Iako je Honda razmatrala i 1.6 litarski agregat sa direktnim ubrizgavanjem koji se koristi u trkačkoj verziji novog Civica, britanski Auto Express saznaje da su se u japanskoj kompaniji ipak odlučili za 2.0 litarski turbo-benzinac.

U izjavi koju je dao Yasuhisa Arai iz Hondinog istraživačkog i razvojnog centra, ova odluka se obrazlaže potrebom da Civic Type-R nadmaši jednog od najvećih konkurenata, model Renault Megan RS Trophy i njegovih 265 ks.

Rezultat koji je Renaultov sportski hečbek postigao na stazi Nirburgring poslužio je Hondi kao referenca u konstruisanju Civica Type-R. Naime, s obzirom da Megan RS Trophy drži rekord na Nirburgringu kada je reč o automobilima sa pogonom na prednjim točkovima, japanski proizvođač namerava da 2015. godine, kada se Type-R pojavi na tržištu, prestigne Renaultov rezultat.

Iako će novi Civic Type-R biti opremljen turbo-benzincem, u Hondi očekuju da će novi motor imati vrhunske karakteristike slične onim koje je nudio atmosferski VTEC pogonski agregat na prethodnoj verziji ovog modela.

U Hondi razmatraju i upotrebu mehaničkog diferencijala sa ograničenim proklizavanjem kao i novog sistema upravljanja na svim točkovima, koji je nedavno testiran na modelu Accord za američko tržište. Ovaj sistem okretanjem zadnjih točkova omogućava bržu i stabilniju vožnju u krivinama.

Honda ima želju i mogućnost da se novim Civicom Type-R suprotstavi Renaultu Megan RS Trophy, ali sve to dosta košta. Zbog toga jedni problem može predstavljati cena, jer japanski proizvođač želi da se ona zadrži u okvirima oko 31.000 evra. Zato je još uvek neizvesno da li će biti realizovani ambiciozni planovi koje Honda ima sa novom verzijom najjačeg Civica.


B92



Honda Civic debituje u WTCC




Hondu Civic za WTCC razvio je J.A.S. Motorsport, dugogodišnji partner japanske kompanije, dok su u Hondinom razvojnom odeljenju za trke izradili potpuno nov 1.6 litarski benzinski motor. Od sezone 2013, podršku Hondinom timu pružaće i kompanija Mugen.


B92

Japanski proizvođač saopštio je da novi Forester unapređuje glavne karakteristike prethodne generacije kao što su upravljivost, bezbednost i sklad sa prirodnim okruženjem ostajući veran jedinstvenom sistemu simetričnog pogona na sve točkove (SAWD) kao jednoj od svojih osnovnih vrednosti.

Od pojavljivanja, 1997. godine, Subaru Forester poznat je po svojim voznim karakteristikama, komforu, ali i sposobnosti za terensku vožnju. Prema filozofiji Subarua jedan SUV treba da bude koristan i svestran uz jednostavno korišćenje, zatim zabavan i komforan na dužim putovanjima, čak i u otežanim uslovima.




U japanskoj kompaniji kažu da su stabilnost, ponašanje na putu i nizak nivo buke poboljšani zahvaljujući ojačanju karoserije, a uz upotrebu CVT "lineartronic" menjača već su dostignuti japanski standardi niske potrošnje za 2015. godinu.

Osim toga, unapređeni su i sistemi aktivne i pasivne bezbednosti.




Novi Forester dizajniran je tako da pruža široko vidno polje sa svakog sedišta i dobru preglednost sa vozačke pozicije, dok je kabina nešto prostranija u odnosu na prethodnu generaciju ovog modela.

Povećan je ugao otvaranja vrata radi lakšeg ulaska i izlaska iz vozila. Vrata prtljažnika obezbeđuju lakši utovar i istovar, a jednostavnim pritiskom na dugme ona se automatski otvaraju i zatvaraju.

Upravljivost i štedljivost poboljšani su ugradnjom nove generacije bokser motora i CVT menjača, a unapređen je i pogon na svim točkovima pomoću sistema kontrole X-mode.




U utorak 13. novembra zvanično je počela i prodaja novog Forestera na japanskom tržištu. Kupcima u toj zemlji ponuđene su verzije sa dva benzinska bokser motora.

Slabiji model ispod haube ima 2.0 litarski četvorocilindrični benzinac sa 109 KW/148 KS (koje razvija pri 6.200 o/min) i maksimalnim obrtnim momentom od 196 Nm (dostupnim na 4.200 o/min). Ova verzija u ponudi je sa šestostepenim ručnim ili CVT menjačem.

Drugi benzinac pogonjen je 2.0 litarskim turbo-punjenim četvorocilindričnim bokser motorom. U stanju je da razvije 206 KW/280 KS (pri 5.700 o/min), odnosno 350 Nm mksimalnog obrtnog momenta (u rasponu 2.000-5.600 o/min). Ovaj agregat u ponudi je isključivo u paru sa CVT menjačem.




Specifikacije motora za evropsko tržište još uvek nisu objavljene, a očekuje se da će kupcima u Evropi novi Subaru Forester biti dostupan i u verziji sa dizel motorom.



B92

Razvijen po sličnom principu kao njegov francuski konkurent, Micro Commuter baziran je na istoimenom konceptu koji je predstavljen na tokijskom sajmu automobila 2011. godine.

U Hondi su osmislili modularni sistem sedenja, tako da po potrebi iza vozača mogu da se smeste još dva deteta ili jedan odrasli putnik.




Za pogon se koristi elektromotor snage 15 kW/20 ks, koji se električnom energijom napaja iz litijum-jonskih baterija.

Maksimalna brzina koju ovo vozilo može da razvije iznosi 80 km/h, dok je radijus kretanja sa jednim punjenjem baterija do 60 kilometara. Honda nije objavila koliko je vremena potrebno za dopunu baterija na Micro Commuteru.




Kao i Twizy, i Honda Micro Commuter u standardnoj verziji nema bočna stakla na vratima (mada će ona biti dostupna kao opcija), čime se uštedelo na masi vozila koja iznosi 400 kg.

Unutrašnjost ovog automobila takođe je slična modelu Twizy, samo što se umesto klasičnih instrumenata iza volana nalazi Samsung Galaxy tablet na čijem displeju se prikazuju podaci potrebni tokom vožnje.

Ovaj uređaj napaja se energijom koja se dobija pomoću solarnih panela smeštenih na krovu vozila. Tablet se koristi i kao zamena za retrovizor, jer se na njemu prikazuje slika koju beleži kamera postavljena na zadnjem delu automobila.




Honda još uvek nije saopštila kada bi Micro Commuter mogao da se pojavi na tržištu i kolika će biti njegova cena.



B92

Toyota Motor Corporation saopštila je i da je prodaja hibridnih vozila ove kompanije u Japanu, počevši od 1997. godine, dosegla 2,04 miliona primeraka, zaključno sa 31. oktobrom 2012. Na svetskom nivou, od početka godine, pa do kraja oktobra, prodato je 1,02 miliona vozila na hibridni pogon.

Ovi brojevi rezultat su višegodišnjih napora koje je Toyota preduzimala na promociji masovne upotrebe hibridnih vozila. Sve je počelo u avgustu 1997, kada je u Japanu predstavljen Coaster Hybrid EV, benzinsko-električni minibus, dok je u decembru iste godine premijeru imao prvi masovno proizveden hibridni automobil na svetu – Prius.




Prodaja Priusa u Severnoj Americi, Evropi i drugim tržištima je počela 2000. godine. Druga generacija Priusa je predstavljena 2003, a treća 2009. godine.

Toyota je proširila svoj hibridni asortiman, pa on sada uključuje kombije, SUV vozila, limuzine sa pogonom na zadnje točkove i kompaktne hečbek modele. Zaključno sa oktobrom 2012, Toyota (uključujući i Lexus) nudi 19 hibridnih putničkih modela i jedno „plug-in“ hibridno vozilo u približno 80 zemalja i regiona širom sveta.

Samo u Japanu proizvodi se 15 hibridnih putničkih modela i jedan „plug-in“ hibrid. Na svetskom nivou, Toyota ima ambiciozne planove da uvede 20 novih hibridnih modela do kraja 2015, kao i da proširi tržište na kom se prodaju ovi modeli.




Prema Toyotinoj računici, zaključno sa 31. oktobrom 2012, hibridna vozila ove kompanije su od 1997. smanjila CO2 emisije, koje su glavni uzročnik klimatskih promena, za približno 30 miliona tona u svetu, ako se nivo emisija poredi za benzinskom vozilima slične veličine i voznih performansi.

Osim toga, Toyota procenjuje da su hibridna vozila na svetskom nivou uštedela oko 11 milijardi litara benzina, u poređenju sa potrošnjom benzinskih vozila slične veličine.

Toyota smatra da je hibridna tehnologija koja omogućava korišćenje različitih vrsta goriva jedna od ključnih ekoloških mera za 21. vek. U toj kompaniji kažu da osim što će u budućnosti razvijati i druge tipove ekoloških automobila, Toyota će nastaviti da povećava performanse hibridnih vozila i proširuje njihov asortiman, u isto vreme smanjujući troškove kako bi ova vozila bila dostupna što širem krugu kupaca.



B92

Glavni proizvođači automobila iz Južne Koreje napravili su sa poslednjim generacijama svojih modela pravi bum na tržištu. To se reflektovalo i na odlične prodajne rezultata, pa KIA i Hyundai iz meseca u mesec obaraju rekorde u prodaji svojih modela.

Međutim, neki od najnovijih automobila koji izlaze iz Kijinog dizajnerskog studija počinju sve više da liče na modele drugog uspešnog proizvođača, konkretno BMW-a.

I oko toga mišljenja su podeljena, tako da, dok im jedni oštro zameraju neinventivnost i sklonost ka kopiranju, neki drugi ljubitelji automobila ne vide u imitaciji i reinterpretaciji dobrih dizajnerih rešenja ništa loše.




Iako se ne može reći da je KIA Cadenza za 2013. potpuno prekopirani BMW, postoje očigledne sličnosti u izgledu između ovih automobila, u šta se možete uveriti ako pogledaje promotivni video nove Kije Cadenza, odnosno modela K7, kako se ovaj automobila zove na korejskom tržištu:

VIDEO LINK


Inače, Cadenza za 2013. godinu razlikuje se od prethodne verzije najviše po izgledu prednjeg dela koji je dobio masku hladnjaka koja je po obliku usklađena sa najnovijom generacijim Kijinih automobila. Tu su i novi branik i redizajnirani prednji farovi.

U kabini je restilizovana instrument tabla, kao i centralna konzola na čijoj sredini se nalazi analogni sat.

KIA za sada ne planira da model Cadenza plasira u Evropi, a na domaćem južnokorejskom tržištu ovaj model biće ponuđen sa tri benzinska motora u rasponu od 201 do 294 ks. Automobil će do kupaca u Severnoj Americi stići tokom 2013. godine.


B92

Vest je saopštio Tetsuya Tada, glavni inženjer koji je zaslužan za nastanak Toyote GT86. Tada je izjavio da je predsednik kompanije, Akio Toyoda, zatražio je od njega da što pre započne projektovanje modela koji će predstavljati Suprinog naslednika.

On je dodao i da je u Toyoti već postignuta saglasnost o proizvodnji dva nova sportska modela, od kojih će jedan biti upravo automobil o kome je reč u naslovu ovog teksta.

Naslednik Supre će u gami japanskog proizvođača biti pozicioniran iznad modela GT86, dok će drugi, za sada nepoznati, sportski automobil zauzeti poziciju ispod Toyote GT86. Spekuliše se da bi to mogao biti model koji će zameniti Toyotu MR2.

Datumi pojavljivanja dva nova Toyotina sportska automobila nisu saopšteni, ali je Tada otkrio da je za razvoj modela GT86 bilo potrebno pet godina, te da će realizacija svakog od novih automobila zahtevati bar isto toliko vremena. S obzirom da za Toyotu prioritet naslednik modela Supra, prvo će se krenuti u realizaciju ovog automobila koji bi u tom slučaju najranije bio predstavljen 2017. godine.


B92

Stara izreka kaže da ako nešto nije pokvareno, ne treba ga ni popravljati. Mazda je poslušala ovaj savet kada se upustila u redizajniranje modela MX-5, automobila koji je i dalje najprodavaniji roudster na svetu, tako da na njemu nisu izvršene značajnije promene.

Diskretno je restilizovan prednji delu automobila - maska hladnjaka je preoblikovana tako da je njena gornja ivica blago zaobljena u skladu sa novim dizajnerskim pristupom koji smo videli na krosoveru CX-5 i novoj "šestici".




U ponudi je osam boja karoserije uključujući i novu nijansu - Dolphin Grey, dok je enterijer oplemenjen detaljima od materijala viskog sjaja.

Redizajniran je i donji deo branika, kao i otvori u kojima se nalaze svetla za maglu. Upravo taj deo karoserije bio je predmet konstruktivnih modifikacija u cilju bolje bezbednosti pešaka. Naime, prednji branik je rekonstruisan tako da sada pruža veću zaštitu u predelu nogu u slučaju udara pešaka.

