizmom Karakuri…, kao i inteligentni sistem kočenja u gradskoj vožnji.

Naime, Mazda je snabdela svog pulena brdom elektronskih pomagala u vožnji, koje do sada nije praktikovala. Spomenimo samo RVM (kamere u spoljašnjim retrovizorima signaliziraju da vas drugo vozilo pretiče), sistem za upozorenje ukoliko se nenamerno napusti saobraćajna traka, pomoć pri kretanju na uzbrdici, za automatsko prelaženje sa kratkih na duga svetla i obrnuto…, no, verovatno je najinteresantniji spomenuti SCBS, koji, zahvaljujući integrisanom laseru, permanentno motri na razmak i brzinu približavanja vozilu ispred. Funkcioniše do brzine od 30 km/h, i u slučaju mogućeg sudara, aktivira kočnice.




Ostaje nam još cena. U Srbiji, kreće se između 20.990 evra (benzinski 2.0i Emotion), pa sve do 33.390 evra (MZR-CD/175 Automatic AWD Revolution). Za voženi primerak neophodno je izdvojiti 27.590 evra, odnosno 2.000 evra manje, kada je sa manuelnim menjačem. Bez sumnje značajna suma, no posve opravdana, uzevši u obzir navedene kvalitete. Za žaljenje je ipak što Mazda nije odmah ponudila i slabiji, odnosno jeftiniji dizel agregat 1.6 MZ-CD 115 KS (poreklom iz grupacije PSA), koji bi, uzevši u obzir težinu karoserije, u potpunosti zadovoljio većinu vozača.



Motor
turbo dizel, redni/4; 2184 cm3; 16/common-rail; 110 kW, 150 KS pri 4500 o/min ; 380 Nm pri 1800-2600 o/min

Karoserija
SUV/5/4; D x Š x V 4555x1840x1670 mm; Međ. rast. 2700 mm; Masa 1555 kg; prtljažnik 504 l

Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
nazad: multi-link, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator

Kočnice
napred/nazad: samovent. diskovi/diskovi

Pneumatici
napred/nazad: 225/65 R17

Transmisija
pogon: na prednje točkove; menjač: automatski 6 brzina

Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 10 s; maks. brzina: 198 km/h; pros. potrošnja: 7,2 l/100 km; emisija CO2: 119 g/km

Cena
od 20.990 evra, voženi model: 27.590 evra (sa PDV-om)



vrelegume.com

Ne treba se vraćati mnogo u nazad i setiti se automobila iz B segmenta koijma je često na silu i još češće potpuno nakaradno "nakačen" rep.

 Setite se starih varijanti modela Renault Thalia, Škoda Fabia sedan, Peugeot 206 sedan...

 Oni malo upućeniji u automobilska dešavanja znaju i da se u Brazilu proizvodila i Opelova Corsa sa repom.




Zajednički imenilac za sve ove automobile jeste da su bili izuzetno ružni. Koliko god su njihove hečbek varijante bile privlačne, toliko su sedani bili dizajnerski promašaji.

 Zašto je to tako? Sigurno ne zbog toga što u Renaultu, Škodi ili Opelu nemaju dobre dizajnere.

 Razlog je trka za profitom. Kompanije su primetile da na tržištima zemalja u razvoju, kako vole da nazovu zaostale i siromašne zemlje, koncept troprostorne limuzine ima status svojevrsnog božanstva.

 Velike limuzine vozili su državnici, diktatori i generali... Ipak, obična raja nije sebi mogla da priušti blindiranog Pullmana. Zato je sa pojavom, malih i pre svega jeftinih sedana nastala opšta histerija.

U celoj priči najviše prednjače Turska i Brazil koji predstavljaju ozbiljna tržišta za ovu klasu vozila.

 Ako je iko od vas bio na odmoru u Turskoj sigurno je primetio da na jednog Clia ili Megana u hečbek varijanti dolazi 20 sedana.

 E sad, pošto na ovim tržištima nije toliko bitno da li je u vozilu ugrađena kvalitetna oprema, već da li ima veliki gepek, proizvođači su ne retko škrtarili po pitanju završne opreme i materijala koji su ugrađeni u ove automobile.

 S obzirom da su bili jeftini niko za to previše nije ni mario.






Sada dolazimo do glavnog junaka ove priče, koji ima potpuno drugačiji pristup problemu.

 KIA je dobro proučila probleme i potrebe kupaca i u trku ušla sa različitim pogledom na situaciju.

 Dok je prethodni Rio Sedan bio tipičan predstavnik gore navedene kategorije automobila, novi Sport Sedan ima malo drugačiju "politiku".

 Ono što je na prvi pogled uočljivo jeste da zadnji deo automobila nije na brzinu sklepan tek da bi moglo da se kaže da ima rep, već ga je fabrika temeljno preradila, uključujući i izmene na liniji krova.

Zadnji deo stilski podseća na veću i luksuzniju Optimu sa velikim svetlosnim grupama.

 Poklopac prtljažnika je elegantan, diskretan i ne upada u oči poput onog na Peugeotu 206 sedan.

 Sve u svemu, zaista pristojno spakovan automobil. Ruku na srce, slagali bismo kada bismo rekli da je lepši od hečbeka, ali s obzirom na to šta smo sve viđali ranijih godina u ovoj konurenciji, Rio sedan je vrlo dobar.

 Rešili smo da vam predstavimo verziju koja je najprodavanija, osnovnu varijantu sa najmanjim motorom od 1.25 litara i 85 konjskih snaga.




Prvo što nas je začudilo jeste da je bazna verzija sedana opremljenija od osnovnog modela u "heč" varijanti. Uz to je i za nijansu skuplja.

 Moramo priznati da smo pozitivno iznenađeni opremom na Sport Sedanu jer smo očekivali da najjeftinija verzija bude "gola".

 Ipak, sačekali su nas klima uređaj, radio sa 4 zvučnika, USB priključak, podizači prednjih stakala, alarm, centralna brava sa daljinskim otključavanjem... I sve to bez doplate? Hm, zanimljivo.

 Ono što je još interesantnije jeste da se nije škrtarilo ni na bezbednosnoj opremi. Svaki Rio Sport Sedan ima šest vazdušnih jastuka, aktivne naslone za glavu, ABS, ESP, sistem za kontrolu stabilnosti vozila, sistem za kontrolu proklizavanja točkova, pa čak i sistem za pomoć pri kretanju na uzbrdici. U čemu je caka?




Pa štos je u tome da je KIA ovim modelom želela pre svega da popuni prazninu u svojoj gami i da nekako napravi vezu između modela Rio i Cee'd.

 Poznato je da Cee'd ni u prethodnoj ali ni u nadolazećoj generaciji nema limuzinski varijantu, pa testirani Sport Sedan ima upravo tu ulogu da kupcima koji se odlučuju za Cee'd da još jednu alternativu prilikom izbora novog vozila.

 Bogata oprema sa jedne strane, neminovno povlači i cenu koja je prešla deset hiljada evra.




Opšti utisak kvlaiteta je dosta dobar ako se uzme u obzir da je reč o vozilu B segmenta. Siva plastika deluje pomalo monotono, ali nije ispuštala neprijatne zvuke, niti se stiče utisak da će ovaj Rio za koju godinu "proškripati".

 Mesta na prednjim sedištima ima sasvim dovoljno, ali bi sedalni deo mogao da bude nešto duži. Ipak, zanimljivija nam je bila situacija na zadnjim sedištima.

 U kraćoj verziji Rio baš i nije bio preterano prostran naročito kada je u pitanju prostor za glave putnika.

 Iako je međuosovinsko rastojanje kod obe verzije isto, čini nam se da je zadnja klupa sedana postavljena nešto niže tako da zbog drugačijeg položaja tela ima više mesta i za kolena, ali i za glave putnika.

 Kad je prostor iznad glave u pitanju, deo zasluga pripada i izmenjenoj liniji krova.



Testni model imao je osnovni motor od 1.250 kubika sa 85 konjskih snaga.

 S obzirom da je ovaj sedan prvenstveno namenjen porodičnim ljudima kojima je prostor za prtljag važniji od ubrzanja i maksimalne brzine, mislimo da će u potpunosti odgovoriti svim izazovima.

 Reč je o motoru najnovije generacije sa dual CVVT sistemom (varijabilno vreme otvaranja ventila), koji ima obrtni moment od 121 Nm pri 4.000 obrtaja u minutu.

 U praksi, Rio Sport Sedan ima sasvim pristojna ubrzanja za gradske uslove, i lepu krstareću brzinu na autoputu.

 Kao i kod većine motora male zapremine, ostaje bez daha jedino kada je u pitanju preticanje pri brzinama od oko 100 km/h. Tada valja spustiti brzinu niže i dobrano pritisnuti papučicu gasa.


Jedan od glavnih razloga za kupovinu ovog autombila je prtljažnik. U odnosu na verziju sa 3 i 5 vrata, sedan ima za trećinu veći prtljažnik.

 Gledano kroz brojke to iznosi 390 litara, što nije rekord u ovom segmentu, naprotiv, ali je sasvim dovoljno i za zahtevnije porodice.