Osim toga, hauba je opremljena sigurnosnim sistemom koji je automatski izdiže u slučaju da automobil prednjim delom udari u pešaka. Na taj način smanjuju se posledice udara i intezitet povreda, s obzirom da se sprečava kontakt pešaka sa vetrobranskim staklom.




Mazdini inženjeri izvršili su i fina podešavanja na ručnom menjaču kako bi poboljšali odziv na komandu gasa, naročito pri nižim brzinama.

Paleta motora ostala je nepromenjena. Mazdu MX-5 i dalje će pokretati 1.8 litarski benzinac sa 126 ks, povezan sa petostepenom manuelnom transmisijom, i 2.0 litarski benzinac sa 160 ks.

Snažniji model uparen je sa šestobrzinskim ručnim menjačem, dok je kao opcija dostupan i automatski menjač.




U ponudi su i dalje dva modela, Mazda MX-5 Roadster, opremljena mekanim sklopivim krovom, i Mazda MX-5 Roadster Coupe sa čvrstim krovom, koji se po potrebi takođe spušta i smešta u odeljak iz vozača i suvozača.



B92

Najveći rast u oktobru zabeležen je u SAD, gde je plasirano 48.880 jedinica, a prodato je 14 odsto više Kijinih vozila nego u istom mesecu 2011. godine. U Evropi, u istom periodu korejska kompanija imala je sedmoprocentni rast (49.168 prodatih vozila).

Pad je zabeležen na području koje obuhvata Srednju i Južnu Ameriku, Karibe, Aziju (bez J. Koreje i Kine), Pacifik, Bliski istok i Afriku – gde su rezultati prodaje bili 1,5% skromniji nego u oktobru 2011. godine (ukupno 41.989 prodatih vozila). Manje Kijinih automobila prodato je i na domaćem, južnokorejskom tržištu (-1,7%, 40.600 vozila) i u Kini (-2,6%, 47.509 vozila).

U prvih deset meseci 2012. godine Kijina prodaja širom sveta povećala se za 11%, na ukupno 2.262.933 jedinica. Od toga su najveći rast doživeli u Evropi (+22%, 482.335 vozila), a dobro su se pokazala tržišta Severne Amerike (SAD i Kanada) s 18-odstotnim rastom (545.487 vozila) i Kine (+10%, 403.656 vozila).

U 2012. godini najprodavanija KIA je model Rio (396.760 vozila), a za njim slede sportski terenac Sportage (301.931), Forte (koji se prodaje i pod imenom svog prethodnika, modela Cerato) sa prodatih 288.567 primeraka, limuzina Optima (218.021jedinica) i veliki SUV Sorento (182.096 vozila).


B92

Pored već aktuelne akcije za osnovni model Honda CR-V Special Edition, koji košta 22.500 evra i uz koji kupci dobijaju paket originalne dodatne opreme u vrednosti 1.100 evra, Honda je pokrenula i novu akciju za viši paket opreme Lifestyle Plus.

Reč je takođe o modelu sa 2.0 litarskim benzinskih motorom i pogonom 4x4, a čiji paket obuhvata i: ksenon farove, dvozonsku automatsku klimu, alu felne 18”, sedišta Alcantara/koža, grejače sedišta, 8 vazdušnih jastuka, tempomat, prednje i zadnje parking senzore, napredne sisteme bezbednosti i dr.

Svi kupci ovog modela Honde CR-V dobijaju na poklon multimedijalni uređaj u vrednosti 1.200 evra i metalik boju vrednosti 600 evra.

Multimedijalni uređaj je integrisan u centralnu konzolu automobila, potpuno je kompatibilan sa postojećim audio komandama na volanu i sadrži funkcije navigacije sa licenciranim mapama Srbije i Evrope (sa menijem na srpskom jeziku), HD Touch Screen od 7", HD kameru za vožnju unazad, Bluetooth konekciju za mobilni telefon, konekcije za USB i iPOD, digitalni TV tjuner, DVD plejer i SD karticu.

U Hondi napominju da se akcija za aktuelni model Honda CR-V u paketu Lifestyle Plus odnosi na poslednju količinu vozila na lageru. Pored toga, Delta Automoto svim kupcima Honda vozila poklanja premijum uslugu pomoći na putu Honda Assistance, koja važi na teritoriji cele Evrope 24h dnevno 365 dana u godini.

Kupci Honda automobila imaju i mogućnost kupovine novih vozila po principu zamene staro za novo, nezavisno od marke vozila koji trenutno voze.



B92

Japanski proizvođač želi da poboljša vozne karakteristike Priusa kako bi ovaj automobil mogao da se lakše kreće u otežanim uslovima, naročito kada je reč o vožnji po snegu. Kako je za Motor Trend objasnio Toyotin inženjer, pogon zadnjim točkovima budućeg Priusa davaće takozvani e-4WD sistem.

Prema tom rešenju, automobil će moći da pri manjim brzinama, do 60 km/h, koristi pogon na sva četiri točka, dok će se prilikom većih brzina od navedene snaga kao i do sada prenositi samo na prednju osovinu. U Toyoti očekuju da će ovim poboljšanjem pridobiti nove kupaca u mnogim svetskim regionima gde zimi ima dosta snežnih padavina.

Pored unapređenja u oblasti pogona, Toyota će se pozabaviti i dizajnom i aerodinamičkim svojstvima sledeće generacije Priusa. Predviđeno je da automobil koji će naslediti aktuelnu verziju ima niži i elegantniji profil. Prema istom izvoru, dizajneri će sniziti sadašnju visinu krova vozila, ali i haube koja bi trebalo da bude spuštena za 9 cm.

Toyota još uvek razmatra vrstu baterija koju će koristiti novi Prius, a u opciji su nikl-metal hibridne baterije (Ni-MH) ili litijum-jonske. Inženjeri prednost daju ovim prvim jer prema njima one imaju bolje karakteristike kada je reč o isporuci električne energije motoru i punjenju strujom.

Novi Prius biće postavljen na lakšu platformu, tako da će masa vozila biti niža za oko 70 kg, što bi uz ostala poboljšanja prosečnu potrošnju trebalo da spusti ispod 3,9 l/100 km.



B92

Toyota Prius treći je naprodavaniji auto na svetskom nivou ove godine. Odmah iza Corolle i Focusa.

Ipak, među našim ljubiteljima automobila retko kada bilo je blagonaklonih komentara za Priusa, a najveća zamerka, kao i u slučaju Golfa VII generacije, bila je upućena na račun izgleda automobila.





Nisu ljudi krivi jer je izbor automobila koje su mogli da provozaju i da uživo ispipaju bio veoma slab, tako da je bilo veoma teško voditi dublju i zanimljiviju diskusiju o voznim karakteristikama i opštem utisku Priusa.

Iako je danas teoretski moguće zakazati test vožnju novog automoibila, mnogi ljubitelji se ne odlučuju na to jer se bave bitnijim stvarima u životu od vožnje automobila koji najverovatnije neće kupiti.

Pa da vidimo zbog čega je Prius ostvario ovakav uspeh i pored relativno visoke nabavne cene.

Pre svega, to je posledica odlične marketinške kampanje koju je Toyota uradila sa drugom generacijom Priusa. Vozači Priusa proglašeni su za ekološki svesne osobe jer i njihovi automobili pokušavaju da umanje zagađenje u sredini u kojoj se upotrebljavaju.

Zatim, tu je čuvena Toyotina reputacija o pouzdanosti i dugotrajnosti svojih proizvoda.

Poslednje, ali ne najmanje važno, tu su povlastice koje dugoročno uživaju vlasnici Priusa širom sveta.

Popusti i uštede počinju još pri kupovini jer se vlasniku refundira od nekoliko hiljada evra do četvrtine vrednosti automobila. U zavisnosti od države do države, vozači ne plaćaju poreze, putarine, parking, a imaju i dodatni popust za osiguranje.

Niska potrošnja goriva na dnevnom nivou, niske cene održavanja (u rangu Yarisa) i jednostavnost pogonskog sistema takođe donose uštedu.





Ako ne posmatramo posedovanje Priusa iz perspektive našeg poreskog sistema, kada se sve brojke stave na papir i kada se podvuče crta, ovaj auto veoma ima smisla za ljude koji žive u razvijenim zemljama i kojima je radno mesto u drugom gradu (takvih ima veoma mnogo). Evropske taksi službe će takođe vrlo rado nabavljati ova vozila.

Često je porez na automobile sa dizel motorima bitno viši nego za benzince, dok na tržištu SAD dizeli nisu zastupljeni kao u Evropi.

Sada, najslabija tačka Priusa – njegov izgled. Samo nekoliko godina pošto je predstavljena treća generacija modela, koja izgleda znatno bolje od svog prethodnika, predstavljen nam je Prius + koji je po mom mišljenju ponovo korak nazad kada je reč o izgledu ovog brenda.

Siluetu Priusa + nije u potpunosti izvajala želja za što manjim otporom vazduhu. Iako je karoserija ukrašena oštrim linijama i zanimljivim detaljima, oblik je ovog puta podređen velikoj ponudi prostora u kabini.

Ipak, posebni detalji na karoseriji tokom vožnje usmeravaju vazduh oko točkova dok mala ispupčenja na farovaima preusmeravaju vazduh pored retrovizora i čine probijanje kroz vazduh manje napornim za motor, a samim tim smanjuju potrošnju goriva.





Diskretni zadnji spojler sprečava vrtloženje vazduha iza automobila i fino se uklapa sa sveukupnim “čistim” dizajnom automobila.

Uprkos većim dimenzijama od klasičnog Priusa, ukupna masa vozila nije u dramatičnom plusu.

Jedna od opcija koja doprinosi smanjenju mase je panoramski krov koji nije napravljen od stakla već od posebne vrste smole. Tanak je i lagan ali u Toyoti kažu da pruža isti nivo bezbednosti.

Kada sam vršio precizni test kuckanja prstom po ovoj površini, dobio sam rezultat kao da sam kuckao po leksanu, ali verujem u tehnološki napredak.

Čini mi se da je izgled čitave porodice Prius modela uvek podređen nečem važnijem od izgleda, a cifre o broju prodatih modela ovog puta dokazuju da nije sve u izgledu.





Zadnji par vrata otvara se pod veoma velikim uglom a veličine je prosečne kapije. U kombinaciji sa visokom linijom krova moguće je sa lakoćom i montirati dečja sedišta i ubacivati tovar.





Ponuda prostora na zadnjim sedištima je odlična. Sedi se visoko, ima prostora i za glavu i za kolena. Zadnja sedišta možete pomerati napred-nazad, istovremeno je moguće podešavati i ugao naslona. Sedišta su presvučena novim materijalom koji je lakši od kože.





Unutrašnji paneli vrata dizajnirani su tako da nude nude više prostora za “migoljenje” tokom boravka u kabini a imaju i solidnu zapreminu za odlaganje sitnica ili flaša.

Pod Priusa + potpuno je ravan tako da i osoba koja sedi u sredini ne mora da gura svoja stopala na teritoriju preostalih putnika.





Pristup sa zadnje strane omogućavaju šitoroka peta vrata koja su dizajnirana tako da što manje ograničavaju širinu samog toavrnog prostora.

Prostor u zadnjem delu Priusa + moguće je organizovati na nekoliko načina. Moguće je imati tri reda sedišta koji omogućava prevoz sedam putnika. Kada je u upotrebi treći red, zapremina prtljažnika je 232L, sa skrivenih još 60L ispod prvog nivoa prtljažnika.

Ukoliko odlučite da auto koristite sa prva dva reda sedišta, zapremina prtljažnika raste na 784L. Mislim da bi nam se svima “smrklo” kada bismo samo morali da punimo i da praznimo ovoliki prtljažnik.

Ako ostavite samo prednja sedišta, Prius + postaje teretno vozilo sa prostorom zapremine 1750L.

Kada oborite zadnja sedišta dobija se relativno ravna površina poda a roletnu koja pokriva prtljažni prostor možete smestiti u ostavu koja se nalazi ispod površine prtljažnika.

Toyota u svoje hibride ugrađuje veoma dobre količine opreme. Recimo, kada se uhvatite za bravu, ne samo da se vrata automatski otključavaju već se svetla u enterijeru automatski pale kada se nalazite nekoliko koraka od auta.





Neko ko se prvi put smestio u Prius + može biti zatečen količinom informacija sa kojom se susreće. Ovo vozilo namenjeno je kompjuterski veoma pismenim osobama, ali to ne znači da neće da ga vozi neko ko ne apdejtuje svoj smartfon redovno.

Ipak, početnici ne bi trebalo da se trude u prvih nekoliko dana vožnje da shvate sve što se ispisuje na nekoliko ekrana, kojima je opremljen ovaj automobil.





Brzina kretanja, količina energije u bateriji, količina goriva u rezervoaru, prosečna potrošnja goriva, koji je pogon trenutno u upotrebi i još najmanje 20 drugih informacija nalazi se na onome što smo nekada zvali instrument tabla.