 Sam oblik prljažnog prostora nije u potpunosti pravougaoni, a nije nam se dopalo ni to što nije potpuno obložen. Ipak, za razliku od nekadašnje prakse, bar poklopac prtljažnika ima svoju oblogu, tako da više nema golog lima (koji je bio karakterističan za vozila ovog tipa), koji ume da deluje previše jefitno i kvari utisak o vozilu.




Na kraju priče o Sport Sedanu vreme je da saberemo utiske i uporedimo ga sa hečbek verzijom koju smo takođe vozili.

 Nije neka mudrost reći da je novi Rio zaista gradska faca i da njegov atraktivan izgled mami poglede.

 Poenta je da ova verzija ima sasvim drugu filozofiju. Namenjena je pre svega porodičnim ljudima svih starosnih grupa, koji žele lep, ali nešto mirniji automobil pristojnih voznih performansi i velike upotrebljivosti.




Rio sedan treba da udobno preveze četiri, a u nuždi i pet putnika sa određenom količinom prtljaga. Pri tome ne sme da bude prevelik za svakodnevnu gradsku eksploataciju i parkiranje na uskim mestima.

 Celokupna formula koju je Kija primenila kod konstrukcije ovog vozila nije loša, i malo je drugačija od onoga što smo videli.

 Glavni sudija ipak je kupac, a ako je suditi po informacijama koje nam stižu iz Kijinih salona, u toj kompaniji imaju razloga da budu zadovoljni.

 Cena osnovnog, testiranog modela je 10.740 evra sa PDV-om.


Oprema:

Standard (paket EX): ABS+EBD+BAS, ESP, VSM, TSC, sistem za pomoć pri kretanju na uzbrdici, vazdušni jastuci za vozača i suvozača, bočni vazdušni jastuci, bočne vazdušne zavese, aktivni nasloni za glavu na prednjim sedištima, daljinsko centralno zaključavanje sa preklopivim ključem, alarm, klima uređaj, električni podizači prednjih stakala, radio/CD/MP3 sa 4 zvučnika, komande audio uređaja na upravljaču, USB+Aux, putni računar, eletrično gerjani i podesivi retrovizori...



B92

Extrem je nastao u saradnji Nissanovih dizajnera iz Brazila i SAD, a proizveden je u takođe u Brazilu. Na taj način japanska kompanija želi da usmeri pažnju na tržište te južnoameričke zemlje u kojoj poslednjih godina beleži veliki porast prodaje.

Nissan Extrem predstavlja mali krosover sa rasporedom sedenja 2 + 2. Koncept je baziran na globalnoj “V” platformi, na kojoj se proizvodi model Micra, a dugačak je 3.850, širok 1.765 i visok 1.530 mm.




Snaga se dobija iz 1.6 litarskog turbo-punjenog benzinskog motora sa direktim ubrizgavanjem, a pored pogona na prednjim, kao opcija je moguć i pogon na svim točkovima.

Iz Nissana su saopštili da je Extrem za sada zamišljen isključivo kao koncept koji najavljuje nov dizajn budućih modela, kako na brazilskom, tako i na globalnom tržištu.



B92

U Nissanu kažu da je krosover TeRRa razvijen isključivo kao koncept sa namerom da se javnost upozna sa dosadašnjim napretkom japanske kompanije kada je reč o vozilima sa vodoničnim gorivim ćelijama.

Prema njihovim rečima, TeRRa predstavlja dokaz da je takva vrsta vozila već spremna za serijsku proizvodnju, pod uslovom da vodonik kao gorivo postane dostupan velikom broju korisnika.




Po dimenzijama TeRRa je kompaktni krosover, dužine 4.160 mm, širine 1.800 mm i visine 1.560 mm, koji će se kretati pomoću tri elektromotora (1 napred, 2 pozadi).

Motori će se napajati energijom koju proizvode vodonične gorive ćelije. Prednji motor, koji pokreće prednje točkove, identičan je elektromotoru iz modela LEAF, dok će se ostala dva električna agregata nalaziti unutar zadnjih točkova.




Evropsku premijeru u Parizu imao je Nissan 370Z za 2013. godinu. Nissanov sportski automobil prikazan je sa restilizovanim prednjim delom i vertikalno postavljenim dnevnim LED svetlima koja se nalaze na krajevima prednjeg branika.

U ponudi su nove boje karoserije, kao i redizajnirane 18 i 19 inčne alu felne.

Od ranije poznat 3.7 litarski V6 razvija 328 ks, a snaga se može prenositi preko šestostepenog ručnog ili sedmostepenog automatskog menjača.




Juke NISMO, koji će se u prodaji pojaviti početkom 2013. godine, vizuelno se razlikuje od standarnog modela pre svega po aerodinamičkim dodacima i proširenim krilima oko točkova, a izmenjen je i dizajn prednjeg i zadnjeg branika.

Točkovi od 18 inča standardni su deo opreme, a osim poboljšanog upravljačkog sistema, modifikovano je i oslanjanje.




Za pogon se koristi unapređena verzija 1.6 litarskog turbo-punjenog motora sa direktnim ubrizgavanjem. Ovaj agregat sada je u stanju da razvije 200 ks, pri 6.000 o/min, i 250 Nm maksimalnog obrtnog momenta koji je dostupan od 2.400 do 4.800 o/min.

U verziji sa pogonom na prednjim točkovima, Juke NISMO od 0 do 100 km/h ubrzava za 7,8 s, uz maksimalnu brzinu koja iznosi 215 km/h.

Model sa pogonom na sva četiri točka standardno će biti opremljen CVT menjačem. Ubrzanje do 100 km/h postiže se za 8,2 s, a najveća brzina koju ova verzija može da postigne je 200 km/h.



B92

Reč je o Toyoti Yaris sa 5 vrata i 1.0 VVT-i benzinskim motorom koji razvija 68 ks. U opremu je uključen sigurnosni paket sa ABS, EDB, BA, CBS sistemima i 4 vazdušna jastuka.

Pored toga, ovaj paket između ostalog sadrži i progresivni servo upravljač podesiv po visini, svetla podesiva po visini, radio/CD/MP3/WMA uređaj sa 6 zvučnika i mauelni klima uređaj.

Cena automobila iznosi 10.570 evra, a ponuda uključuje produženi garantni rok na 5 godina, bez ograničenja pređene kilometraže, zatim 5 godina Toyota Eurocare usluge pomoći na putu, uslove finansiranja sa rokom otplate do 5 godina i mogućnost kupovine po principu “staro za novo“.

U Toyoti kažu da se vozila nalaze na lageru i da su odmah raspoloživa za isporuku.


B92

Najpopularnije vozilo, Toyota Corolla, čvrsto drži titulu najprodavanijeg modela u automobilskoj istoriji, sa 11 generacija i preko 39 miliona prodatih primeraka. Svakoga dana muškarci i žene širom sveta radeći u Toyotinim pogonima i u kancelarijama učestvuju u stvaranju sve boljih automobila. U njima je ugrađen duh kontinuiranog poboljšanja, ili na japanskom 'kaizen'. Istovremeno u Evropi Toyota predstavlja svoj novi slogan: Uvek bolji način – Always a better way.

Povodom obeležavanja silaska 200 milionitog vozila sa proizvodne linije - Akio Toyoda, predsednik Toyota Motor Corporation, rekao je: "Odlučni smo da naše automobile činimo boljima, da i dalje pružamo našim klijentima najbolji mogući proizvod, to je zajednički cilj 300.000 Toyotinih radnika širom sveta. "




Toyotin 75. rođendan službeno se obeležava 3. novembra. Tom prilikom Toyota u Europi pokreće brojne interesantne inicijative u čast posvećenosti radnika Toyote širom sveta koji su učestvovali u izgradnji kompanije tokom proteklih 75 godina. Takođe, ove inicijative su stvarane i kako bi se izrazila zahvalnost kompanije prema klijentima i ljubiteljima automobila koji prate Toyotinu dugu istoriju.

U Parizu, Toyota je nedavno predstavila uzbudljivu novu izložbu u jednoj od najpoznatijih svetskih ulica, Avenue des Champs-Élysées. Nova izložba u salonu Le Rendez-Vous Toyota prikazuje neke od Toyotinih omiljenih modela nastalih tokom proteklih tri četvrt veka.

Milion Kilometara Karijere (Video)


Posetioci mogu da vide brojne izvanredno očuvane Toyota klasike uključujući: 1958 Toyota Land Cruiser FJ25, 1964 Toyota Corona, 1965 Toyota Sport 800, 1967 Toyota 2000GT, 1968 Toyota Corolla Sprinter i 1970 Toyota Celica GT Coupe 1600.

Postavka izložbe takođe uključuje impresivnu kolekciju maketa 01:43 pozajmljenih od strane privatnog kolekcionara. Zbirka prikazuje prvi putnički automobil, Toyota AA limuzinu, kao i ikone automoto sporta poput pobedničkog automobila Ayrton Senne Toyota-powered British F3- 1983. Izložba će biti dostupna svim posetiocima u Le Rendez-vous Toyota do decembra.