Meni kao bivšem vlasniku Priusa nije bilo teško da se snađem, ali kompletni lajt šou lampica, brojki, boja i smerova kretanja energije ili vas zamara dok tokom vožnje pokušavate da pohvatate sve informacije ili jednostavno odustajete od praćenja tehnologije i vozite Prius + kao bilo koji drugi auto.







HUD ili Head Up Display ili sistem koji na vetrobran projektuje detalje o vožnji ili uputstva sa navigacionog uređaja deo je standardne opreme i nudi sve potrebne podatke na idealnom mestu.

Novi sistem kontrole klime oslanja se na jedan veliki taster ali i dalje je moguće podešavati klimu preko dugmića na upravljaču.

Automobili sa hibridnim pogonom i CVT menjačem jedni su od najjednostavnijih sprava za vožnju na ovoj planeti. Tihi su, nežni su i idu sami od sebe.

Tako je od trenutka u kojem pritisnete Power dugme na cenralnoj konzoli. Ručica menjača nije u mehaničkoj vezi sa svojim primarnim uređajem pa su način i brzina kojom reaguje nesvakidašnji.





Parking položaj menjača ne aktivira se preko ručice, što je slučaj kod većine automobila, već posebnim dugmetom koje se nalazi pored ručice. Ovaj, jedan od poslednjih koraka u vožnji često natera vozača da stane i da gleda kako da aktivira P položaj.

Istina je da se Parking mod automatski aktivira prilikom gašenja pogona, ali sa njim se gase i audio i navigacioni uređaji i Bluetooth konekcija, tako da dolazi do prekida svega što ste koristili.

Element Priusa koji ne mogu nikako da "svarim je" mehanička nožna parking kočnica koja sa svojim krckanjem i sa svojim zupčanicima nikako ne pripada u okruženju koje je krcato novim tehnologijama.





Period privikavanja potreban je i za komande gasa i kočnice koji nisu ništa više od “volume” potenciometara na daljinskom upravljaču vašeg televizora.

Sistem upravljanja takođe je provučen kroz softver pomoću elektronskog servo uređaja. Svi ovi sistemi posredno utiču na smanjenje potrošnje goriva jer traže manje energije za svoje funkcionisanje.

Sa druge strane, pružaju drugačiji “osećaj” tokom vožnje što od vozača zahteva određeni period prilogođavanja.

Moram da priznam da nikada nisam imao zamerke na način na koji reaguje auto na zadate komande, posebno na kočnicu koja je toliko osetljiva da je možete dozirati samo pomeranjem nožnog palca.

Osetljivost pedale gasa moguće je odrediti pomoću tastera na centralnoj konzoli. Od ekonomičnog, normalnog, pa do moda u kojem je prioritet što ubedljivije oslobađanje snage.





Ključna stavka za efikasno korišćenje hibridnog sistema je da tokom vožnje proizvodite što je moguće više struje.

Sa novom Li-Ion baterijom to ne znači da treba i da štedite struju. Nova je i pozicija baterije koja se sada nalazi između vozača i suvozača. Ovakvim repozicioniranjem omogućena je velika količina prostora u zadnjem delu automobila, bolji raspored mase, ali i izostanak ostave koja se na tom mestu nalazi kod standardnog Priusa.

Proizvodnja struje dešava se kroz proces regenerativnog kočenja. Svaki put kada usporavate ili kada kočite tokom vožnje, vi stvarate struju. Nežno dodirivanje kočnice tokom spuštanja niz nizbrdice, neprimetno će uticati na smanjenje brzine ali doprineće proizvodnji struje.

Sa Priusom + važno je da kočenje preiczno dozirate i da dugo kočite bez popuštanja kočnice. Ko želi da se zaista bavi ovim procesima, dobro će mu doći informacije o regenerisanju energije koje se mogu ispisivati na tri mesta istovremeno (HUD, mali displej na instrument tabli i centralni ekran).

Vožnja Priusom + veoma je tiha, dokle god ne ubrzavate naglo. Kada se za to ipak stvori potreba, javlja se karakteristična buka motora koja ne odgovara onome što su naše uši navikle prilikom vožnje automobila koji imaju menjače sa jednim ili više kvačila.

U suštini, zvuči veoma slično malim uličnim skuterima koji pri polasku prvo generišu buku a zatim ubrzanje. Način na koje se ubrzanje realizuje kod Priusa takođe nije uobičajeno jer ne dolazi do cimanja prilikom promene brzina, što dalje ne dovodi do drmanja naših glava napred-nazad.

To drmanje glavama jedan je od glavnih subjektivnih utisaka kojim možemo da dobijemo subjektivan osećaj brzine kretanja. Zbog toga, i zbog tišine u kabini, veoma je lako prekoračiti dozvoljenu brzinu kretanja u ovom automobilu za koji većina tvrdi da je veoma spor.





Još jedna činjenica sa kojom se treba suočiti pre vožnje je veličina prostora u kojem obitavate. Čovek može postati usamljen tokom dugih vožnje, a deca se mogu lako zagubiti dok preskaču iz reda u red sedišta.

Svaki put kada govorimo o vožnji Priusa bilo koje vrste, treba imati na umu da je ovo aparat za malu potrošnju goriva, ne mašina koja će da vam izmami osmeh na licu svaki put pre nego što sednete za volan, dok vozite, kada izađete iz auta i još jednom nekoliko sati posle vožnje.

Preglednost iz vozačkog sedišta veoma je dobra a osećaj koji sam stekao tokom vožnje je da se nalazim u ozbiljnom i stabilnom autu.

Električni servo uređaj pomaže da točkovi brzo reaguju, ali pruža novu vrstu osećaja lakoće tokom upravljanja.





Oslanjanje je prilično komforno podešeno, a pomaže mu Pitch & Bounce sistem.

Znate kako se prednji deo automobila podiže i spušta prilikom dodavanja, odnosno oduzimanja gasa? Japanci su pronašli način kako da tu karakteristiku upotrebe za “smirivanje” karoserije tokom vožnje.

Senzori u točkovima beleže informacije sa puta koje se obrađuju i šalju elektromotoru čiji se obrtni moment koristi za održavanje karoserije u što neutralnijem položaju prilikom vožnje na neravnom putu.

U Toyoti tvrde da primena ove tehnologije ne utiče negativno na potrošnju energije koja bi se koristila za hibridni pogon, ali Prius + troši više benzina od svoje hečbek verzije sa 5 vrata.





Ipak, mislim da je važno da ne poredimo Priusa i Priusa po potrošnji goriva već sa adekvatnim modelima iz klasa kojima pripadaju.

Prius + mi je tokom vožnje trošio u proseku 4,3 litre benzina na 100 pređenih kilometara mešovite vožnje, sa tri osobe u vozilu i koferima u prtljažniku. Ni Scenic ni Verso nisu imali tako nisku potrošnju prilikom test vožnje.





Prius + koristi u suštini isti pogon kao i klasična verzija, ali zbog određenih unapeđenja potrebno je manje vremena za postizanja radne temperature benzinskog motora. Ubrzanje do stotke dešava se, prema fabričkim podacima, za 11,3 sekundi.

Potrošio sam 12.000 karaktera za opis tehnologije u ovom automobilu a iz toga je lako zključiti da ta tehnologija nikako nije jeftina. To je primetno posebno u zemljama poput Srbije, gde niste podržani od strane institucija kada odlučite da potrošite više novca za nabavku vozila koje zagađuje manje od standardnog.

Za sada možemo samo da se nadamo da će se pitanje subvencija za ekološka vozila nekada naći na nečijem dnevnom redu, da će na toj sednici sedeti savetnik iz ministarstva koji prati razvoje tehnologije ali i poznaje stanje na domaćem tržištu.

Prius + staruje sa cenom od 31.070 EUR za paket opreme Luna u kojem se već nalazi sve što vam je potrebno za luksuziranje tokom vožnje (alu felne, dnevna LED svetla, sistem za otključavanje bez ključa., tempomat…).





Paket SOL košta 32.600 EUR i još je opremljen panoramskim krovom, Bluetooth vezom sa telefonom, sistemom za pomoć pri kretanju uzbrdo.

Prius + sa Executive Leather paketom opreme košta 38.170 EUR i opremljen je JBL energetski efikasnim audio sistemom, adaptivnim tempomatom, kožnim sedištima i bočnim staklima na kojima se ne zadržava voda.

Svi modeli Priusa + imaju Toyota Touch sistem sa ekranom na centralnoj konzoli na kojem se takođe prikazuje i slika koju beleži kamera za hod unazad.






B92; piše: Nemanja Pantelić

Tokom njujorškog auto-salona koji je održan u martu 2012, šef alijanse Renault-Nissan, Karlos Gosn (Carlos Ghosn), izneo je novinarima prognozu po kojoj bi globalna prodaja Nissana Leaf u 2012. godini trebalo da dostigne 20.000 jedinica. Takav rezultat predstavljao bi povećanje za preko 100% u odnosu na 9.679 prodatih primeraka u 2011.

Gledajući samo rezultate prodaje u oktobru 2012, kada je kupcima isporučeno neverovatnih 1.579 Nissana Leaf (86% više nego u istom mesecu 2011. godine), moglo bi se pomisliti da će se Gosnova predviđanja realizovati. Ustvari, prodaja Nissanovog elektromobila u 2012. najblaže rečeno je zakazala.

Za prvih deset meseci širom sveta plasirano je 6.791 automobil, što predstavlja pad od 15,6%. Da se stvari ne kreću u željenom smeru, bilo je jasno nakon nedavne izjave koju je Gosn dao za Bloomberg, kada je priznao da planovi koje je kompanija zacrtala za 2012. neće biti realizovani.

Ubrzo nakon toga, Nissan je otkazao najavljenu ceremoniju početka izgradnje fabrike baterija za električna vozila koja je trebalo da se održi u državi Tenesi, u SAD. U međuvremenu, Nissan je predstavio verziju modela Leaf za 2013. godinu.





Karlos Gosn inače važi za velikog zagovornika vozila na električni pogon, a kao rezultat njegovih inicijativa alijansa je u poslednjih nekoliko godina u razvoj ove vrste automobila investirala blizu 4,4 milijardi evra.

Na talasu optimizma, on je 2010. izjavio da će Renault-Nissan do kraja 2013. širom sveta isporučivati kupcima 500.000 vozila na električni pogon godišnje, što je već sad daleko od izvesnog.



B92

Ovaj jedinstveni Betmobil baziran je na sportskoj Nismo verziji Nissanovog krosovera.

Vozilo je ofarbano u crnu mat boju, sa crvenim detaljima po ugledu na originalni Betmobil iz 1966.





Standardna radio antena zamenjena je novom u obliku peraja, dok se na maski hladnjaka i vratima prtljažnika sjaje Betmenovi amblemi u obliku krila slepog miša, a tu su i posebne, 18 inčne crne alu felne.

U enterijeru takođe dominira crna boja, uz ponovo neizbežna krila šišmiša izvezena na naslonim za glave.





Da bi automobil imao performanse dostojne jednog Betmobila, ispod haube se nalazi 1.6 litarski turbo-punjeni benzinac koji razvija 200 ks.

Uz pomoć ovog motora, Nissanov Betmobil od 0 do 100 km/h ubrzava za 7,8 sekundi.





Ovaj jedinstveni Nissan Juke neće se naći u prodaji, već će umesto toga biti dodeljen pobedniku takmičenja "Built To Thrill" koje Nissan organizuje u Velikoj Britaniji.



B92

Toyota je veoma ponosna što je stvorila segment kompaktnih SUV vozila, lansiranjem prvog rekreativnog aktivnog vozila sa pogonom na 4 točka („Recreational Active Vehicle“ - RAV4) 1994. godine.

Predstavljen kao kompaktan (3.69 m) model sa 3 vrata, prvi gradski „terenac“ se prilično razlikovao od tradicionalnih 4x4 vozila. On je imao relativno mali 2.0 litarski motor, postavljen transverzalno u monokok karoseriju, kao i potpuno nezavisno ogibljenje. Rođen je segment kompaktnih SUV vozila. Danas, postoji oko 20 različitih modela u ovom segmentu.

Dostupan u preko 150 zemalja, RAV4 je tokom tri generacije prodat u više od 4.5 miliona primeraka, od čega je u Evropi prodato preko 1.2 miliona vozila.

Osnovni principi dizajna zaslužni za ovakav uspeh su u jednakoj meri prisutni i na modelu četvrte generacije. Kao i prethodnih 18 godina, novi RAV4 je razvijen da u potpunosti odgovori na rastuće zahteve kupaca u C-SUV segmentu: porodice koje vode aktivan stil života i koje žele prostor i svestranost.

Novi RAV4 se još više oslanja na tu porodičnu upotrebu i na tome zasniva svoje najvažnije odlike. Novi RAV4 kupcima nudi jedinstven sofisticirani stil, prefinjenu unutrašnjost premium kvaliteta, novi integrisani dinamični pogonski sistem, kao i zabavnu vožnju uz efikasne pogonske agregate.

Duži (+205 mm), širi (+30 mm) i niži (-25 mm) od svog prethodnika, Toyotin kompaktni i svestrani SUV četvrte generacije se odlikuje novom siluetom koja naglašava njegovu svestranost, prostranost i poboljšane dinamičke karakteristike.

Potpuno nova spoljašnjost je kombinacija sofisticiranih i elegantnih elemenata novog Toyotinog dizajnerskog jezika i mišićavog imidža koji se očekuje od vozila sa pogonom na četiri točka. Novo lice Toyote je spoj originalnog „prioritetnog“ dizajna prednje maske i farova i LED dnevnih svetala „čistog izgleda“.





„Prioritetni“ dizajn se odlikuje velikom trapezoidnom donjom maskom, ugrađenom u prednji branik, i manjom gornjom maskom koja se proteže između novih farova.

Gledano iz profila, novi RAV4 nasleđuje prostranost, visoke bočne panele i prepoznatljivu siluetu koji su zaštitni znak prethodnih generacija Toyotinog kompaktnog SUV-a.

Na zadnjem kraju, kabina je oštro zakrivljena ka unutra, što stvara kontrast sa širokim donjim delom karoserije. Rezultat je stabilan i mišićav izgled vozila.

Ukrašena integrisanim krovnim spojlerom, nova zadnja vrata se sada otvaraju na gore, a rezervni točak je izostavljen kako bi se upotpunio čistiji i aerodinamičniji dizajn novog RAV-a 4. Novi RAV4 će biti dostupan u devet boja karoserije, uključujući 3 nove: sivo-plavu metalik, tamnozelenu i crnu metalik.

Kao spoj prostrane i udobne kabine sa okruženjem vozača u stilu kokpita, potpuno nova unutrašnjost se oslanja na urođenu praktičnost RAV-a 4, veću prostranost i prijatnije iskustvo vožnje.

Horizontalan dizajn kontrolne table naglašava snagu i odražava širinu prednjeg dela vozila. Takođe, novi RAV4 je sada više usmeren na vozača.

Čista, sofisticirana elegancija novog dizajna kabine je dodatno naglašena visokokvalitetnim materijalima i mekim panelima na mnogim delovima koji dolaze u kontakt sa putnicima. Sveobuhvatna upotreba kože na kontrolnoj tabli stvara osećaj visokog kvaliteta kabine.

Svi instrumenti i prekidači su sada osvetljeni novom bistrom plavom bojom; sveže i moderno osvetljenje koje novu unutrašnjost čini još prefinjenijom.





Kako je okruženje vozača u stilu kokpita, vozačevo sedište je dizajnirano da bude veoma ergonomično, kao i da pruži veću udobnost, bolju vidljivost i lepši doživljaj vožnje. Jastuk sedišta vozača je snižen za 5 mm, podešavanje visine sedišta je povećano za 15 mm, a upravljač spušten za 2.3 stepena. U isto vreme, poboljšana je vidljivost ka napred.

Iako je zadržavanje kompaktnih spoljašnjih dimenzija bilo ključno za dobru okretnost, dužina novog RAV-a 4 od 4.57 m i međuosovinsko rastojanje od 2660 mm garantuju znatno veći unutrašnji prostor, pa udobnost kabine i prtljažni prostor mogu da pariraju većim vozilima iz D segmenta.

Udaljenost između prednjeg i zadnjeg sedišta (970 mm) je sada najveća u klasi, a novi tanji dizajn naslona sedišta stvara još više prostora. Zadnja sedišta, deljiva i preklopiva u razmeri 60:40, su sada još udobnija, imaju veći jastuk i bolje bočne potpore.

Zahvaljujući jedinstvenom Toyotinom „easy flat“ sistemu, RAV4 je i dalje praktičan, fleksibilan i svestran, baš kao što to očekuju kupci kompaktnih SUV modela.

Zadnje sedište može da se preklopi u razmeri 60:40 radi maksimalne fleksibilnosti, a svaki deo može nezavisno da se spusti.

Dužina tovarnog prostora je povećana, pa sada zapremina prtljažnika iznosi 547 litara. Pregrade ispod poda prtljažnika su takođe povećane za 49 litara, sa 51 na 100 litara.

Sa dva nova pogonska agregata, 2.0 litarskim dizelom za zapadnoevropsko tržište i 2.5 litarskim benzincem za rusko tržište, kao i 2.2 litarskim dizel motorom prvi put dostupnim u Rusiji, sveobuhvatna gama motora novog RAV-u 4 nudi nenadmašan spoj vrhunskih voznih performansi i najnižih u klasi emisija CO2 u svim varijantama motora. Zapadnoevropski asortiman motora se sada sastoji od 2.0 litarskog benzinca snage 151 ks, novog 2.0 litarskog dizela snage 124 ks i snažnog 2.2 litarskog D-4D dizel motora snage 150 ks.





Svaki motor u ovoj novoj gami ima smanjene emisije CO2, uz prosečno smanjenje od 12% za čitav asortiman.

Što je naročito važno, verzija 2.0 litarskog dizel motora sa pogonom na prednje točkove je opremljena Toyotinom Stop & Start tehnologijom koja smanjuje emisije CO2 na samo 127 g/km.


Zapadnoevropski asortiman motora




Prethodne generacije RAV-a 4 su izgradile zavidnu reputaciju zbog svoje udobnosti, lakoće vožnje, okretnosti i sposobnosti da osvoje i najzahtevnije puteve.

Novi RAV4 se oslanja na te ključne vrednosti, uz rekonstruisano prednje i zadnje ogibljenje, poboljšani sistem električnog servo upravljanja, novi integrisani dinamički pogonski sistem i potpuno novi Sport režim vožnje.

Zajedno, ova poboljšanja omogućavaju veću stabilnost i agilnost, kako na mokrim, tako i na suvim putevima, zbog čega kupci mogu da uživaju u pouzdanijoj, intuitivnijoj i zabavnijoj vožnji. Novi RAV4 je takođe dostupan sa sistemima za pomoć pri spuštanju niz i kretanju uz brdo. Ugrađen kao standardna oprema na svim modelima sa automatskim menjačem, sistem pomoći pri spuštanju niz brdo je naročito koristan na zaleđenim padinama ili onim prekrivenim snegom. On automatski bira stepen prenosa, kontroliše brzinu i individualno koči svakim točkom kako bi pomogao vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom, prilikom spuštanja niz klizave padine.

Integrisani dinamički pogonski sistem je sofisticirani, interaktivni sistem za upravljanje koji koordiniše rad nove dinamičke kontrole obrtnog momenta na pogona na 4 točka, sistema kontrole stabilnosti vozila (VSC) i električnog servo upravljanja (EPS), kako bi povećao performanse, upravljivost i bezbednost ovog kompaktnog SUV-a.

Nova dinamička kontrola obrtnog momenta pogona na 4 točka putem elektromagnetnog kvačila, smeštenog na prednji deo zadnjeg diferencijala, neprekidno nadgleda i kontroliše obrtni moment između prednji i zadnjih točkova.

Raspodela obrtnog momenta između prednjih i zadnjih točkova može da varira od 100:0 do 50:50, dok se u uslovima normalne vožnje automatski bira pogon na prednje točkove (100:0), kako bi se smanjila potrošnja goriva.





Dinamička kontrola obrtnog momenta pogona na 4 točka koristi informacije od različitih senzora (brzina, zaokret upravljača, pritisak na gas i nivo zanošenja) kako bi automatski usmerila pogon na zadnje točkove, ako je to potrebno.

U normalnom načinu rada, kada nije aktivirano zaključavanje ili Sport režim, obrtni moment se prenosi na zadnje točkove ne samo kada se detektuje zanošenje (kao što je bio slučaj na trećoj generaciji RAV-a 4), već i kada sistem detektuje podupravljanje tokom skretanja. Rezultat je veća agilnost i bolje performanse, kako na putu, tako i van njega.

Kada je odabran potpuno novi Sport režim (standard na AWD modelima), obrtni moment se usmerava na zadnje točkove čim se okrene upravljač. Nova dinamička kontrola obrtnog momenta pogona na 4 točka, zavisno od položaja upravljača, će automatski podesiti raspodelu snage između prednjih/zadnjih točkova u razmeri 90:10, kako bi se smanjilo opterećenje na prednjim gumama.

Osim što aktivira „dinamičnu“ raspodelu obrtnog momenta, novi Sport režim takođe modifikuje servo upravljanje, gas i menjač; smanjujući snagu servo upravljača, povećavajući odziv gasa i dopuštajući motoru da se vrti na većim obrtajima, radi dinamičnijeg, sportskog doživljaja vožnje. Za terensku vožnju, sistem ima dugme za zaključavanje pogona na 4 točka. To omogućava vozačima da fiksiraju raspodelu obrtnog momenta na 50:50, pri brzinama do 40 km/h.

Novi RAV4 ima veoma visoke standarde aktivne i pasivne bezbednosti putnika i zaštite pešaka od sudara, koji su evoluirali tokom tri generacije ovog vozila. Sa novom, izuzetno čvrstom karoserijom, konstruisanom da putnicima i pešacima pruži optimalnu zaštitu od sudara, novi RAV4 planira da dobije 5 zvezdica na rigoroznom Euro NCAP testu sudara za 2013.

Novi Toyotin SUV je standardno opremljen novim dizajnom sedišta koja sprečavaju trzajnu povredu vrata i sa 7 vazdušnih jastuka, uključujući vazdušni jastuk za kolena vozača i prednje bočne vazdušne jastuke sa dve komore. Novi RAV4 takođe može da bude opremljen sa tri nove tehnologije: automatskim dugim svetlima, upozorenjem na napuštanje saobraćajne trake i monitorom mrtvih uglova, što dodatno povećava bezbednost i olakšava vožnju.

Sistem automatskih dugih svetala ima kameru koja prati put ispred vozila i automatski prebacuje između dugih i kratkih svetala, kada uoči nadolazeće vozilo. Sistem upozorenja na napuštanje saobraćajne trake koristi kameru ugrađenu u vrh vetrobrana kako bi odredio da li vozilo nenamerno napušta svoju traku. Sistem zatim upozorava vozača pomoću zvučnog signala i trepćuće ikone na multiinformacionom ekranu. Monitor mrtvih uglova obaveštava vozača ako postoji vozilo u susednoj traci u mrtvom uglu, tako što pali pokazivač u spoljašnjem retrovizoru. Sistem koristi radarski senzor ugrađen na obe strane zadnjeg dela RAV-a 4, koji nadgleda mrtve uglove iza vozača. Ako se uključi migavac, indikator treperi kako bi upozorio vozača.






vrelegume.com; Toyota PR

Politika odgode, ponekad i otkazivanja novih modela, koju je promovirao šef Fiata Sergio Marchione, dobiva sve veći broj sljedbenika i među ostalim proizvođačima. Primjerice, Honda je na sjevernoameričkom tržištu već ponudila novo izdanje Accorda, uskoro će to učiniti i u Rusiji, dok će Europski kupci prema neslužbenim najavama iz Tokija, zbog općeg pada prodaje još neko vrijeme pričekati na dolazaka Accordove devete generacije.

No, Honda zauzvrat na Starom kontinentu nastavlja s dotjerivanjem aktualnog modela. Nakon prošlogodišnjeg redizajna predstavljenog u Ženevi, najprodavaniji model u povijesti Honde dobio je novu razinu sigurnosne opreme, a paralelno s njom stigla je i snažnija dizelska verzija.Nove piezoelektrične brizgaljke i turbo punjač, povećani intercooler i dorade na glavi 2.2 i-DTEC motora, podigle su broj konja sa 150 na 180, a okretni moment sa 350 na 380 Nm. Dodatna konjica se itekako osjeti, posebice pri startu kad djeluje pomalo grubo i nervozno zahvaljujući visokom hvatanju spojke, već tradicionalnom obilježju osme generacije Accorda.





No, uz privikavanja na spojku, potrebno se priviknuti i na novi motor. Premda je ispod 1600 okretaja pomalo trom i neodlučan (najbolje od sebe daje u zoni od 2000 do 3000 okretaja) ni u jednom trenutku nema potrebe za odlučnijim pritiskom na papučicu gasa i guranjem kazaljke u crvenu zonu. Kvalitete posebno iskazuje na autocesti. Sa spremnikom od 65 litara i pri nešto bržem ritmu vožnje na našem testu je s lakoćom odrađivao preko 900 km, s prosječnom potrošnjom od 6,5 litara.





Oznaka Type S uz novu konjicu u paketu donosi i 18-colne kotače, niskoprofilne gume i krući ovjes. Kombinacija zbog koje se neravnine na asfaltu, posebice u gradu, češće osjete, no udobnost nije kompromitirana. Japanci su uspjeli pronaći granicu na kojoj ovjes djeluje ugodno tvrdo i ne zamara na duže rute, a istodobno je sposoban ispuniti i poneku želju za jurnjavom kroz zavoje. U to je ukomponiran i izniman ručni mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa. Krase ga preciznost i kratak hod, ali i malena ručica vrlo jednostavnog oblika.