Sredinom 1930-ih, mladi Kiichiro Toyoda naslutio je potencijal masovne proizvodnje automobila namenjenih široj javnosti. Tokom nekoliko godina i uz puno upornosti, ubedio je oca - tekstilnog proizvođača i vlasnika „Toyoda Automatic Loom Works“ - da unutar fabrike osnuje novo automobilsko odeljenje. Kiichirovo snažno uverenje lansiralo je njegovo malo odeljenje od Toyoda Enterprise sve do Toyota Motor Corp. 1937. godine…


1935: Toyotin Model G1 doživljava svoj debi 2 godine pre osnivanja „Toyota Motor Company“.
1936: Model AA sedan, Toyotin prvi putnički automobil, izašao je na puteve.
1936: Nakon javnog konkursa i 20.000 predloga, ime kompanije je promenjeno iz Toyoda u Toyota.
1937: Toyota Motor Company je osnovana u Japanu, a 1. predsednik je bio g. Risaburo Toyoda.
1940: Lansiran je Toyota model AE kao „nacionalno vozilo“ kojim se slavi 2,600 godišnjica Japana.
1941: Kiichiro Toyoda je imenovan za predsednika Toyota Motor Company.
1944: Nestašica sirovina razlog je stvaranja modela KC, poznatijeg kao „jednooki“ zbog samo jednog fara.
1951: Lansiran je model BJ 4WD, koji je kasnije preimenovan u Toyota Land Cruiser.


(1951 Toyota Model BJ)


1957: Toyota Motor Sales otvara vrata u Americi, isporučuju im se 2 primerka Toyote Crown kao uzorci.
1958: Kupljeno 1,600,00 m² zemlje za gradnju fabrike „Motomachi“; za 50 god ovde će nastati Lexus LFA.
1959: Prva proizvodnja Land Cruisera izvan Japana, u Brazilskoj fabrici „Toyota do“.
1960: Malta i Kipar su prva odredišta za izvoz Toyote u Evropu.
1964: Prvi marketing u Evropi; holandski „Louwman&Parqui“ trenira papige u zoološkom vrtu da govore „kupi Toyotu“.
1965: Naš prvi sportski model, Toyota Sports 800, pokreće novi sportski duh kompanije!
1968: Nova definicija izdržljivosti je nastala lansiranjem Toyote Hilux! Model je danas poznati i kao „neuništiv“.
1970: Lansirana Toyota Celica, čije je ime nastalo iz latinskog „nebeska“.
1971: Prva proizvodnja Toyote u Evropi: Corolla by Salvador Caetano.
1972: Proizvedeno 10 miliona Toyota vozila.
1975: Toyotin debi na Le Manu (2.3 litarski, 4-cilindaski, Toyotin turbo by Sigma Automotive)




1975: Osnivanje „Toyota Team Europe“ u Belgiji, uspešan start evropskog motorsporta.
1983: F1 legenda Ayrton Senna pobeđuje British F3 sa Toyotinim motorom u „Ralt-Toyota“ bolidu.
1984: Premijera Toyote MR2!
1985: Za samo 6 godina, izvoz Toyote povećan je sa 10 na 20 miliona.
1986: Toyota Supra A70 se osamostaljuje od modela Celica (3.0 litarski, redni 6-cilindarski, 200 ks).
1987: Pola veka postojanja uz stabilan i odlučan napredak. Toyota slavi 50. rođendan!
1989: Toyota redizajnira logo nakon prvih 50 godina postojanja u danas prepoznatljiv oblik trostruke elipse.




1989: Toyota predstavlja premium marku Lexus u SAD, a godinu kasnije i u Evropi.
1990: Carlos Sainz pobjeđuje na Svetskom reli šampionatu sa Toyotom Celica GT-Four.
1991: Prodaja u Nemačkoj doseže broj od 1 milion vozila.
1993: „Toyota Team Europe“ postaje „Toyota Motorsport GmbH“, baza našega motorsporta u Evropi.
1994: Novi RAV4 je začetnik segmenta kompaktnog SUV-a na automobilskom tržištu.
1997: Prvo na svetu masovno proizvedeno hibridno vozilo Toyota Prius – predstavljen u Japanu.
1998: Legendarna Toyota GT-One debituje na Le Manu - 3 trke, 2 pol pozicije, 3 najbrža kruga.
1999: Toyota premašila globalnu proizvodnju od 100 miliona!!
1999: Predstavljamo Yaris. Danas u svojoj 3. generaciji, naš je najprodavaniji model u Evropi.
2000: Toyota Yaris osvaja titulu Evropskog automobila godine!
2000: Isporučujemo 10 milionito vozilo u Evropi!
2002: Toyota Formula 1 debituje na Velikoj nagradi Australije - 7 godina, 140 trka, 13 mesta na tronu, 3 pol pozicije, 3 najbrža kruga u F1.