Ni kvaliteta izrade koju otkriva unutrašnjost ne ostavlja mjesta za kritike. Sve je složene vrlo pedantno i završna obrada je na visokoj razini kao i opremljenost, a posebnu pohvale zaslužuju odlično dimenzionirana i ugodno profilirana prednja sjedala. Cijena od 309.900 kuna zasigurno neće izazvati gužvu u domaćim salonima, ali Accord sa 180 konja još uvijek je jeftinije od, primjerice, Audija A4 ili BMW-a serije 3 s istovjetnom konjicom.





Razlika, doduše, iznosi tek par tisuća kuna, ali drastično se povećava kad njemačke modele opremom izjednačimo s japanskom limuzinom. No, Honda ne pruža nikakve mogućnosti dodatnog uređivanja Accorda s najsnažnijim dizelskim motorom. U ponudi je samo jedan paket, odnosno razina opreme, a kupcu je na izbor ostavljena tek boja karoserije.



TEHNIČKI PODACI

Motor turbodizelski

Obujam 2199 ccm

Snaga 132 kW/180 KS pri 4000/min

Moment 380 Nm pri 2000-2750/min

Mjenjač ručni, 6 stupnjeva

Pogon prednji

Dimenzije 472,5 x 184 x 144 cm

Osovinski razmak 270,5 cm

Gume 235/45 R18

Prtljažnik 467 litara

Težina 1659 kg

Brzina 222 km/h

0-100 km/h 8,5 sekundi

Potrošnja 6,5 l/100 km

Cijena 309.900 kuna

Cijena testnog modela 313.965 kuna



jutarnji.hr

Hondini stilisti su kreirali automobil koji izgleda gotovo identično kao prethodnik lansiran 2006., mada je dominantnije i svežije pojave, ali u isto vreme, što se voznih osobina tiče, prijemčiviji još širim narodnim masama.

Ono na šta je Honda ciljala lansiranjem novog Civic Sedana joj je praktično i uspelo, a to je da napravi automobil koji će biti pozicioniran između većeg Accorda i Civic hečbeka. Nova limuzinska verzija predstavnika marke u C segmentu ne donosi novi dizajn koji obara s nogu, ali realno, za to ni nema potrebe, jer je prethodni model obavio taj zadatak i utabao stazu za novajliju čija je dužnost da na konto svoje prepoznatljivosti i dobrog imidža, ubere plodove minulog rada.

Dakle, novi Civic Sedan je konzervativnog izgleda što se spoljašnjosti tiče. Honda je izbegla upotrebu prenaglašeno velikih farova i usisnih otvora, kao i masivnih stubova. Posledica toga je automobil tradicionalnije pojave, sa dobrom preglednošću, što je u današnje vreme – retkost.

Priča se nastavlja i što se enterijera tiče. Mada je potpuno novog stajlinga, u suštini je varijacija na temu već postojećih rešenja. Oni koji su ljubitelji digitalnog dvodelnog, stepenastog rešenja instrumentacije će biti zadovoljni. Generalno, preglednost instrumenata je na visokom nivou, čak i pri dnevnom svetlu, a estetika će u svakom slučaju zadovoljiti ljubitelje Honde, posebno kada govorimo o centralnom delu instrument table koja je iskošena prema vozaču.





Unutrašnjost je prostorna, i to se oseti pri poređenju sa prošlim modelom, posebno u pojasu ramena i kukova. Pozicija sedenja je tipična za Hondu, nešto niža i ispruženija u odnosu na prosek u segmentu. Preglednost takođe zaslužuje sve pohvale, i to prvenstveno zahvaljujući tanjim A stubovima i vetrobranu u stilu mini-vanova. Upravljač je takođe optimalne veličine, dovoljno ugojen da pruži dobar osećaj. Udobnost je isto tako na zadovoljavajućem nivou. Mada ne odaju takav utisak na prvi pogled, sedišta sasvim solidno drže telo u krivinama.

Vožnja, kada je bilo koji Hondin model u pitanju, je uvek imperativ. Treba imati u vidu da Civic Sedan nije sportski podešen automobil, ali uprkos tome pruža dobru upravljivost i stabilnost na putu. Progresivni elektrohidraulički servo upravljač nije tako odsečan kao kod prethodnika, pa se ima osećaj kao da vozite veći automobil. Odziv na upravljaču je takođe pomalo „tuplji“ nego ranije, ali je zato karoserija osetno kruća. Ogibljenje mu možda nije „tvrdo“ poput nekih sportski nastrojenih modela, ali benefiti dolaze u vidu bezbrižnih prelazaka preko rupa i neravnina na putu. Civic Sedan ih prolazi bez stresa. Zvučna izolacija je takođe poboljšana.





Aerodinamika je takođe na zavidnom nivou, mada pri nešto bržoj vožnji na autoputu „ne voli“ bočne udare vetra. Prava stvar, kao i obično kada govorimo o Hondi je motor. Jedinica koja pokreće Civic Sedan je 1.8 SOHC četvorocilindarski agregat sa 140 KS i prilično skromnim maksimalnim obrtnim momentom od 174 Nm pri 4.300 o/min. Motor je praktično prenesen iz prethodne generacije, uz izvesna poboljšanja, a uparen je sa odličnim šestostepenim manuelnim menjačem. Tipično za Hondu, agregat prosto traži visoke obrtaje, gde je „svoj na svome“. Dovoljno je reći da maksimalnu snagu pruža pri 6.500 o/min.

To je razlog zašto je Civic Sedan zapravo automobil sa „dva lica“. S jedne strane možete da ga vozite na „civilni“ način gde će vam se odužiti sa prosečnom potrošnjom između 7 i 8 l na 100 km. Međutim, ako ga „nagazite“, benzin rapidno nestaje iz rezervoara, a naš Civic Sedan je očigledno tako vožen pre nego što je došao na naš test, jer mu je na putnom računaru prosečna potrošnja iznosila preko 13 l, što je „interesantan“ način za testiranje jednog automobila.





Do „stotke“ uz adekvatnu promenu stepena prenosa stiže u okviru 9 sekundi, a kazaljka brzinometra će se zaustaviti na maksimalnih 200 km/h. Ovakve peformanse u velikoj meri mogu da se zahvale i redukovanoj masi vozila koja iznosi 1210 kg. Civic Sedan nije tipična Hondina mašina za automobilske entuzijaste. U krivinama se više naginje od prethodnika, i nema onaj tipičan „oštar“ odziv na upravljaču. Ovo je automobil koji pre svega predstavlja dobar kompromis između upotrebljive putničke limuzine i visokoturažne japanske „zujalice“, s tim što se ovoga puta više naginje ka upotrebljivosti i komforu.

Druženje sa ručicom menjača vam je zagarantovano, upravo zbog prirode motora, ali svako ko kupuje jednu Hondu to i očekuje.


Zaključak


Očigledno je da je Honda sa novim Civic Sedanom odlučila da napravi iskorak iz domena „sportskog“ ka domenu „udobnog“. Nema tu ničega lošeg, rekao bih. Na neki način, reč je o sazrevanju modela. Sasvim je logično da jedan bestseler model bude prijemčiv kod što brojnije populacije potencijalnih kupaca, a to se ostvaruje isključivo inteligentnim kompromisima. Dakle, ono što u najvećoj meri determiniše novi Civic Sedan je jedna popularna engleska reč – „mejnstrim“ (mainstream). Da li će to značiti i „korolizaciju“ Civica u budućnosti, ostaje nam da vidimo.

U Elegance paketu opreme, Civic Sedan 1.8 košta 18.990 evra. Cena nije mala, ali ono što vam je zagarantovano je da dobijate automobil koji je pojam pouzdanosti, i čija će se cena kao polovnjaka i dalje kotirati prilično visoko.


Motor: benzin, redni/4; 1798 cm3; 16/multipoint; 103 kW, 142 KS; 174 Nm pri 4300 o/min
Karoserija: sedan/4/5; D x Š x V 4545x1755x1435 mm; Međ. rast. 2670 mm; Masa 1210 kg;
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: multi-link, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: samovent. diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 205/55 R16
Pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h: 8,7 s; maks. brzina: 200 km/h; pros. potrošnja: 8,7 grad, 5,5 otvoren put, 6,7 mešovito l/100 km; emisija CO2: 137 g/km
Cena 18.990 evra



vrelegume.com

Subaru Forester sa benzinskim motorom 2.0 i petostepenim manuelnim menjačem tokom akcije košta 19.990 evra, što u odnosu na regularnu cenu predstavlje uštedu od 3.000 evra, dok je cena „dizelaša“ sa dvolitarskim motorom i šestostepenim ručnim menjačem niža za 2.000 evra i iznosi 26.990 evra.

Vrh Subaruove ponude na domaćem tržištu, krosover Outback, opremljen dvolitarskim dizel motorom i šestostepenim manuelnim menjačem košta 32.990 evra, što je za 2.000 evra manje od zvanične cene, dok model Legacy sa istim dizel motorom u bokser konfiguraciji ima cenu koja je za 1.000 evra niža od regularne i iznosi takođe 32.990 evra.





Subaru napominje da je u pitanju ograničena količina vozila, proizvedenih 2011. godine, koja se već nalaze lageru u skladištu u Beogradu, pa je isporuka moguća odmah po uplati.

U toj kompaniji naglašavaju da svi Subaru modeli imaju ugrađen bokser motor i simetrični pogon na svim točkovima (SAWD).

Subaru automobili mogu se pogledati i naručiti u prodajno-servisnim centrima „Ćurčić d.o.o.“ i „Ehom Auto“ u Beogradu, a moguće je i zakazivanje test-vožnje.



B92

Kia mnogo duguje cee’du! Kada se krajem 2006. pojavio u auto salonima, imala je pre svega reputaciju jeftinog proizvođača, čiji modeli „kaskaju“ najmanje jednu generaciju za najboljim evropskim predstavnicima. Da, samo cee’d je bio zamišljen i realizovan za kupce na „Starom kontinentu“, pa uz to i fabrikovan u Slovačkoj, tako da je bez greške korigovao imidž ovog Južnokorejskog proizvođača. Zahvaljujući interesantnoj ceni, ali i veoma dobroj opštoj prezentaciji, kvalitetnoj izradi i rekordnoj sedmogodišnjoj garanciji, vrlo brzo se nametnuo kao ozbiljna alternativa vodećim zvezdama. No, alternativa više ne zadovoljava Kiju, koja, uprkos krizi i recesiji, iz godine u godinu beleži rast prodaje od dvadesetak procenata. A kako bi ga održala, ukoliko ne i povećala, kao što planira, mora se naoružati dobrim proizvodima.





Nakon malog Picanta, pa zatim Sportagea, Optime i Ria, red je tako došao i na cee’d. Da je odgovorni dizajner, poznat pod imenom Peter Schreyer, izuzetno talentovan, verovatno je već svima poznato. Ni ovoga puta nije „omanuo“, jer po ugledu na ostale modele i cee’d poseduje nadasve moderne, da ne kažemo zavodljive forme. „Preteći pogled“, pojačan velikim LED dnevnim svetlima, široka i niska silueta, zaobljena stražnjica.., iz bilo kog ugla da ga posmatrate izgleda privlačno. Daleko smo od bivšeg cee’da koji je bio elegantan kao sveštenik u mini suknji! Opravdano ga možemo porediti sa bratskim Hyundaijem i30, i zapitati se hoće li ga staviti u senku?





Da na upravljaču, načičkanom prekidačima kao da je dobio velike boginje (ukupno 14 „bubuljica“) ne stoji znak KIA, ’ladno bi se mogli zakleti da smo u unutrašnjosti jednog dobro odgojenog „Evropljanina“. Enterijer je blago rečeno uspeo, osim dizajna treba istaći i obilatu upotrebu sunđeraste plastike. Kia je izgleda definitivno prepustila tvrdu i bezličnu japanskim proizvođačima, da bi se usresredila na kvalitetnu „klavir“ lakiranu, odnosno metaliziranu. Naravno, ovo se odnosi samo na više pakete opreme, bazne verzije moraju se zadovoljiti znatno skromnijom.





Cee’du je zapravo teško pronaći ozbiljniju manu, sve je u duhu vremena, od dobre pozicije za upravljačem, pa sve do vrhunske opreme i raspoloživog prostora. Krenimo od ergonomije, i iako smo poželeli spustiti sedište još malo niže, vozač za čas pronađe željenu poziciju. Kako se prednja bočna stakla spuštaju naniže ka prednjem delu, staklene površine su izdašne, što omogućava odličnu vidljivost sa strane. Isto se odnosi i na instrument tablu, pokazivač brzine ima čak petnaestak santimetara u prečniku. Na prvi pogled je klasične koncepcije (crvena kazaljka po obodu), no, kada se radi o najvišem završnom nivou EX Maxx, zapravo je numerički. Radi se TFT kolor ekranu (ili LCD ukoliko više volite), ni manje ni više nego kao kod Mercedesa S Klase! Ostala dva su sa klasičnim kazaljkama, no, u svakom slučaju njihova čitljivost je za pohvalu. Svega tu još možemo pronaći od najnovije tehnologije, spomenimo samo električnu ručnu kočnicu, sistem za upozoravanje nenamernog prelaženja u drugu saobraćajnu traku (zvučni signal) i jos jedan za pomoć pri parkiranju. Kada je pronašao dovoljno mesta, signalizira vam da ubacite u „rikverc“, sve ostalo je njegov problem. Madam Rajković je kao i u slučaju Ford Focusa, jednostavno bila oduševljena njime...





Nije zaboravljen ni praktični aspekt, cee’d je prepun prostranih boksova i ostava za odlaganje sitnica. Slično je i pozadi, s tim da je i prostor za kolena vredan hvale. Računajte na 5-6 dopunskih santimetara u poređenju sa Peugeotom 308, koji nam se našao pri ruci, odnosno navedenim Focusom. Naprotiv, sa 380 litara prtljažnik je prosečno prostran (veći za 40 l od bivšeg). Od konkurenata, kao što su Renault Megan, Citroen C4 ili Honda Civic, veći je i do 100 l. Kao po običaju, u njegovom dnu nismo pronašli rezervni točak, za uzvrat, postoji duplo dno, zgodno za odlaganje tanjih predmeta (alat, karte, prekrivač…)






Da li je Kia predvidela snažnije agregate za novi pro_cee’d (najavljen za početak naredne godine), ne znamo, za sada se moramo zadovoljiti sa više manje poznatom ponudom. Na repertoaru su dva benzinska i tri dizel bloka, od kojih najsnažniji razvija „samo“ 135 KS (benzinski 1.6 GDi). Pored njega, tu je i poznati 1.4/100 KS, kao i tri dizela; 1.4 CRDi/90, 1.6 CRDi/110 i voženi 1.6 CRDi od 128 KS. U principu, dovoljno za jedan kompaktni porodični hečbek, ali šasija novog cee’da sposobna je da primi i znatno snažnije (kruća za 45 %).

Postavljen na istoj platformi kao i bratski Hyundai i30, odlikuje se „zdravim“ ponašanjem, potpuno na nivou najboljih konkurenata. Možda ne toliko agilan kao Focus, ali siguran u svakom pogledu. Još da su umesto posve prosečnih Hankook guma montirane neke kvalitetnije, buka od kotrljanja sigurno bi bila još niža. Jer, izolacija kabinskog prostora je veoma dobra, dok se 1.6 CRDi pokazao retko diskretnim, kako u radu na mestu, tako i prilikom snažnih ubrzanja. Sve što nedostaje ovom motoru je malo više elastičnosti u najnižim obrtajima, što je jednim delom krivica i predugih prenosnih odnosa. Naime do 2.000 obrtaja pod stopalom se ne oseća bog zna šta, što zna biti neprijatno prilikom izlaska iz garaže ili na jačoj uzbrdici. Na putu, pri brzini od 90 km/h, motor se u najvišem prenosu „vrti“ na samo 1.600 o/min, te je, žele li se ubrzati, neophodno sići u niži prenos.





Zašto je tako, verovatno ste pogodili, sve strože norme o količini izduvnih gasova, prisiljavaju proizvođače da ovo stave u prvi plan. 1.6 CRDi ispušta skromnih 114 g/CO₂ (100 grama kada se radi o verziji Pack Eco), iako nema serijski Stop&Start sistem. Uostalom, sa 260 Nm, pri 1.900 o/min, inferiorniji je recimo od dobro poznatog 1.6 HDi (285 Nm). Ukoliko bi trebalo porediti ga sa ovim, recimo da je agregat grupacije PSA „eksplozivniji“. Kod cee’da je linearniji, pa se sa pravom možemo zapitati gde nestadoše ti silni „konji“? To ne znači da su perfomanse loše, naprotiv (bezmalo 200 km/h i ubrzanje do 100 km/h ispod 11 sec), jednostavno nema se osećaj viška snage. Sam menjač je veoma precizan i lak za manipulisanje (u ponudi je i automatski šestostepeni), dok je električna asistencija podesiva.






Naime, na upravljaču se nalazi „dugme“, kojim se mogu izabrati tri moda: Comfort, Normal i Sport. Rekli bi smo pomalo „gedžet“, jer ne utiče na ostale parametre vozila, kao što su motor i ogibljenje. A kad smo već kod njega, cee’d 2 znatno je udobniji od prethodnog, bez obzira na niskoprofine pneumatike od 17 cola. Slično je i sa potrošnjom, iako nije rekorder na ovom polju. Naša prosečna iznosila je 6,6 lit, sa rasponom između 4,3 i 8 lit. Poslednji podatak odnosi se na gradsku vožnju u „špicevima“, bez Stop&Start sistema. Na autoputu, ukoliko se više manje poštuje francusko ograničenje od 130 km/h, ne prelazi 6 lit.





Iako je novi cee’d i dalje veoma konkurentan po pitanju cene, skuplji je od bivšeg, koji se još uvek može pronaći na našem tržištu. Po onome što stoji na ovlašćenom sajtu, početna cena u Srbiji iznosi 12.490 (bez eventualnih popusta), i ide sve do 22.850 evra. Upravo toliko košta voženi 1.6 CRDi/128 EX Maxx, koji, pored gore navedenih sistema, poseduje „Smart Key & Button Start“, grejano vozačevo i suvozačevo sedište, kao i upravljač, kameru za vožnju unazad, taktilni GPS, automatski klima uređaj sa dve zone, Xenon svetla, LED svetla u kučištima ručica za otvaranje prednjih vrata, aluminijumske naplatke od 17 cola sa gumama 225/45…





Bez sumnje izvrsno, slično opremljeni konkurenti osetno su skuplji. Ni osnovni model LX Fun nije „očerupan“, no detaljnije informacije o opremi možete pronaći na spomenutom sajtu Kije.

Od svog pojavljivanja, gama cee’d prodala se samo u zapadnoj Evropi u preko 430.000 primeraka, cifra koju novi želi da udvostruči. Nakon nedelju dana provedenim za njegovim upravljačem, rekao bih posve ostvarivo, posebno od kako su objavljene fotografije karavan verzije (očekuje se na jesen). Privlačnog dizajna, prostran, udoban, bogato opremljen i kvalitetno urađen, cee’d poseduje gotovo sve neophodno kako bi se dopao znatno široj publici.



Kia cee’d 1.6 CRDi/128 EX Maxx - Performanse

Motor: turbo-dizel, redni/4; 1582 cm3; 16/common-rail; 94 kW; 128 KS; 260 Nm pri 1900 - 2750 o/min
Karoserija: hečbek/5/5; D x Š x V 4310x1780x1465 mm; Međ. rast. 2650 mm; Masa 1375 kg; prtljažnik 380 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, gasni amortizeri, popr. stabilizator;
Ogibljenje nazad: multi-link, spiralne opruge, gasni amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent.diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/45 R17
Pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h: 10,9 s; maks. brzina: 197 km/h; pros. potrošnja: 6,6 l/100 km; emisija CO2: 114 g/km
Cena: 22.850€


vrelegume.com

Stilska nadgradnja na nešto ranije predstavljeni koncept Takeri je donela samo male promene, zbog čega je serijska verzija nove „šestice“ ostala izuzetno atraktivna. Sedan i karavan verzija Mazde 6 polako i očekivano prelaze u viši segment, a da li će ispuniti očekivanja mnogih ljubitelja ovog japanskog proizvođača ostaje da se vidi u narednom periodu.

Hrabar dizajnerski iskorak, u okviru „KODO – duša pokreta“ filozofije, je usmeren pre svega na privlačanje nove i znatno mlađe generacije kupaca. Agresivno nizak prednji deo sedana i karavana privlači najviše pažnje, a mišićava anatomija obe verzije je dobro uparena sa izrazitom funkcionalnošću celog dizajna. Imati predstavnika u automobilskom segmentu koji zauzima 6,2 % tržišta znači pažljivo spajati elemente izgleda u jednu skladnu celinu, koja bi trebalo da bude zanimljiva i nakon par godina na tržištu. Upotreba hromiranih lajsni, na svu sreću, nije ugrozila lepotu ukupnog izgleda, na čemu Mazdinim dizajnerima treba odati priznanje.





Pravu neobičnost predstavljaju dimenzije sedan i karavan verzije Mazde 6. Ukupna dužina limuzine iznosi 4.860 mm, dok kod (obično duže) karavan verzije dužina iznosi 4.800 mm. Širina je identična, ali je visina opet različita i tu karavan ima prednost od 30 mm (1.450 i 1.480 mm). Međuosovinsko rastojanje sedana je sa 2.830 mm za čak 80 mm duže od karavana, mada wagon verzija ima prostraniji prtljažnik (522 litara naspram 489 litara). Kupci koji planiraju da iskoriste puni kapacitet prtljažnika kod „teretne“ verzije imaju na raspolaganju svih 1.632 litara. Nova Mazda 6 je 30 % lakša i poseduje za 45 % veću torzionu čvrstoću karoserije od stare generacije, tiša je i aerodinamičnija, budući da joj koeficijent otpora vazduha iznosi 0.26 (0.28 kod karavana).





Soul crvena, Reflex plava, Meteor siva i Jet crna su nove boje specijalno pripremljene za novu generaciju, a odlikuju se posebnim pigmentom koji naglašava konture vozila. Pored ovih, kupcima su na raspolaganju i standardne Stormy plava, Aluminium siva, Snowflake bela i Solid Arctic bela boja. Standardni pneumatici su dimenzija 225/55 R17 i 225/45 R19.





Sveden, veoma odmeren i ponekad previše neinventivan dizajn enterijera Mazdinih automobila polako odlazi u prošlost. „Šestica“ i dalje ne može da se pohvali nekim stilskim bravurama, ali je generalno gledano kompletan enterijer modernizovan u odnosu na prošle dve verzije. Kvalitetniji materijali čine unutrašnjost znatno prijatnijom, a ceo prostor ispred vozača i suvozača je izrađen tako da ne deluje pretrpan sitnicama. Delovi poput kvaka na vratima su dobili dodatke od poliranog aluminijuma, dok su meki materijali prisutni na delovima koje putnici dodiruju najviše, poput volana i naslona za ruke. Upotreba tvrde plastike je svedena na minimum, sa završnom obradom visokog kvaliteta, koja najbolje prikazuje svu rafiniranost nove Mazde 6. Pažnju privlače sportski profilisana sedišta, sa istaknutom bočnom podrškom, neočekivana u standardnoj verziji u ovom segmentu, ali svakako poželjna. Čvrsta, dekorativna, instrument tabla se isporučuje u dve boje Bordeaux metal i Dark metal. Poslednja generacija Mazde 6 poseduje znatno više mesta u unutrašnjosti, a delimičan „krivac“ za to je instrument tabla usmerena prema vozaču.





Potpuno novi koncept Mazde 6 je postavio nekoliko izazova za dizajnere enterijera. Jedan je bio da se stvori prostrana i udobna kabina, koja je u savršenoj harmoniji s „Kodo“ filozofijom. Istovremeno je trebalo kreirati izuzetno funkcionalan i prijatan enterijer. Ergonomski prefinjeni Human Machine Interface (HMI), praktična simbioza čoveka i mašine, omogućava vozaču da se usredsredi na vožnju, dok se putnici u potpunosti mogu opustiti i uživati.

Dizajn tim Mazde je dosta radio na mogućnosti prilagođavanja delova enterijera što širem krugu kupaca. Rezulat rada je vidljiv kroz sledeće podatke: 20 mm više prostora u predelu ramena na prednjim sedištima, 43 mm više prostora za kolena putnika na zadnjim sedištima i 37 mm više za stopala putnika. Sedalna površina zadnjih sedišta je povećana za 20 mm, dok je otvor prtljažnika, zbog lakšeg utovara stvari, proširen za 32 mm. Vozačevo sedište poseduje mogućnost hoda od 260 mm napred-nazad, do 50 mm gore-dole i 30 mm nagiba, uz 98º pregiba naslona.

Informacije o potrošnji goriva, temperaturi i pređenom putu se jasno prikazuju na 3,5-inčnom displeju smeštenom na instrument tabli. Ostali podaci (npr. iz audio sistema i navigacije) se pojavljuju na 5,8-inčnom ekranu osetljivom na dodir, koji se nalazi u centru prednje konzole. Pored opcionog Bose Surround audio sistema sa 11 zvučnika u ponudi se nalazi standardni muzički plejer sa 4 ili 6 zvučnika. Infotainment ponuda u novoj Mazdi 6 uključuje USB konekciju, iPod, USB port i AUX priljučak. Poslovni ljudi će verovatno više ceniti prikaz elektronske pošte, SMS i MMS poruka, na centralnom displeju, dostupan preko Bluetooth veze sa pametnim telefonima.

Mazdini inženjeri su nastojali da smanje veličinu i zahteve sistema kontrole klime – radi uštede goriva i poboljšanju performansi vozila – naravno ne po cenu odličnog rada celog sistema.





Nova Mazda 6 se odlikuje manjom masom, nižim težištem i pneumaticima sa manjim otporom kotrljanja. Druga strana ekstremno naprednog razvoja je usmerena na, sada već poznate, SKYACTIV motore i transmisiju. Unapređeni motori (dva dizela i tri benzinca) sada rade sa potpuno novim i-ELOOP sistemom za regeneraciju kočenja, čineći tako savršenu vezu između mehaničkih komponenti i elektronskih sistema. Krajnji rezultat je primetno niža potrošnja goriva i niža emisija štetnih gasova.