2002: Sve smo bliže stvaranju ultimativnog ekološkog automobila: Toyotino hibridno vozilo sa gorivim ćelijama (FCHV).
2003: Uprkos velikim naporima, TopGear nije uspeo da uništi Hilux; ovaj automobil danas ponosno nosi titulu neuništivoga.
2005: Uspešno smo ostvarili saradnju sa PSA Peugeot Citroën u Češkoj; stvorili smo AYGO.
2005: Prvo mesto na tronu u F1 na Velikoj nagradi Malezije, zahvaljujući vozaču Jarno Trulliju.
2007: Samo 10 godina nakon predstavljanja Toyota Prius, globalna prodaja doseže 1 milion primeraka.
2009: Nakon 10 godina razvoja predstavili smo Lexus LFA sa 500 ks; Lexus LFA – limitirana serija superautomobila.
2010: Svetska prodaja hibridnih vozila prelazi 2 miliona.

Tojota Hibrid (Video)

2011: Toyota Hilux postaje prvi automobil koji je osvojio Severni i Južni pol i u isto vreme pomogao naučnim ekspedicijama.
2012: Proizvedeno preko 200 miliona automobila, u svetu je prodato više od 4 miliona hibridnih vozila, a plan za ovu godinu je proizvodnja 10 miliona vozila!

Priča o poboljšanju (Video)



vrelegume

Temeljna promena prednjeg dela je rezultirala prilično oštrim „crtama lica“. Primenjeni agresivni koncept znači da je upotrebljen gotovo preslikani izgled sa poslednje generacije modela Yaris i Verso. Identifikacija Aurisa na putu ne bi trebala da bude posebno teška, jer se ovaj model odlikuje sa nekoliko jedinstvenih karakteristika. Posmatrano po dimenzijama, novi Auris je skromno porastao. Dugačak je 4.275 mm, što je plus za 30 mm, ali je međuosovinsko rastojanje ostalo identično sa starom generacijom i iznosi 2.600 mm. Igra brojeva se ovde ne zaustavlja. Auris poseduje i 55 mm nižu karoseriju i 20 mm veći prostor za kolena putnika na zadnjoj klupi. Zapremina prtljažnika je samo u proseku klase i iznosi 360 litara. Jedini pravi napredak je ostvaren na polju smanjenja mase karoserije. Zahvaljujući upotrebi čelika visoke čvrstoće, ukupna masa je smanjena za 40 kg, a sa manjom masom je došlo i spuštanje težišta karoserije.

Hrabar pristup dizajnu tek treba da se pokaže kod kupaca. Prvi utisak je da se oštar i izuzetno agresivan stil, do sada prilično konzervativne Toyote, možda neće dopasti svima. Prednju svetlosnu grupu sačinjavaju farovi sa bi-ksenon ili halogenim sistemom osvetljenja, uz dodatak dnevnih LED svetala. Ovakav, prilično oštar, oblik farova obezbeđuje Aurisu jedinstveni vizuelni identitet. Spoljašnji retrovizori su pomereni ka nazad, a B stub ima klavirsku crnu završnu obradu. Zajedno sa hromiranom bočnom linijom i izvučenim, dinamičnijim zadnjim stubovima, ovi detalji dodatno naglašavaju nisku i elegantnu siluetu novog Aurisa, uz dašak sportskog stila.

Pri konstruisanju se posebna pažnja posvetila aerodinamici, i to naročito u predelu ispod karoserije. Eliminacija otvora u podu je ostvarena uz pomoć prednjeg spojlera, poklopca motora, zavesica iza prednjih i zadnjih točkova, poklopaca na sredini poda automobila, kao i poklopca ispod rezervoara goriva i zadnjeg dela poda.

Novi Auris se kupcima isporučuje sa čeličnim felnama od 15 i 16 inča, kao i sa aluminijumskim felnama od 16 i 17 inča. Na raspolaganju se nalazi 10 boja karoserije, od kojih su nove siva, avangardna bronzana, tamnočelična i plava.


Toyota je za novi Auris pripremila znatno bolje rešenu unutrašnjost, sa više prostora i sa većom udobnošću za putnike. Viši kvalitet enterijera je obezbeđen ujednačenim osvetljenjem, novim materijalima i novom paletom boja. Instrument tabla ima horizontalan dizajn (karakterističan za modele sa američkog tržišta), kako bi se dobio osećaj širine i prostranosti kabine, dok su sami instrumenti i prekidači ergonomski postavljeni i usmereni na vozača. Okviri instrumenata i menjača, prekidači na konzoli i ručice na vratima su obrađene u satenskoj srebrnoj boji visokog kvaliteta. Tabla sa instrumentima poseduje čist dizajn sa dva ili tri pokazivača sa belim kazaljkama i brojkama. Svi prekidači imaju isti oblik, a tabla sa instrumentima i središnja konzola su pozadinski osvetljeni plavom bojom. Sedišta u osnovnom i srednjem paketu opreme su presvučena tkaninom visokog kvaliteta; sedišta u Sport paketu imaju crvene detalje, a u visokom paketu opreme su presvučena crnim velurom sa bočnim elementima od prave kože. Kompletne presvlake od crne kože su dostupne kao opcija u modelima sa visokim paketom opreme, dok su ledeno sive kožne presvlake rezervisane za hibridne modele.



Praktičnost unutrašnjosti novog Aurisa naglašena je povećanom funkcionalnošću i velikim brojem mesta za odlaganje sitnica. To uključuje pregradu ispred suvozača, držač za sunčane naočare, pregradu za sitan novac, 4 držača za čaše i 4 za flaše, klizni naslon za ruke u središnjoj konzoli sa držačem za dokumenta, pregrade za male predmete u prednjoj i središnjoj konzoli, tri 12-voltne utičnice i AUX priključak za spoljašnje audio uređaje, policu prtljažnika koja može da se izvadi i pod prtljažnika u dva nivoa.


Novi Auris uspešno prati trend smanjivanja emisije štetnih gasova i sa poslednjom generacijom ovog modela prosečan nivo emisija CO2 će pasti na samo 109 g/km. Poređenja radi 2007. godine prosečan nivo emisija je iznosio 152 g/km, 2009. godine 142 g/km, a prošle godine 125 g/km. Proširena ponuda motora za novi Auris podrazumeva dva benzinska i dva dizel motora, uz sada već standardnu hibridnu opciju pogona. Očekuje se da će svaki od ovih pogonskih agregata činiti oko 1/3 prodaje Aurisa u Evropi. Osnovnu benzinsku opciju čini 1,33-litarski motor, opremljen sa VVT-i sistemom, koji isporučuje 99 KS i maksimalni obrtni moment od 128 Nm pri 3.800 o/min. Glavni adut ovog motora je prosečna potrošnja goriva od samo 5,4 l/100 km. Snažniji 1,6-litarski Valvematic motor razvija 97 kW/132 KS snage i maksimalni obrtni moment od 160 Nm pri samo 4.400 o/min. Ovaj motor u kombinovanom ciklusu vožnje troši 5,9 l/100 km. Kod dizel motora ponuda počinje od 1,4 litarskog D-4D motora, koji razvija 66 kW/90 KS snage i maksimalni obrtni moment od 205 Nm između 1.800 i 2.800 o/min. Veći 2,0-litarski D-4D turbodizel motor snage 124 KS je temeljno rekonstruisan i sada ima Stop & Start tehnologiju kao deo standardne opreme. Potrošnja goriva u jednakom ciklusu vožnje je takođe pala sa 5,2 na 4,3 l/100 km.

Svi pogonski agregati nude prednosti Toyotine Optimal Drive filozofije, koje se ogledaju u performansama i ekonomičnosti. Kod dizel motora nivo emisija je dodatno smanjen pomoću nove strategije kontrole grejača, kao i poboljšanja u konstrukciji i premazu filtera za čestice dizela (DPF). Kupcima se opciono uz slabiji dizel agregat nudi MultiMode automatizovani ručni menjač sa potpuno automatskim prebacivanjem brzina, bez papučice kvačila. Vozaču su na raspolaganju dva, potpuno automatska načina promene brzina (ručni ili sekvencijalni), sa polugama iza upravljača. Snažniji benzinac je, takođe opciono, moguće kupiti sa MultiDrive S, kontinualno-varijabilnim menjačem (CVT) sa potpuno automatskim načinom rada ili sekvencijalnim, 7-stepenim sportskim načinom rada.



Auris Hybrid je opremljen 1,8-litarskim VVT-i benzinskim motorom i električnim motorom od 60 kW. Snaga od 136 KS se isporučuje uz mogućnost nezavisnog i kombinovanog rada, što ovom modelu omogućava ubrzanje od 0-100 km/h za 10,9 sekundi i maksimalnu brzinu od 180 km/h.