SKYACTIV-G 2.5, najveći i najmoćniji SKYACTIV motor do danas, je dizajniran za maksimalne performanse. Prikazana snaga od 192 KS pri 5.700 obrtaja i 256 Nm pri 3.250 obrtaja u minuti izgleda kao da je rezervisana za model iz višeg segmenta. Mazda 6 sa ovim agregatom ubrzava od 0 do 100 km/h za samo 7,8 sekundi i postiže maksimalnu brzinu od 223 km/h. Obećana potrošnja od 6,3 l/100 km više priliči modelu sa dizel agregatom.





SKYACTIV-G 2.0 je dostupan u dve verzije za Mazdu 6. Lakši za 10 %, u odnosu na stari MZR 2.0, proizvodi 210 Nm pri 4.000 o/min i 145 KS pri 6.000 o/min, sa najnižom potrošnjom u ovoj klasi (uz manuelni menjač: 5.5 l/100 km; uz automatski 5.9 l/100 km). Pristojno ubrzanje do 100 km/h za 9,5 sekundi i maksimalna brzina od 208 km/h čine Mazdu 6 sa ovom pogonskom opcijom izuzetno privlačnom.

Nešto snažnija verzija SKYACTIV-G 2.0 agregata se isporučuje sa 165 KS pri 6.000 o/min. Sasvim očekivano, performanse sa snažnijim agregatom su bolje: do 100 km/h Mazdi 6 treba 9,1 sekunda, dok je maksimalna brzina 216 km/h.





Smanjena težina novih dizel agregata je takođe uticala na manju potrošnju goriva, a sa najnižim stepenom kompresije, ova generacija inovativnih Mazdinih motora polako postaje jedna od najmodernijih. U ponudi će se naći dve verzije SKYACTIV-D 2.2 dizela koji već sada ispunjavaju Euro 6 standard. Slabiji poseduje 150 KS pri 4.500 obrtaja i 380 Nm pri 2.000 o/min, a snažniji 175 KS pri 4.500 obrtaja i 420 Nm pri 2.000 o/min. Mazda 6 sa snažnijim dizel agregatom ubrzava do 100 km/h za 7,8 sekundi do 100 km/h i postiže maksimalnu brzinu od 223 km/h. Slabijem agregatu je do „stotke“ potrebno 9 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 211 km/h. Impresivnost ove generacije dizel motora je verovatno najbolje prikazana kroz prosečnu potrošnju od samo 5,4 l/100km.





I-ELOOP, Mazdin jedinstveni sistem za regeneraciju kočione energije debituje na jednom serijskom modelu. Prilikom mehaničkog rada I-ELOOP upošljava kondenzator za skladištenje električne energije, koji zatim napaja električne sisteme u automobilu. Time se smanjuje naprezanje konvencionalnog SUS motora i poboljšava njegova ekonomičnost. Dodatni stepen smanjenja potrošnje goriva obezbeđuje i-stop, nama poznatiji kao Start/Stop sistem, koji gasi motor u najoptimalnijem položaju. Kasnije pokretanje motora se vrši bukvalno u deliću sekunde.

Pri stvaranju nove generacije Mazde 6, velika pažnja je posvećena sistemima aktivne i pasivne bezbednosti. Sistem koji debituje na novoj „šestici“ se zove Mazda Radar Cruise Control, što je u suštini radarski senzor montiran u prednjem braniku. Njegova uloga je da na bezbednoj udaljenosti prati kretanje vozila ispred, a ako je to potrebno i da zaustavi automobil. U gradskim sredinama će do izražaja doći Forward Obstruction Warning i Smart Brake Support sistemi, sa zvučnim upozorenjem, koje se oglašavaju u kriznim situacijama.

Prodaja nove generacije Mazda 6 počinje od januara sledeće godine. Cene će biti naknadno saopštene.



vrelegume.com

Iako to ne viđamo često u poslednje vreme, iz Honde nam je stigao potpuno novi model. Ipak, kada se pogleda njegov prethodnik, pre bi se reklo da se radi o evoluciji, odnosno manje ružnom i skladnije uklopljenom nasledniku. To i ne čudi s obzirom da je prethodna generacija CR-V crossovera oborila rekord prodaje upravo u poslednjoj godini proizvodnje, te se naslednik nije smeo previše udaljavati od tradicionalnih crta.

Prostor unutar kabine je ostao rekordan u klasi, samo okruženje vozača značajno unapređeno a novi pogon na svim točkovima dovoljan za uspešno dolaženje do udaljene vikendice po osrednje uređenom putu. Naime, Real Time AWD opcioni sistem pogona na svim točkovima sada ima elektronski regulisanu spojnicu, koja automatski prebacuje snagu na nezavisno oslonjenu zadnju osovinu ukoliko se pojavi i najmanji problem sa trakcijom na prednjoj osovini. Njemu će u pomoć priskakati Hill Start Assist i Hill Descent Control, sistemi za start na uzbrdicama i kretanje nizbrdicama.

Prepoznatljivost svih CR-V generacija je zadnja (LED od IV generacije) svetlosna grupa postavljena visoko na D stubove. Površina D stuba sada „zamračuje“ dobar deo uglova a uz uzdignutost zadnjeg dela karoserije donja ivica staklenih površina je gotovo dostigla visinu ramena. Srećom, pored kamere za vožnju unazad, Honda nudi i sistem za pokrivanje „mrtvih“ uglova. Celokupno „S“ rešenje zadnjeg kraja Hondinog crossovera neće biti po svačijem ukusu, sa svojim zakrivljenim delovima karoserije i konkavnim staklenim površinama, ali to je već individualna stvar.





Izmene na karoseriji još obuhvataju prednja xenon regularna i LED dnevna svetla i pokazivači pravca u retrovizorima. Prednji gril je sada izraženo veći i daleko skladnije uklopljen u „lice“ a vetrobran pomeren za 60 mm ka napred. U ponudi su aluminijumski naplaci promera od 16 do 18 inča, zavisno od nivoa opreme.

Spoljašnje dimenzije su blago izmenjene i kažu da je CR-V sada kraći za 5 mm (4.570) i 30 mm niži (1.650), uz nepromenjen međuosovinski razmak. Prostranost je, sa druge strane, uvećana, unapređen je prostor u predelu ramena na zadnjim sedištima i u prtljažnom delu (589/1669 litara), sa praktičnim rešenjem obaranja naslona zadnjih sedišta, te je dobijena površina sada ravna. Prtljažnik sada ima dužinu od 1.570 mm dok je sam utovarni prag niži za 25 mm, njegova vrata su elektropomična a uklonjen je i tunel u predelu nogu putnika pozadi.





U kabini su tradicionalno upotrebljeni visoko kvalitetni materijali, kako meke plastike, tako i tkanina za njihovo oblaganje. Pored toga, i zvučna izolacija je poboljšana te je sada buka snižena za 3 decibela.

Sama instrument tabla je modernog dizajna i površine koja centralnim delom seže da zadnjeg dela prednjih sedišta, noseći na sebi dodatne boksove i ventilacione otvore za putnike pozadi. Na vrhu centralnog grebena je našao mesto 5-inčni inteligentni Multi-Information Display (i-MID) sistem koji kontroliše rad telefona, Pandora audio i navi sistemi. Moguće je povezivanje preko bluetootha ili komandovanje putem glasovnih komandi, uz dostupnost USB portova. Ipak, Pandora internet radio sistem je kompatibilan samo sa iPhone i nekoliko BlackBerry i Droid X uređaja, što je ograničavajući faktor za moderne urbane „street-roadere“. Zamerke idu i na funkcionisanje navigacionog sistema, koji, i dalje, više odvlači pažnju s puta komplikovanim rukovanjem nego što pomaže vozaču.





Motori su unapređeni i dobili su nešto više snage ali nedostaje savremeni tok u njima, odnosno direktno ubrizgavanje i turbo punjači kod benzinaca. Pored modernog manuelnog sa 6 stepeni prenosa, u ponudi je zastareli automatski menjač sa samo 5 stepeni, dok bi novi sa 6 stepeni značajnije popravio ekonomičnost i same performanse. Sveukupna efikasnost je podignuta za 2%, koja je postignuta i smanjenom masom i frikcionih trenja AWD sistema, kao i poboljšanoj aerodinamici karoserije.

Po prvi put, CR-V je dostupan i sa prednjim pogonom ali u kombinaciji samo sa 2,0 i-VTEC benzijskim motorom. Možda je zanimljiviji izbor ipak 2,2 i-DTEC dizel motor snage 150 ks i 350 Nm, koji omogućava CR-V-u ubrzanje do „stotke“ za samo 9,7 sekundi. Dostupan je jedino u AWD konfiguraciji a idealna kombinacija je sa odličnim manuelnim menjačem sa 6 stepeni prenosa. Navedena potrošnja iznosi ispod 5 litara a emisija CO² 154 g/km. Jedino što za naše uslove zapremina motora nikako ne odgovara ali, ako ste spremni da odvojite toliko novca za CR-V, verovatno Vam ni troškovi registracije neće teško padati. Snaga benzinskog 2,0 i-VTEC motora je sada 155 „konja“ i 192 Nm dok je emisija CO₂ niža i iznosi 168 g/km. Novina u ponudi je najmanji 1,6 i-DTEC dizel motor sa 120 KS i 300 Nm a biće dostupan od 2013. godine, dok je 2,4 litarski benzinski motor namenjen isključivo tržištu SAD.





Kako bi pomogao vozačima u štedljivijoj vožnji, Hondini inženjeri su razvili ECO Assist sistem „savetnika“ ekonomične vožnje, uz ECON mod koji u benzijskoj verziji reguliše i optimizuje rad niza agregata koji mogu uticati na potrošnju. Elektro-servo sistem, Idle Stop sistem automatskog gašenja motora, set vazdušnih jastuka i vazdušnih zavesa, ESP, Traction Control, Trailer Stability Assist i napredni Advanced Driver Assist System čine sklop koji poboljšava komfor, sigurnost i ekonomičnost novog crossovera. Advanced Driver Assist System u sebi objedinjuje sistem praćenja kolovozne trake, Cruise control sistema i sistema pomoći u kritičnim situacijama, koji zateže pojaseve i pojačava silu kočenja.

Za evropsko tržište Honde CR-V će tradicionalno silaziti iz britanske fabrike Swindon a prodaja startuje u oktobru, nakon jesenje premijere u Parizu.



Honda CR-V - Performanse





vrelegume.com

Lexus će u Detroitu prikazati novi IS, a nakon što su brojne fotografije procurile po raznim blogovima i sami su odlučili objaviti službene slike automobila koji je inspiriran konceptnim LF-CC prikazanim na ranijim sajmovima. Iz Lexusa navode kako je novi model širi s većim međuosovinskim razmakom te više prostora za koljena. Na fotografijama koje su objavili nalazi se model F-Sport s izraženom prednjom maskom i odbojnikom. Redizajnirali su i unutrašnjost, a kao što je trend kod ostalih, tako se i u IS našlo mjesta za ekran osjetljiv na dodir. IS će dolaziti u verzijama IS250, IS350 te po prvi puta i hibridni IS300h.












24sata.hr

Razvijena na konceptu Takeri, nova Mazda6 drugi je model ove kompanije koji usvaja SKYACTIV tehnologiju i novi KODO (“duša pokreta”) dizajnerski jezik. Nova "šestica" ujedno je i prvi automobil koji će imati Mazdin regeneratvini sistem kočenja i-ELOOP. Međuosovinsko rastojanje na novoj generaciji “šestice” povećano je za 105 mm, tako da sada iznosi 2.830 mm. Nova Mazda6 dugačka je 4.865 mm, široka 1.840 mm, a visoka 1.450 mm.







U Mazdi kažu da će zahvaljujući većim dimenzijama vozač i suvozač imati dodatnih 20 mm u predelu između ramena, dok će putnici na zadnjim sedištima dobiti novih 43 mm prostora za kolena. Prtljažnik limuzine, čija vrata se sada otvaraju šire nego na prethodnom modelu, raspolaže sa 489 litra zapemine dok je kod karavana zapremina ptljažnika 522 litra. Benzinski motori zapremine 2.0 l s direktnim ubrizgavanjem dostupni su u verzijama od 145 KS i 165 KS. SKYACTIV-G 2.5 l najnoviji je Mazdin benzinski motor s direktnim ubrizgavanjem i ima snagu od 192 KS.

SKYACTIV-D 2.2 l ima najmanji kompresioni odnos od svih dizelskih motora na svetu, a na raspolaganju su verzije sa 150 KS i 175 KS.





U novoj Mazdi6 dostupni su automatski ili ručni menjači sa šest stepeni prenosa. Oba motora SKYACTIV-G u skladu su s normama o emisijama Euro 5, a motor SKYACTIV-D u skladu je i s novim normama o emisijama Euro 6. Cene u Srbiji su poznate i startuju od 21.990 evra za osnovni benzinac i stižu do 33.900 evra za najbolje opremljeni i najjači dizel. Najbolja vrednost za uloženi novac kreće se u rasponu od 24.000 do 28.000 evra.

Cena za Mazdu6 ista je, bez obzira na to da li je limuzina ili karavan.






B92

Temeljno prerađen, estetski doteran u stilu nove generacije Nissanovih modela, ali i tehnički unapređen novi Pathfinder je spreman da se aktivno uključi u tržišnu borbu sa drugim SUV modelima.

Modernije izdanje nove generacije Pathfindera, izrađeno na Nissanovoj D platformi, donosi nam nekoliko novina po pitanju izgleda, ali i na polju aerodinamike. Uglađenije linije karoserije su znatno smanjile otpor vazduha, uz istovremeno smanjenje buke u kabinskom prostoru. Prava novost je sasvim drugačija koncepcija novog Pathfindera. Inženjerski tim Nissana je sa dosadašnjeg sistema postavljanja karoserije na ram prešao na znatno jednostavniji – unibody sistem, odnosno na koncepciju samonoseće karoserije. Ovakvo rešenje je, pored jeftinije izrade, omogućilo drastično smanjenje mase celog vozila i veću strukturnu čvrstoću. Napredak je vidljiv kroz unapređene vozne karakteristike, kao i smanjen nivo buke i vibracija.

Manja masa nove generacije Pathfindera (minus od čak 230 kg u odnosu na prethodnika) je učinila ovaj model jednim od najlakših u ovaj klasi. Verzija sa pogonom samo na prednjim točkova poseduje ukupnu masu od 1.886 kg, dok je kod verzije sa pogonom na svim točkovima ona nešto veća i iznosi 1.950 kg. Zainteresovani potencijalni kupci svakako će visoko ceniti praktičnu stranu Pathfindera, a pre svega njegovu sposobnost da povuče teške terete. Ukoliko potencijalni vlasnik planira da odveze svoj čamac/brod/jahtu do mora, trebalo bi da zna da ovaj SUV model može da povuče masu do maksimalnih 2.270 kg. Pomoć prilikom transporta nestandardnih objekata pruža Around View Monitor sistem nadzora, sa četiri kamere koje pružaju vozaču sliku iz ptičije perspektive.







Dizajnerski tim Nissana je za poslednji Pathfinder predvideo nešto agresivniji izgled, pri čemu se sličnost sa manjim Muranom i većim Patrolom najviše primećuje u prednjem delu vozila. Unibody platforma je dizajnerima pružila više slobode pri kreiranju spoljašnjeg izgleda, a istim rešenjem je unutrašnjost dobila znatno više prostora za putnike i prtljag. Klasične odlike Nissanovih terenskih vozila, kao što su robustan i mišićav izgled, su zadržane na novom modelu, uz nekoliko novih stilskih detalja.

Hromirani okvir maske hladnjaka i zakošeni prednji farovi su klasičan dizajnerski dodatak viđen na drugim modelima, ali je novitet integrisani prednji i zadnji spojler, kao i nisko postavljeni brisači. Raspored novih elemenata omogućava manje aerodinamičko opterećenje i potpomaže brže opstrujavanje vazduha. Klizni panoramski stakleni krov je sastavljen iz dve celine, koje se protežu preko drugog i trećeg reda sedišta, i sa velikim staklenim površinama na boku stvaraju osećaj prostranosti unutar vozila.





Prisustvo novih, modernih, detalja u unutrašnjosti već na prvi pogled pokazuje da se mnogo više pažnje posvetilo udobnosti putnika i njihovom što lakšem smeštanju na svih sedam sedišta. Putnicima na prednjim sedištima je, u odnosu na prethodnu generaciju, sada na raspolaganju više mesta za kolena, a putnici smešteni skroz pozadi mogu po prvi put da nagnu unazad naslon sedišta. EZ Flex Seating sistem zajedno sa Latch and Glide dodatkom predviđa preklapanje drugog reda sedišta, na kome se nalazi manje dečije sedište, čime se pruža lagan pristup trećem redu sedišta, bez potrebe da se manje sedište ukloni. Drugi red može da se preklopi u odnosu 60:40 i pruža najduži hod u odnosu na ostale modele u klasi, tj. tačno 14 cm. Među ostalim sistemima, prvi put prikazanim u ovoj klasi vozila, treba spomenuti i Easy Fill Tire Alert.





Advanced Drive-Assist displej, smešten na sredini instrument table, između brzinomera i obrtomera, putem 4-inčnog ekrana u boji vozaču pruža važne informacije o vozilu i nudi mogućnost odabira prikazanih informacija. Još jedan monitor sa ekranom na dodir je smešten na sredini centralne konzole, i omogućava laku interakciju i upravljanje navigacionim sistemom i drugim uređajima u vozilu.

Na listi dodatne opreme se nalaze kožne presvlake za sedišta, grejanje upravljača, grejanje i hlađenje prednjih sedišta, Nissan Intelligent Key, navigacija, Bluetooth Hands-Free, Bose audio sistem sa 13 zvučnika, satelitski radio (SiriusXM), dvozonska klima, kamera za vožnju unazad, daljinski kontrolisano paljenje motora i trozonski multimedijalni sistem sa mogućnošću zasebnog rada.





Pathfinder je startovao sa prodajom na severnoameričkom, ali ne i na evropskom tržištu, zbog čega se za sada u ponudi nalazi samo benzinski agregat. Tokom 2013. godine Nissan će kupcima ponuditi i unapređenu verziju 2,5 litarskog dizel motora. Novi benzinac u ponudi je 3,5-litarski DOHC V6 sa 260 KS i CVT menjačem. Ovaj benzinac je postavljen na mesto nekadašnjeg 4,0 litarskog agregata i prema prvim najavama proizvođača, Pathfinder sa novim, manjim, agregatom troši primetno manje goriva. Ako je verovati prikazanim podacima, prosečna potrošnja iznosi 9 litara na 100 km. U prodaji će se naći verzija koja pokreće samo prednje točkove i verzija sa pogonom na svim točkovima. Početak prodaje na evropskom tržištu je predviđen za proleće 2013. godine.






vrelegume.com

Toyota se bez dileme potrudila da do detalja osmisli Yarisa hibrida. Smanjene su masa i gabariti hibridnog sistema, a samim tim i prateći troškovi, dok se ni malo nije izgubilo na unutrašnjem prostoru, pa čak ni na zapremini prtljažnika.

Rezultat svega je više nego upotrebljiv gradski automobil. Yaris hibrid je stvoren za gradsku vožnju, i on tu ostvaruje ključnu uštedu u potrošnji goriva. Kada se vozi na otvorenom, on postaje „običan“ Yaris. Tu je problem jedino broj pređenih kilometara, jer da bi se anulirala razlika u ceni, mora se voziti baš dosta, a u gradskoj vožnji je to teško ostvarivo. Ipak, pored značajne uštede u potrošnji goriva, tu je i subvencija na ekološki podobna vozila od 100.000 dinara.





Veliki deo mehanike Yaris hibrida je varijacija na temu druge generacije Priusa. Dakle, nije bilo troškova razvoja, tako da je ovaj Yaris najjeftiniji hibrid na tržištu. Dodatno, činjenica da se proizvodi u Francuskoj, oslobađa kupce čuvenog „faktora jena“ koji je postao „tradicionalni“ činilac uticaja na formiranje visokih cena japanskih automobila.

Benzinski, 1,5 litarski agregat sa Atkinsonovim ciklusom iz Priusa je takođe dorađen u cilju postizanja manjeg trenja, a čak 70 odsto komponenti je redizajnirano. Doduše, on raspolaže s nešto manje snage i obrtnog momenta, ali je po Toyoti termalna efikasnost poboljšana za 6 odsto. Ukupna snaga pogonske grupe iznosi 100 „konja“.





CVT menjač je takođe manjih gabarita, kao i elektromotor, a nikl-metal hidridne baterije se sastoje od 120 individualnih ćelija (168 u prethodnoj verziji). Baterija Yarisa je za 20 odsto manja i 11 kg lakša u odnosu na onu kod Aurisa. Locirana je ispod zadnjih sedišta, tako da ne utiče na kabinski prostor automobila. Sve to je rezultiralo podatkom da je Yaris hibrid samo 90 kg teži od standardnog modela pogonjenog 1,3 litarskim benzincem.





Možemo reći da je „dodatna oprema“ na neki način razbila monotoniju Yarisa, ali ne u dovoljnoj meri. Toyota je ovde mogla više da da mašti na volju, iskoristi poseban karakter ovog automobila, i učini kabinski prostor Yarisa manje konzervativnim.

Vozačka pozicija je visoka i pregledna, baš kao i što smo navikli od ovog modela, a panoramski krov pruža posebno dobar ugođaj i ambijent.





Da se razumemo, mala potrošnja goriva i redukovana emisija CO₂ su imperativ kada je Yaris hibrid u pitanju. Toyota je navela prosečnu potrošnju od 3,8 litara benzina na 100 pređenih kilometara. Naravno, u praksi to izgleda malo drugačije. U mešovitom režimu, realna potrošnja iznosi 4,5 l. Prosečna potrošnja modela sa 1.33 benzinskim motorom je deklarisana na 5,4 litre, što znači da razlika (po fabričkim podacima), grubo rečeno, iznosi oko 1,5 litre benzina na 100 km. Na 100.000 pređenih kilometara ona iznosi 1,500 l. Ukoliko zaokružimo cenu litre goriva na 1,5 evra, izraženo u novcu, ušteda na pređenih 100.000 kilometara iznosi oko (da zaokružimo) 2.000 evra. Cena Toyote Yaris Hybrid u vrhunskom Sport paketu opreme iznosi 22.070 evra, dok Yaris sa 1,33 litarskim benzinskim motorom u istom paketu opreme košta 14.470 evra. Dakle, razlika u ceni automobila iznosi 7.600 evra. Da biste napravili realnu uštedu na osnovu manje potrošnje goriva, moraćete dobro da se navozate, i to pod uslovom da će velika većina vaših kilometara biti pređena u gradu.

Yaris hibrid je kompletno podešen u svrhu štednje goriva, tako da su performanse prilično „uštrojene“, posebno kada se radi o vožnji na autoputu. Po gradu agilnosti ima dovoljno, ali na otvorenom ćete morati da se zadovoljite prilično skromnim mogućnostima. Funkcionisanje CVT menjača je unapređeno, tako da pri međuubrzanjima motor ne zvuči kao fen za kosu pri maksimalnom radu.





Toyota je i kod ranijih generacija Yarisa težila tome da se u njenom pulenu iz B segmenta putnici osećaju kao da su u automobilu više klase. S obzirom da hibridni sistem donosi više mase, moralo se poraditi i na donjem postroju, i tu je japanski proizvođač odradio odličan posao. MacPherson napred i torziona osovina nazad su tu kao i kod standardnog modela, ali su opruge i amortizeri prilagođeni novim zahtevima. Na ovom planu se ne oseća razlika u odnosu na ostale pripadnike modelne linije.

Upravljanje je lako i ni malo ne zamara, idealno za gradsku vožnju. Ovaj automobil je stvoren za gradske gužve, gde ostvaruje svoje pune potencijale. Nešto veća masa ima i svoju pozitivnu stranu, jer doprinosi boljem osećaju pri prelasku preko neravnina, a dinamike u urbanim zahtevima vožnje ne nedostaje. Ipak, ne treba očekivati „čuda“ na tom planu, jer je ovo vozilo kreirano pre svega da štedi.

Toyota Yaris Hybrid je automobil stvoren za grad. Ukoliko želite da do maksimuma iskoristite ono što ovaj automobil nudi, bilo da je u pitanju zadovoljstvo u vožnji i uživanje u hibridnom pogonu, bilo da se radi o benefitima po vaš novčanik, imperativ je vožnja po gradskim ulicama.





Cena Toyote Yaris Sport nije mala. Ona iznosi 22.070 evra, a ako želite boju sa perla efektom, panoramski krov i Touch & Go paket, moraćete da doplatite dodatnih 750, 500, odnosno 450 evra, tako da u krajnjem zbiru, ovaj „premijum“ Yaris hibrid košta 23.770 evra. U Luna paketu opreme, u kome praktično imate sve što vam je potrebno, Yaris hibrid košta 19.370 evra.






Toyota Yaris HSD 1.5 Sport - Performanse

Motor: benzinski, redni plus hibrid/4; 1497 cm3; 16/multipoint; 74 kW; 100 KS pri 4800 o/min; 169 Nm pri 3600 o/min
Karoserija: hečbek/5/5; D x Š x V 3905x1695x1510 mm; Međ. rast. 2510 mm; Masa 1070 kg; prtljažnik 286 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator;
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent.diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 195/50 R16
Transmisija pogon: na prednje točkove; menjač: CVT
Ubrzanje 0-100 km/h: 11,8 s; maks. brzina: 165 km/h; pros. potrošnja: 3,7 l/100 km; emisija CO2: 85 g/km
Cena : od 19.370 evra, testirani model: 21.290 evra


vrelegume.com