Toyota Auris će biti dostupna u četiri paketa opreme; osnovni, srednji, sport i visoki, s tim da će srednji paket opreme zauzimati nekih 65% ukupne prodaje. Kontrolna tabla je dostupna u šest varijanti, kako bi se jasno razlikovali paketi opreme; metalik crna za osnovni (Live) paket, metalik srebrna za srednji (Active) paket, karbonska crna za sportski (Style) paket i prava koža za modele s visokim (Lounge) paketom opreme. Auris Hybrid modeli imaju metalik ledeno sive detalje u srednjem paketu opreme i pravu kožu u ledeno sivoj ili crnoj boji u visokom paketu opreme. Osnovni paket se standardno isporučuje sa „Follow Me Home“ funkcijom prednjih svetala i sistemom pomoći pri kretanju uz brdo. Srednji paket opreme poseduje po visini podesivo sedište suvozača, zadnji središnji naslon za ruke i Toyota Touch napredni multimedijalni sistem sa USB/iPod priključkom i zadnjom kamerom. Spisak opcija opreme je poduži i obuhvata bi-ksenon prednja svetla visokog intenziteta, sistem prilagodljivih prednjih svetala (AFS), funkciju automatske regulacije dugog svetla (AHB), automatski klima uređaj, sistem pametnog ulaska i pokretanja, panoramski krov, Toyota Touch & Go navigacioni sistem, JBL premium audio sistem, a u modelima sa visokim paketom opreme i jednostavni sistem za pomoć pri parkiranju (SIPA).

Bezbednost je podignuta na viši nivo ugradnjom ABS sistema sa EBD funkcijom, sistemom kontrole stabilnosti vozila (VSC) i signalom kočenja u slučaju nužde. Standardna oprema podrazumeva i vazdušni jastuk za vozača i suvozača, vazdušni jastuk za kolena, bočne vazdušne jastuke i vazdušne zavese.

Dizajniran za Evropu, njegovo najveće tržište, novi Auris će se proizvoditi u Toyota Motor Manufacturing UK pogonu u Ujedinjenom Kraljevstvu, uporedo sa modelom Avensis. Najavljene cene za Auris verovatno neće odgovarati svima, jer cenovnik počinje od visokih 18.000 €. Premijera je obavljena na Auto salonu automobila u Parizu, a početak prodaje na evropskom tržištu je predviđen za kraj godine. Karavan verzija se očekuje početkom sledeće godine.





vrele gume

Novi model biće dizajniran tako da se na tržištu suprotstavi Nissanu Qashqai i Volkswagenu Tiguan, ali ne na osnovi koncepta IBX predstavljenog na Sajmu u Ženevi 2011. godine.




Plan je da novi koncept bude predstavljen u sledeće dve godine, a novi model trebalo bi da se na tržištu nađe za samo tri godine. Prema rečima Jamesa Muira, SEAT-ov Crossover treba da očekujemo veoma brzo po otkrivanju koncepta.

Možda zvuči veoma ambiciozno, ali ako znamo da će novi model koristiti VW tehnologiju i delove, nije neizvodljivo.




U SEAT-u misle da je Crossover pogodniji model za kompaniju od klasične limuzine sa četvoro vrata. Na godišnjem nivou planirana je proizvodnja od 100.000 primeraka.




Takođe saznajemo da u SEAT-u planiraju Crossover verziju malog gradskog modela Mii koji bi bio zasnovan na konceptu Volkswagena Taigun, predstavljenog na Sajmu u Sao Paolu.



B92

Za zimsku sezonu formirane su specijalne cene za komplete čeličnih felni i zimskih guma za većinu modela iz ponude.

Recimo, komplet čeličnih felni sa gumama od 15 inča za novi Swift, uz besplatnu montažu, košta 47.600 dinara, a zavisno od proizvođača pneumatika, za SX4 od 44.000 do 55.000 dinara.

Modeli Splash ili stari Swift II mogu se opremiti ovakvim kompletima po ceni od 39.990 dinara, a za SX4 sa pneumaticima od 16 inča potrebno je od 75.600 do 86.000 dinara.

U ovoj promotivnoj ponudi Euro Sumara su zastupljeni pneumatici proizvođača – Tigar, Kleber, Michelin i Goodrich.


B92

Od decembra 2006. i početka proizvodnje u ovoj Kijioj fabrici u slovačkoj Žilini to je novi mesečni rekord. Do kraja oktobra ukupno je proizvedeno 253.000 vozila.

Početkom novembra u fabrici je, između ostalog zahvaljujući uvođenju 3. smene i predstavljanja novog cee'da (5-vratnog i karavanskog), već premašena celokupna prošlogodišnja proizvodnja. Takođe, raste broj narudžbina za novog cee’da karavana, predstavljenog krajem avgusta 2012. godine.

Kijin proizvodni plan za ovu godinu je 285.000 vozila, koji će po svoj prilici biti ispunjen u celosti. U prvih deset meseci ove godine u slovačkoj fabrici ostvaren je rekordni rast proizvodnje modela cee'd (+10%) i Sportage (41%).

Istovremeno, u istoj fabrici sasttavljeno je i 397.000 motora, što je za 29% više u odnosu na 2011. godinu.

Početkom 2013. godine kreće proizvodnja novog pro_cee'da, a trenutno se odvija probna proizvodnja i osposabljavanje zaposlenih u Kijinom R&D centru u korejskom Namyangu.


B92